Volkswagen Golf GT TSI (1K) y Touran TSI (1T)

Volkswagen Golf GT TSI y Touran TSI

  • Fecha: marzo de 2006
  • Unidades probadas: Golf GT (1K) y Touran Traveller (1T)
  • Motorización: 1.4 TSI (BLG 170 CV) – Gasolina y 1.4 TSI (BMY 140 CV) – Gasolina

La resurrección de los motores de gasolina ya está aquí

Cuando Volkswagen presentó en el pasado Salón del Automóvil de Frankfurt su nueva tecnología en motores de gasolina, denominada TSI, a muchos periodistas del motor y cómo no, a muchos entusiastas, nos entró una tremenda curiosidad. Hemos tenido la oportunidad de comprobar de primera mano las bondades de esta tecnología en una prueba dinámica.

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Asociar los términos “Golf GT” y “motor de gasolina de 1.390 cc” puede provocar alguna sonrisa en la cara de muchos fans del mundo del motor. Si encima les decimos “170 caballos” y “consumo de utilitario”, es posible que incluso se echen a reir. No les culpamos, el realidad es bastante difícil de creer que un motor tan pequeño de un rendimiento tan impresionante, estamos hablando de unos 121 caballos por litro de cilindrada. El monstruoso BMW M5 (F10), de 507 CV y bloque V10 de 5 litros, tiene una relación de 101,4 caballos por litro.

Si se está preguntando lo evidente, el “¿cómo es posible?”, trataremos de contestarle de la forma más sencilla. El secreto de esta nueva tecnología radica en la inyección directa de gasolina FSI -muy conocida dentro del grupo VAG- con sobrealimentación. Ya se conoce un ejemplo de una tecnología muy parecida, TFSI, en modelos como el Golf GTI, Audi A6, Passat, SEAT León… Los motores de gasolina sobrealimentados tradicionales montan un turbocompresor, que comprime el aire de admisión con la energía de los gases de escape. Esta solución tiene un problema, que proporciona muy poca fuerza a bajas revoluciones, fenómeno conocido como “turbo lag“.

Volkswagen Golf GT TSI y Touran TSI

Los ingenieros de motores de Volkswagen pensaron que si podían eliminar este inconveniente, se podría reducir la cilindrada del motor y ganar una elevada potencia, naturalmente también se asociaría a un menor consumo de combustible y menores emisiones de CO₂. La solución al problema vino con un sistema combinado de sobrealimentación. A bajas revoluciones, el motor consigue aire comprimido gracias a un compresor mecánico engranado al cigüeñal en una relación 5:1, separable mediante un embrague magnético.

Cuando el motor dispone ya de un cierto régimen de giro, el compresor se desconecta y se cambia el método de admisión para funcionar con el turbocompresor normal. En el mundo de la competición ya se conocía esta combinación de elementos, pero es la primera vez que se traslada a coches de producción en serie. Por otra parte, la gestión electrónica del proceso y la inyección directa de gasolina a 150 bares de presión tiene mucho que ver. La emisión de CO₂ es de tan sólo 173 gramos por kilómetro, conforme a las normativas actuales (Euro 4) y a otras de próxima implantación.

No es nuestra intención entretenerles con una exhaustiva explicación sobre mecánica, pero aquellos que lo deseen, pueden ver un vídeo que nos ha proporcionado Volkswagen en el que se detalla más el proceso. Pasemos al aspecto práctico. Actualmente, la tecnología TSI ha dado lugar a 2 motores de 1.390 cc, basados en el bloque EA111 conocido en la gama Golf por los motores 1.4 de 90 CV y 1.6 de 115 CV. En primer lugar tenemos el 1.4 TSI de 170 CV (código BLG), que es el único motor disponible -de momento- para el nuevo Golf GT. Por otro lado, el 1.4 TSI de 140 CV (código BMY) está disponible en la gama Touran en acabados Traveller y Highline, sustituyendo al motor atmosférico 2.0 FSI de 150 CV que vimos en el SEAT Altea. En ambos motores se usan los mismos elementos: compresor, turbocompresor, inyección directa e intercambiador de calor (intercooler). En los meses siguientes irá aumentando su disponibilidad para otros modelos del grupo.

Los resultados reales de la tecnología TSI son impresionantes. El 1.4 de 170 CV consigue mejor rendimiento que un motor 2.4 atmosférico, sirva de ejemplo el 2.4 V6 de 177 CV (código BDW) que propulsa a los Audi A6, no se notaría la diferencia. La menor cilindrada repercute en menores pérdidas por fricción de la mecánica hasta un 20%, lo que influye decisivamente en la disminución del consumo. La curva de par del motor es muy estable en un amplio margen de revoluciones, por lo que no es necesario recurrir frecuentemente al cambio de 6 velocidades. Antes de verano se podrá adquirir la tecnología TSI con el cambio automático DSG, del cual ya les hablamos en la prueba del Golf 2.0 TDI DSG.

Volkswagen Golf GT TSI y Touran TSI

El uso del compresor y/o turbocompresor se realiza de forma totalmente automática y sin que el conductor lo perciba. A sus efectos, lo que nota es que el coche responde perfectamente a cualquier régimen, algo que no se suele ver con motores tan pequeños. A la hora de adelantar y de requerir toda la potencia, el motor es muy brioso y entrega un generoso par motor de 240 Nm entre 1.750 y 4.500 RPM. La marca declara que el Golf GT es capaz de pasar de 80 a 120 Km/h en 5ª en tan sólo 7 segundos. Sin embargo, no se nota la menor brusquedad ni vibraciones de ninguna clase. Ya sea en conducción tranquila o totalmente deportiva, el motor no pega un sólo tirón. Incluso en las reducciones más apuradas usando doble embrague o punta-tacón, se muestra insultantemente suave. De por sí el TSI es muy silencioso, pero con el aislamiento de los modelos probados, es que apenas se oye.

En cuanto al bolsillo, la diferencia se nota. En nuestro recorrido, sin pasar de 120 y en conducción tranquila, el Touran consumió una media de 7,4 litros de gasolina y en el caso del Golf GT, 6,6 litros (casi siempre por autovia). Estamos hablando por tanto de consumos iguales o menores que con motores atmosféricos 1.4, y con carrocerías más ligeras. El tamaño de los depósitos de combustible del Golf GT y Touran proporcionan autonomías estupendas para coches de gasolina.

Eso si, el sistema tiene una pequeña “pega” y es que se muestra muy sensible al uso. En función de la forma de conducir, el consumo puede ponerse en 10 litros de media (según el ordenador) para el Touran y en 12 litros para el Golf. Aun así, el Golf y Touran TSI dan un mejor rendimiento potencia/consumo que todos sus rivales con motores de ciclo Otto. Estos datos son los correspondientes a gasolina 98 octanos, pero funcionan sin problema con 95 octanos, notando una leve pérdida de potencia y aumento de consumo. Sigue sin llegar al rendimiento de los motores TDI, pero es innegable que puestos a elegir entre el 1.4 TSI y el 2.0 TDI de 140 CV, lo primero que queramos quedarnos es el gasolina. Otra ventaja del TSI es que, debido a su baja cilindrada, tiene menor carga fiscal que motores de la competencia de similar potencia.

Volkswagen Golf GT TSI y Touran TSI

El Golf GT queda situado entre el Golf Sportline y el mismísimo GTI, tanto por motores como por equipamiento. En el exterior se puede identificar por el logotipo GT en la parrilla frontal y en la parte posterior, el diseño de la rejilla del radiador, llantas de aleación especiales, doble tubo de escape, etc. Por dentro posee un generoso equipamiento de serie, consistente en ordenador de a bordo, iPod nano 4 GB, radio-CD con 8 altavoces, luces de xenón, sensor de presión de neumáticos, climatizador bizona, programa de conducción de invierno… sin olvidarnos de su completa dotación de seguridad, con ABS, ESP, control de tracción, seis airbags, cinturones de 3 puntos, dos sensores de abrochado de cinturón y sus 5 estrellas EuroNCAP en protección de ocupantes. Con su suspensión deportiva rebajada, el comportamiento dinámico se mantiene en los niveles a los que nos acostumbra Volkswagen en los últimos años, y con sus potentes frenos de disco podremos controlar la mayoría de situaciones de conducción que se nos planteen.

Volkswagen Golf GT TSI y Touran TSI

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Por su parte, el Touran se nos ofrece con el 1.4 TSI de 140 CV en acabados Traveller y Highline. El primer acabado suma al básico -entre otros- faros antiniebla integrados, llantas Hockenheim de 16″, 8 altavoces, sistema de navegación y pantalla DVD de Sony. En la versión Highline, se complementa el nivel anterior con luces de xenón, llantas Nardo de 17″, suspensión deportiva rebajada 15mm, etc. El Touran también tiene 5 estrellas EuroNCAP en protección de ocupantes. Los precios ya se conocen: el Golf GT 3 puertas arranca en 24.600 euros, el Touran Traveller en 25.909 € y 27.910 € en el caso del Touran Highline. Se mantienen más económicos que los TDI de 140 CV, por 1.000 o 2.000 euros de diferencia.

Características técnicas

Golf 1.4 TSI

  • Cilindrada: 1.390 cm³
  • Motor: 4 cilindros transversales (170 CV)
  • Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
  • Peso en vacío: 1.302 kg.
  • Velocidad máxima: 220 km/h
  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,9 s
  • Transmisión: Manual de 6 velocidades
  • Consumo urbano: 9,6 l/100 Km
  • Consumo extraurbano: 5,9 l/100 Km
  • Consumo mixto: 7,2 l/100 Km
  • Combustible: Gasolina sin plomo
  • Capacidad del depósito: 55 litros
  • Capacidad del maletero: 350 a 1305 litros (asientos abatidos)
  • Neumáticos: 225/45 R17W – 7J x 17

Touran 1.4 TSI

  • Cilindrada: 1.390 cm³
  • Motor: 4 cilindros transversales (140 CV)
  • Par máximo: 220 Nm CEE a 1.750 RPM
  • Peso en vacío: 1.478 kg.
  • Velocidad máxima: 200 km/h
  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 s
  • Transmisión: Manual de 6 velocidades
  • Consumo urbano: 9,7 l/100 Km
  • Consumo extraurbano: 6,1 l/100 Km
  • Consumo mixto: 7,4 l/100 Km
  • Combustible: Gasolina sin plomo
  • Capacidad del depósito: 60 litros
  • Capacidad del maletero: 695 a 1989 litros (asientos abatidos)
  • Neumáticos: 205/55 R16 – 6,5J x 16

Volkswagen Golf GT TSI (1K) y Touran TSI (1T)

Créditos: prensa Volkswagen

2 pensamientos sobre “Volkswagen Golf GT TSI (1K) y Touran TSI (1T)”

  1. Hola yo tengo un golf v, GT 170 cv del 2006 y tengo una consulta,si piso fuerte de golpe a las 3500 revoluciones hace como perdiera un poco de potencia, y si piso poco a poco paso de 4000 rev i no pierde esa potencia

  2. Que yo recuerde, la transición entre el compresor y el turbocompresor apenas debería notarse. A altas revoluciones funciona el turbocompresor, por lo que si notas una pérdida de potencia, hay que investigar en esa dirección, sobre todo antes de que tengas una avería más seria. Si no se ha comportado así en el pasado, llévalo lo antes posible a que te lo miren a fondo. El turbocompresor podría estar próximo a romperse.

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