• Fecha: septiembre de 2006
• Unidades probadas: Coupé (E92)
• Motorización: 335i (N54 306 CV) – Gasolina

Tuteando a la perfección

Los ingenieros de Munich han rizado el rizo con el nuevo coupé. Más potente, más lujoso, más seguro, con más tecnología… en resumen, más BMW. Aterrizará en los concesionarios muy pronto.

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Los coupés del fabricante alemán se han distinguido desde siempre por ser a la vez tan elegantes, como deportivos. La nueva serie 3 Coupé es una muestra fehaciente de ello. El coche ha cambiado casi por completo y hay muchos avances técnicos, podríamos escribir un libro sobre todos ellos.

A nivel estético, cambia más respecto a la berlina que en gamas anteriores. Se distingue por sus voladizos cortos, batalla larga, un capó ostentoso y un habitáculo retrasado. Los faros son diferentes, así como la parrilla frontal y el diseño de los retrovisores. Los faros delanteros pasan a ser bixenón, con iluminación adaptativa en curva opcional y función diurna (ver foto).

Los grupos ópticos traseros son LED, también van encendidos mientras se conduce y al abrir el coche. Las versiones menos potentes llevan los escapes en el lateral izquierdo, mientras que las demás usan una configuración de doble tubo alineados en el centro. La acústica… es deliciosa.

A nivel mecánico, la mayoría de motores han sido renovados y mejorados. El recién llegado, el 335i (3.0 L6 N54), no tiene nada que envidiar al propulsor del M3 E46, un 3.2 L6 atmosférico. La doble turboalimentación ha servido para superar la barrera de los 300 CV (102 CV/litro) y lograr una curva de par muy plana. Esto se traduce en una menor necesidad de cambiar, una suavidad supina y un placer de conducción difícil de describir.

Lo cierto es que si no les contamos que tiene dos turbos y se suben en él, no se darán cuenta de su presencia. Hay que estar muy atento al silbido de las turbinas al cortar gas, acelerando no se notan. Continúa siendo tan suave como el atmosférico, pero tiene mayor «patada» que el 330i y parece que nunca se le acaban las ganas de empujar. Nunca hay que perder de vista el velocímetro.

La inyección directa supone un notable avance. La mejora de la calidad de la gasolina en el mercado europeo posibilita el uso de esta tecnología. El combustible se carga directamente en la cámara de combustión, mediante mezcla homogénea -esto es, no funciona con mezcla pobre- y con una presión máxima de 200 bares gracias a sus inyectores piezoeléctricos.

El consumo se mantiene prácticamente igual que en el 3.0 atmosférico (entre 9 y 12 litros), es respetuoso con el medio ambiente y también mejora la respuesta a cualquier régimen. El sonido de escape mantiene ese ronroneo metálico tan típico de BMW, poco perceptible a bajas RPM y, a regímenes elevados, el término medio perfecto entre tono deportivo y confort. Decir que hace ruido a 6.000 o más RPM es una blasfemia.

También aterriza en la gama el 335d, una evolución del motor del BMW 535d, sacando 14 caballos adicionales. Utiliza dos turbocompresores secuenciales e inyectores piezoeléctricos, garantiza una respuesta excelente incluso desde muy bajas revoluciones. El turbo más pequeño, al tener menos inercia, responde de forma muy eficaz a las demandas del acelerador.

A mayor régimen, un turbo más grande complementa al pequeño y logra rozar los 300 caballos de potencia, algo impensable en un diésel hasta hace muy poco. Su par es tan alto que la única transmisión posible es automática, sería muy tedioso de manejar con cambio manual. Todos los diesel incoporan ya el filtro de partículas DPF.

En cuanto a la transmisión, todos los modelos montan cambio de 6 velocidades manual (excepto el nombrado 335d) y en opción, una nueva transmisión automática de 6 relaciones, un 100% más rápida según los ingenieros de BMW respecto a la anterior (que han montado unidades del BMW E90 berlina de 2006, ver prueba del 330i Steptronic).

Los cambios se suceden con muchísima rapidez y las levas opcionales de cambio no suponen la pérdida de un ápice de deportividad por prescindir del tan añorado embrague por parte de los conductores más puristas. Los demás motores disponibles son el 2.5 y 3.0 atmosféricos de gasolina, complementados por el 3.0 turbodiesel de 3 litros. Próximamente llegarán al mercado versiones más accesibles con motores de 4 cilindros en línea, presumiblemente 320i y 320d. Por primera vez se podrá elegir tracción integral x-drive, sin perder deportividad gracias a su sistema de gestión, pero ganando en seguridad.

En marcha, el 335i requiere, ante todo, un conductor consciente de la potencia que tiene disponible y suficiente experiencia. La entrega de par puede sorprender al conductor inexperto, y aunque los sistemas de seguridad activa del coche son sensacionales y son como un ángel de la guarda, no pueden violar las leyes de la física.

Adelanta con una agilidad increíble y sacaría los colores a muchos deportivos de lujo en un circuito de carreras. Adaptado a la realidad del tráfico, combina un confort excelente (ni vibraciones, ni ruido) con la posibilidad de adelantar con rapidez y contar con una reserva de potencia subjetivamente inagotable. Tanta caballería puede ser controlada por unos potentísimos frenos, asociados a un bastidor muy bien hecho asistido por una infinidad de dispositivos electrónicos. Por si fuera poco, el ensamblaje es tan bueno que no se nota ni un sólo ruido estructural en zona bacheada.

El motor gana en fiabilidad por las bombas inteligentes de agua y aceite, que siempre trabajan en función de las condiciones de trabajo para garantizar el mejor rendimiento. El caudal es variable, según sea el ritmo al que se conduce. Por otro lado, las averías de los turbos no deberán preocupar a los nuevos dueños, ya que la refrigeración funciona hasta con el motor parado (unos minutos) para evitar roturas en este sistema, que no suele ser barato de arreglar.

A este BMW le encantan las curvas. Su comportamiento suele ser predecible, los excesos de aceleración por la propulsión trasera son corregidos al instante por el DSC+, aunque pueden relajarse un poco para una conducción más deportiva. En virajes muy cerrados insinúa subvirajes, y aunque al límite pueda dar la sensación de pérdida de control, lo cierto es que el coche sigue siendo recuperable gracias a la electrónica.

Gracias al diseño de la suspensión y a las barras estabilizadoras, el coche se adapta a cualquier viraje, pasando por donde otro coche no conseguiría pasar tan ágil, dando confianza a quien lo maneja. El desgaste de los neumáticos en los laterales es levemente superior en los neumáticos delanteros que en los posteriores, pero mucho menos de lo que cabe esperar después del recorrido que hicimos. Para disfrutar de él al máximo, es imprescindible un circuito cerrado.

La electrónica comprende multitud de ayudas: secado automático de frenos, parada suave, anti-fading (cansancio de frenos), asistencia al arranque en pendiente, control de subviraje y sobreviraje, frenada de emergencia, control de tracción y estabilidad… La mejora en seguridad activa es indiscutible, pero ojo, ello no debe llevar al conductor a cometer más riesgos, o la ventaja que aportan estos sistemas no sirve de nada.

Entre los opcionales tenemos el control de distancia de seguridad de crucero ACC2 (evita pegarse peligrosamente a un coche precedente y ayuda en caso de emergencia), luces largas automáticas (no deslumbran cuando hay tráfico), iluminación adaptativa… Una de las mejores ayudas, que lamentablemente es opcional, es la dirección activa.

Este extra es de muy recomendable adquisición, pues proporciona asistencia inteligente (mucha al aparcar, la suficiente en ritmos legales y muy poca a alta velocidad) y ayuda a controlar el coche en situaciones realmente complicadas, como viento lateral, situaciones en las que es imperativo hacer un contravolante, o en conducción rápida. Circulando al límite, la dirección convencional necesita una menor desmultiplicación y un tacto un poco más duro, para ganar precisión. Aunque el propietario no tenga en mente pasar de la conducción tranquila, el disponer de ella en una situación muy complicada, puede ser providencial.

Por dentro, ¿qué cambia? En lo fundamental es un auténtico BMW, pero no se han dormido los ingenieros en los laureles. Es más espacioso que la generación anterior, más práctico y más confortable. El cinturón de seguridad se acerca a la mano del conductor automáticamente, mejora la iluminación anterior y la comodidad para los pasajeros posteriores, pues adopta una configuración pura de 2+2, con una consola central muy personalizable.

La sonoridad se mantiene en niveles muy contenidos a velocidades legales, el motor nunca molesta, y casi no se nota por debajo de 3.000 vueltas. Con el coupé no aspire a conducir con las ventanillas bajadas, a tan sólo 50 km/h las turbulencias ya son molestas tras la cabeza del conductor y copiloto. El climatizador automático bizona es un buen sustituto.

El equipamiento de serie comprende ordenador, llantas de aleación, climatizador, luces automáticas bixenón, volante deportivo de cuero multifunción, luces diurnas, radio-CD, tapicería de cuero, sensor de lluvia, DSC+, etcétera. Las posibilidades en extras son muchas y variadas, todo depende del presupuesto con el que se cuente.

Hasta principios de Octubre se venden nada más los modelos 325i y 335i. El resto de la gama anunciada (ver ficha de precios adjunta) ya han comenzado a fabricarse. Para las versiones de 4 cilindros, aún habrá que esperar un poco.

Esta prueba cuenta con una introducción: primera parte y segunda parte

Características técnicas

E92 335i

• Cilindrada: 2.979 cm³
• Motor: 6 cilindros longitudinales (306 CV)
• Par máximo: 400 Nm CEE a 1.300 – 5.800 RPM
• Peso en vacío: 1.525 kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades / Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 14,3 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,7 l/100 km
• Consumo mixto: 9,5 l/100 km
• Combustible: Gasolina sin plomo
• Capacidad del depósito: 63 litros
• Capacidad del maletero: 430 litros
• Neumáticos: 225/45 R17 91W 8J x 17 (delante) y 255/40 R17 94W RSC 8,5J x 17(atrás)

BMW 335i Coupé (E92)

Créditos: Jose Antonio Díaz, Eduardo Navas y prensa BMW