• Fecha: febrero de 2007
• Unidades probadas: Captiva automático LTX
• Motorización: 2.0 VCDi (RA 420 SOHC 150 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 31 puntos (ver informe completo)

Un todocamino muy polivalente

El Captiva es la apuesta en el segmento SUV de Chevrolet pensando en el gusto europeo. Es un todocamino de tracción 4×4 con un uso más familiar que aventurero, dada su capacidad interior, practicidad y versatilidad de carga. Su motor diésel de nuevo desarrollo entrega 150 CV de potencia.

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Exterior

El Captiva difiere muy poco del concept S3X presentado hace ya dos años. Con un aspecto de berlina «agrandada», este SUV llama la atención a quien tiene como una prioridad la estética. El poderoso frontal está decorado con entradas de aire tipo «nido de abeja» y un gran logotipo de Chevrolet. El diseño, salvo matices, es el mismo del próximo Opel Antara.

Los arcos de las ruedas son muy prominentes, así como los neumáticos. La versión comentada, LTX, equipa de serie las ruedas de 18 pulgadas de aleación que vemos en las imágenes, con neumáticos 235/55. Su altura al suelo no representa un problema a la hora de subir, aunque los más pequeños deben tener un poco de cuidado al bajar. Las puertas pesan poco.

La versión LTX añade a su vez más detalles visuales, como los intermitentes integrados en los retrovisores, lunas tintadas o el embellecedor inferior del paragolpes. Las barras portaequipaje del techo son de serie en toda la gama.

En la parte trasera, se facilita la carga de pequeños objetos con la luneta practicable, que evita abrir el maletero. Por ejemplo, una pequeña compra o las mochilas de los niños. Bajo los sensores de aparcamiento descubrimos la doble salida de escape (un guiño a lo deportivo), cuyos sendos tubos echan humo, no se trata de un mero apaño visual.

Interior

El SUV de Chevrolet se asemeja lo máximo posible a una berlina, pero con la comodidad añadida de sus mayores cotas debidas a su tamaño. El acabado no es precisamente de coche económico, está muy bien rematado y a la vista cumple perfectamente, sin pecar en sosería cromática o de materiales que no causen buena impresión.

El puesto de conducción resulta muy agradable, no sólo por la regulación eléctrica del asiento, también por la regulación en altura y profundidad del volante, que permite escoger una buena postura de conducción. Por la posición de la llave, es más difícil sufrir una lesión en la rodilla en un choque de cierta consideración. El copiloto sólo puede regular manualmente la inclinación del respaldo y el desplazamiento longitudinal de la butaca.

El volante y el pomo están forrados en cuero, así como los asientos (en versión LTX). Abundan los huecos portaobjetos y las soluciones prácticas para toda la familia. Podemos citar la guantera con espacio para bebidas, cajón bajo el copiloto, toma de corriente en el maletero, etc. La visibilidad es buena en todos los ángulos, todo un punto a su favor.

Las 7 plazas tienen como denominador común un respaldo un poco duro, especialmente la central de la segunda fila, que dispone de un compartimento oculto. Pueden viajar 7 adultos sin problemas, sólo un poco apretados por el espacio de las piernas y si los ocupantes de la 3ª fila tienen una estatura media tirando a baja.

La segunda fila permite inclinar el respaldo pero no hacer desplazamientos longitudinales para dejar más sitio para las piernas en la última fila. El acceso no es muy sencillo, pero no se resistirá a los más pequeños. A un adulto le costará más entrar y salir.

El espacio de carga depende fundamentalmente del número de plazas. En una configuración de 7 plazas, el espacio disponible es mínimo: 85 litros. Abatiendo la tercera fila (partida en 2 piezas) ganamos hasta 465 litros, sin incluir el espacio disponible bajo el falso suelo. Dicho espacio es muy útil para objetos pequeños.

La segunda fila puede abatirse en dos piezas (60-40) y lograr hasta 930 litros, todo con un piso de carga plano. Además, el asiento del copiloto puede abatirse y ganar aún más espacio. Útil pues desde un viaje sin equipaje con 7 ocupantes hasta para una mudanza.

La rueda de repuesto es de emergencia, está situada bajo el plano de carga pero en el exterior, sujeta mediante un cable metálico para evitar su robo.

La conducción

El motor del Captiva no es el conocido 1.9 del grupo General Motors de origen Alfa Romeo, es un producto de GM DAT: 2.0 VCDi 16v de 150 CV, el primer turbodiésel europeo de la marca, que además tiene filtro de partículas. Sus cifras de par motor son muy buenas: 320 Nm a 2.000 RPM, superior incluso al par entregado por el V6 gasolina de 230 CV: 297 Nm a 3.200 RPM. Eso sí, a muy bajo régimen le falta carácter.

El motor VCDi es sorprendente en cuanto a suavidad, las vibraciones no se notan y la sonoridad interior, a menos que pisemos a fondo, es contenida. En autopista sube ya un poco. Este propulsor es el más recomendable de la gama con diferencia.

Su potencia es más que suficiente para mover, ni corto ni perezoso, los 1.800 Kg del conjunto. Es capaz de completar un adelantamiento en 4ª velocidad (secuencial) en unos 10 segundos (80-120 Km/h) y en general, resulta ser ágil y obediente a las peticiones del acelerador, pero sin buscar un comportamiento deportivo. Se notará un poco pesado cuando circule a plena carga.

Lo malo del motor (en combinación con otros factores) es el elevado consumo, de 9 a 13 l/100 km de gasóleo. Sirva como referencia este dato: un BMW X3 con motor 2.0 diésel de 150 CV y cambio manual nos gastó 7 l/100 km de gasóleo en igualdad de condiciones. Hay que buscar la causa en el cambio automático, por método de funcionamiento y cuyas relaciones son más cortas que la versión de cambio manual. La marca anuncia un consumo de 8,7 l/100 km, que consideramos inalcanzable con esta transmisión, a menos que sea todo cuesta abajo.

El cambio automático es una delicia en cuanto a suavidad, aumenta considerablemente el confort, pero teniendo en cuenta no sólo el sobreprecio, también el aumento del consumo. Permite manejo secuencial, siempre obediente a nuestras peticiones, incluso en la posición kick-down: no reducirá aunque pisemos a fondo. Se echa de menos una 6ª o una 5ª más larga para desahogar el consumo en autovías. El cambio automático es toda una ventaja en arrancadas en cuesta, ya que la versión manual requiere jugar con el embrague para salir en primera con cierta pendiente o motor frío.

Excepto el motor de acceso -2.4 de 136 CV- el Captiva tiene tracción 4×4 permanente con distribución automática del par a las ruedas traseras o delanteras, según sea necesario. Es más correcto decir que es un tracción delantera con un eje trasero acoplable, ya que casi siempre se comporta como un tracción delantera. Como carece de reductora y de bloqueo del diferencial, sus posibilidades todoterreno son limitadas. Por otro lado, los neumáticos son de carretera y de perfil «bajo», sin olvidarnos de que la protección de los bajos no es la más adecuada. Tampoco destaca en ángulos de entrada ni salida.

¿Qué podemos esperar de sus aptitudes fuera de asfalto? Fundamentalmente pistas de poca complejidad, sin apenas piedras ni boquetes grandes. Puede atreverse con barrizales, vadeos discretos (el manual no aporta información al respecto), nieve… pero teniendo en cuenta que no es el vehículo más adecuado para estos usos. Dispone de un programa de invierno que asiste el arranque sobre nieve o hielo. Si tenemos la desgracia de pinchar un neumático, la de repuesto es de emergencia, con lo que nos podemos quedar atascados igualmente.

En general, el comportamiento del coche es bastante neutro y estable, sin que invite a alegrías. A diferencia de otros SUV, no acusa balanceos pronunciados, son más bien contenidos. El tarado de suspensión es firme, pero pensando en el confort. No llega al nivel de dinamismo de un BMW X3 (referencia en el segmento), pero si es más eficaz que un Kia Sorento o un Jeep Grand Cherokee. Si no se buscan los límites del coche, obedece al volante sin poner pegas y mantiene la trayectoria. Si las cosas se ponen feas, el ESP de serie hará lo que pueda. Incluye protección antivuelco y corrección de remolque.

Los frenos de disco son voluminosos: 296 mm delante y 303 mm detrás, que otorgan al Captiva una distancia de detención razonable. A 90 km/h necesita unos 35 metros para detenerse y a 120 km/h necesita casi el doble de distancia, 64 metros. En zona urbana, 10 metros son suficientes para detenerlo (50 km/h). En cuanto a la dirección, es muy indirecta y el radio de giro es muy amplio, en torno a los 13 metros (giro de 180º), muy a tener en cuenta por los propietarios de garajes estrechos o urbanitas.

Equipamiento

El Captiva tiene 3 niveles de equipamiento: LS, LT y LTX. El primero se asocia exclusivamente al modelo básico, el 2.4 gasolina de 136 CV. La dotación es satisfactoria teniendo en cuenta el ajustado precio: 24.300 euros. El nivel siguiente, LT, se asocia sólo al diésel y en versiones 5 y 7 plazas. El precio incrementa, pero el motor es más caro y el equipamiento crece considerablemente. El tope de gama es el nivel LTX, asociado al 2.0 VCDi y al V6 gasolina, este último sale caro: 36.450 euros, a los que hay que añadir el consumo de un SUV con un motor de gran cilindada: 3.195 cc.

Únicamente el techo solar es opcional, y sólo en acabado LTX. El resto de elementos no admiten discusión por parte del cliente, una variedad un poco inflexible a nuestro parecer. Con el configurador de la web de Chevrolet, es fácil ver las diferencias. La relación equipamiento/precio es competitiva.

¿Qué hay de la seguridad? El Captiva logró 4 estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes, 2 de protección de peatones y 3 infantiles (sobre 5). Su nivel de seguridad es comparable al de un Audi Q7 o un Nissan Pathfinder, nada mal para ser un SUV. El equipamiento correspondiente es muy completo: excepto el ESP y airbags laterales en el Captiva 2.4, los elementos de serie son comunes a toda la gama.

Destacamos los frenos ABS, ESP (excepto 2.4), 6 airbags, 7 cinturones de seguridad de 3 puntos (delanteros con pretensor), 7 cabeceros, ISOFIX en 2ª fila, cierre infantil, recordatorio de cinturón para el conductor, etc. De la gama Chevrolet, es uno de los modelos más seguros objetivamente hablando.

Valoración general

Captiva 2.0 VCDi aut.

En conclusión, el Captiva auna las posibilidades de un monovolumen, con el confort de una berlina y con cierta capacidad todoterreno, sumado a un diseño atractivo y a un precio ajustado, dado el tipo de vehículo del que hablamos. Si no necesitamos la tracción total, quizás no es la solución más adecuada para la familia, ya que hay más donde elegir con 7 plazas.

Si lo que buscamos es un coche grande, para viajar con la familia o para hacer deportes de aventura (bici de montaña, windsurfing, excursiones…), el Captiva es una excelente opción. Como turismo cumple, y como todoterreno, se defiende. La elección de un SUV por seguridad, como ya hemos comentado en más de una ocasión, no está justificada.

El precio, aunque parezca elevado, es competitivo respecto a sus rivales. Un BMW X3 tan equipado y con transmisión automática es considerablemente más caro (un 2.0d manual sin extras parte de 38.800 euros). Sus rivales son el Hyundai Santa Fe, el Ssanyong Kyron, Kia Sorento y Opel Antara (de próxima comercialización).

Desde 30.700 euros podemos hacernos con un Captiva diésel, como ya hemos dicho, la opción más recomendable. Chevrolet ofrece 3 años de garantía o 100.000 Km, 3 años de asistencia 24h en carretera y en el caso de versiones LTX, un seguro de mantenimiento gratuito válido durante 3 años o 100.000 Km.

Características técnicas

Captiva 2.0 VCDi aut.

• Cilindrada: 1.991 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.790 kg.
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,2 s
• Transmisión: Automática de 5 relaciones
• Consumo urbano: 11,0 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,3 l/100 km
• Consumo mixto: 8,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 85 l. (7p) / 465 l. (5p) / 930 l. (2p)
• Neumáticos: 235/55 R18 – 7,0 x 18

Chevrolet Captiva

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes