BMW 130i (E87)

BMW 130i

  • Fecha: octubre de 2006
  • Unidades probadas: 130i
  • Motorización: 3.0 (265 CV) – Gasolina
  • Calificación: 4/5
  • EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Diversión a raudales

Para algunos, la serie 1 se quedaba corta con sus motores, y se pedía más potencia. La respuesta no tardó en llegar, el monstruoso 6 cilindros en línea de 265 caballos, que acallaría las críticas de falta de carácter, aunque, por otro lado, poco accesible por su elevado precio, que ronda los 40.000 euros. Mientras no llegue una versión más radical, el 130i es el serie 1 más salvaje.

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Exterior

Más que diferenciado de sus hermanos de 4 cilindros, está matizado. Pocos detalles delatan la presencia del más musculoso de los BMW serie 1. Tendríamos que fijarnos en sus llantas de aleación de 17 pulgadas con radios en V, exclusivas para este modelo. También podríamos fijarnos en la parrila ovoide bajo el logotipo del fabricante alemán: en el 130i, están cromadas por fuera y por dentro, mientras que los 116i,118i,120i,118d y 120d sólo está cromada por el contorno. En la parte trasera, si el propietario opta por suprimir el anagrama de motorización (gratuito), sólo la doble salida de escape cromada delatará su potencia, estando aparcado.

Si estos detalles no son suficientes, existe la opción de instalar el “pack M” (M viene de BMW Motorsport, sinónimo de las versiones más potentes), que añade diversos apéndices aerodimámicos que añaden agresividad al serie 1, si bien esta opción es accesible para los modelos de 4 cilindros si se paga la diferencia. En el 130i el pack sale por 2.600 euros, en un 116i sale por 3.986 euros (difiere según motorización). Efectivamente, es una opción cara, pero el serie 1 no es un compacto cualquiera. Nuestra unidad de pruebas no tenía dicho paquete.

BMW 130i

Interior

A mayor motorización, mayor equipamiento disponible (y de serie, también). En las fotografías se puede apreciar un interior muy distinguido, con cuero beige, sistema iDrive, pantalla a color, inserciones de nogal… BMW permite personalizar mucho sus modelos, este es un ejemplo más. De serie, el 130i no incluye todos los elementos que se pueden ver en las fotos. Las diferencias del interior de un 130i a un modelo inferior no son espectaculares, más bien mínimas.

La serie 1 se caracteriza por tener un interior muy bien hecho, cuidado en casi todos los detalles y con una buena presencia visual. Como en los modelos inferiores, se encuentran algunas superficies en plástico, cuando podría esperarse material más noble dada su “alcurnia”. No es lo más importante del coche, sus propietarios se decantarán por él por otras cualidades más que por matices de materiales interiores. Algún entusiasta podrá pensar, que, dada la orientación de la serie 1 al público fundamentalmente joven con presupuesto medio/alto, no estaría de más algún detalle deportivo a la vista que lo diferencie de sus hermanos menores, tal y como viene de fábrica.

Como ya comentamos en su día al analizar la serie 1 por primera vez, nos encontramos ante un habitáculo más bien justo por dimensiones, poco recomendado a ocupantes corpulentos o de grandes tallas. Los asientos delanteros ofrecen una excelente sujección, que se apreciará especialmente cuando se le busquen las cosquillas al motor de 265 caballos en zonas reviradas. En particular, el conductor dispone de un puesto excelente, con muchas posibilidades de ajuste para garantizar un compromiso entre disfrute y seguridad a la hora de conducir. No pretende ser el más confortable de su segmento, pero es más que aceptable.

Las plazas traseras resultan justas, por altura para la cabeza, espacio para las piernas, acceso… El serie 1 es de propulsión -tracción trasera-, por lo que el túnel central es un poco elevado (por su interior pasa el árbol de transmisión a las ruedas traseras). La plaza central, además de la altura del túnel mencionado, se ve “perjudicada” por un asiento más duro de lo deseable, que en un viaje corto puede ser aceptable, pero en un viaje de muchos kilómetros, puede convertirse en una tortura. Más bien podría decirse que la plaza central está para salir de un apuro, no para utilizarla todos los días.

El serie 1 tampoco pretende ser muy práctico, pues algunos portaobjetos son de pago -hasta el hueco para bebidas de la parte delantera- y los huecos al efecto en las puertas son pequeños y no ofrecen muchas posibilidades. Tampoco estamos afirmando que este BMW no tenga un buen interior, puesto que protege con mucha eficacia a sus ocupantes, cuenta con 5 estrellas EuroNCAP y la insonorización es magnífica. Simplemente, está pensado con un enfoque diferente al de otros modelos, el alemán pretende imponerse en otros campos.

Su maletero está en la media del segmento compacto, con 330 litros, ampliables a más de 1.000 con los asientos abatidos. No hay que buscar rueda de puesto, ya que no la vamos a encontrar, las ruedas son de tipo Runflat. Lo que sí vamos a encontrar bajo el plano de carga es ¡la batería! puesto que el motor está en posición longitudinal y no transversal. Las formas irregulares del piso y la boca de carga, un poco elevada, no facilitan la carga. Al desplegar el portón, mucho cuidado, que alcanza una altura de 1,80 y en aparcamientos de techo bajo podemos darle un golpe.

BMW 130i

La conducción

El 116i anda muy poco, el 120i “lo justo”, y los diesel tenían “el problema” de que eran diesel, según comentarios a pie de calle. Se echaba de menos una versión con carácter, no 150 CV de tope en gasolina y 163 CV en diesel. Algún ingeniero o ejecutivo alemán se tomó esto al pie de la letra y pensó en insertar en su vano motor el fantástico 3 litros de 6 cilindros, que da más potencia en otros BMW, recortando la potencia a “tan sólo” 265 caballos y un par motor de 300 Nm. Ya no tiene nada que envidiar a otros compactos deportivos, el 130i puede competir con las versiones más radicales de la competencia: Audi A3 3.2, Astra OPC, Focus ST, Mazda3 MPS, León Cupra… Quizás habría sido conveniente tener un escalón intermedio entre un motor tan brutal como éste y el 120i. ¿Qué tal un 125i?

El propulsor, que ya no es conocido del serie 3 berlina (330i), es sinónimo de emociones muy fuertes. Encendemos el contacto por el botón Start/Stop y oímos un estruendo de sonido metálico, sutil pero imponente, que ya avisa de que el motor es de raza. Insertamos primera, soltamos el embrague con suavidad y ¡ojo!, se embala un poco. Es como si el motor tuviese vida propia y quisiese empujar a toda costa. No vamos a notar traqueteos ni tibiezas a bajas revoluciones. Se aprovecha al máximo con 98 octanos, pero admite perfectamente 95 octanos.

Prácticamente a cualquier régimen vamos a tener una respuesta sensacional. Eso si, progresión casi lineal y ausencia de altibajos, a diferencia de sus oponentes, que casi todos recurren a motores turboalimentados (en recuperaciones, algunos “turbo” dejan atrás al 130i). El sonido se hace espectacular desde las 3.000 revoluciones hasta el corte de inyección: 7.000 RPM.

Ya en carretera, probamos a pisar a fondo en cualquier marcha y la espalda se pega al asiento, acompañando la escena el bramido sonoro de su corazón mecánico de 6 cilindros, da una sensación de “tirón” impresionante. Aunque se circule a 60 en 6ª y se pise a fondo, el motor responde, recupera con una presteza única. Si hacemos un adelantamiento (80-120) en 4ª, apenas son necesarios 6,18 segundos para completar la maniobra, pero en 3ª rozamos los 5 segundos (*). ¿Qué tal la aceleración? Apenas son necesarios 6,2 segundos de parado hasta los 100 Km/h, y de contar con una vía capacitada, los 200 Km/h se alcanzan antes de lo que el conductor cree, para “detenerse” a 250, donde la electrónica pone el tope y ya no acelera más. No hay que ser un experto para aventurar que su velocidad máxima sería considerable teniendo en cuenta su potencia, peso, aerodinámica y relación de marchas. El velocímetro no debe escapar a la vista en ningún momento.

La deportividad del BMW complementa muy bien a la fuerza del motor. El coche está preparado para resistir pasos de curva muy ágiles, cambios de apoyo rápidos sin notar balanceos indeseables de carrocería, potentísimos frenos de disco, suspensión que nos clava al asfalto… Si nos llevamos el 130i a un circuito y empezamos a dar vueltas, nos lo vamos a pasar en grande. Si además, contamos con ya cierta experiencia, desactivamos el control de tracción DTC, que tanto actúa en aceleraciones en curvas, y el disfrute se acentúa, consintiendo cierto sobreviraje.

Si además, con condiciones de seguridad, quitamos totalmente el control de estabilidad -DSC-, la adrenalina va a fluír a la misma velocidad que el consumo de gasolina. Respecto a utilizarlo en carretera, este coche requiere un conductor muy responsable y consciente de lo que lleva entre las manos. No es difícil de conducir, pero el ser humanos nos hace débiles y la tentación de darle al acelerador es grande, con lo que no lo recomendamos para gente sin experiencia. No está de más recordar que, al ser un turismo de propulsión, en condiciones ambientales adversas hay que tener cuidado con las curvas, el firme y el acelerador. No es una bestia indomable, pero todo coche tiene sus límites. En seco, para encontrar los límites del 130i, hay que rodar a un ritmo muy fuerte y poco aconsejable.

La dirección es muy precisa y directa, como se espera en un coche de este porte, tan sólo hay que objetar que conduciendo rápido parece ir un poco suelta, ya por encima de los límites de velocidad legales. Un extra muy interesante es la dirección activa, un ángel de la guardia electrónico que fortalece la seguridad activa: actúa con viento, esquivas de emergencia e incluso hace contravolante automático. Una opción cara, pero recomendable.

Al ser un motor atmosférico, el consumo es menos sensible al uso que sus rivales. En conducción relajada, el consumo está entre 7 y 9 litros de gasolina, rondando los 10 litros en una conducción normal. El depósito durará entre 600 y 700 kilómetros con un uso no muy deportivo, pues estirando el motor traga la gasolina muy rápido. Al ser un motor potente, se pueden apurar las marchas desde bajos regímenes sin maltratar la mecánica, para bajar un poco el gasto en conducción urbana.

El cambio nos ha parecido un poco duro y de tacto mejorable. Si sumamos el hecho de que hace falta mucha “finesse” para conducir suavemente con cambio manual y este motor, sin que nuestros pasajeros se quejen, el cambio automático es una opción a tener en cuenta. El dinamismo se maximiza con el cambio de BMW, mientras ganamos en suavidad. El consumo no aumenta mucho que se diga y el confort es notable, pero es una opción cara. Un 130i de serie con cambio automático pasa de 40.000 euros.

Otro detalle a comentar: la suspensión. La de serie es lo suficientemente dura como para conducción exigente y es soportable por el pasaje. La suspensión más dura (pack “M”), viene muy bien para conducir muy rápido por puertos de montaña, pero baja el confort en viajes largos, de forma que invita a reflexionar. Después de todo, no vamos a llevar el coche por una pista de competición todos los días. Hay que fijarse también a las cubiertas que elegimos, si optamos por las llantas más grandes, se encarece el neumático y el coche se vuelve más seco. Cuando pasemos por una carretera con asfalto deteriorado, vamos a notar en las posaderas hasta la menor china, como en el cuento de la princesa y el guisante.

(*): Mediciones caseras con cierto error

BMW 130i

Equipamiento

Fiel a la política de la marca, no hay que esperar un equipamiento de serie especialmente abundante. Si el dinero no es un problema, este BMW puede llevar extras de todo tipo: pack aerodinámico, cargador de CDs, luces bixenon direccionales, portaobjetos, bluetooth, navegador, sistema iDrive (manejo de sistemas diversos del coche), etc. La dotación básica del 130i consta de climatizador, dirección asistida, elementos exteriores en color carrocería, elevalunas eléctricos, radio CD Business, volante y asientos deportivos, tapicería de cuero Boston, DSC con funciones ampliadas, ordenador, inmovilizador, etcétera.

Sin cambios en elementos de seguridad activa y pasiva con sus hermanos de la serie 1. Un coche muy seguro en todos los aspectos. Su dotación consta de ABS, control de tracción y estabilidad, control de frenada en curva, luces antiniebla, sistema ISOFIX, 5 cinturones de seguridad (delanteros con tensor y limitador de esfuerzo), cabeceros, airbags (delanteros, de cabeza para todos, sistema de protección de cabeza ITS, lona protectora antifragmentos), seguro infantil… Aunque ya lo mencionamos previamente, posee 5 estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes y 3 estrellas de protección infantil.

BMW 130i

Valoración general

130i 3.0

A favor En contra
– Excelente planta motriz. Comportamiento de primera – Precio elevado. Opciones caras
– Deportividad en estado puro. Sensaciones de conducción – Habitabilidad justa. Lagunas de equipamiento de serie. Practicidad
– Equipamiento opcional muy interesante – Sin escalón intermedio entre 130i y 120i

Pues bien, con todo lo expuesto, concluimos que el 130i es un BMW en estado puro, muy deportivo e incapaz de decepcionar hasta a los más exigentes. Aun así, es posible que aparezca una versión 135i a medio plazo -para evitar la denominación BMW M1, un conocido modelo de los años 70-, con un motor 3.0 turboalimentado de 300 caballos. Mientras tanto, el BMW 130i es uno de los compactos más potentes del mercado, y en cierto modo único: gran cilindrada, motor atmosférico, reparto de ejes 50/50, tracción trasera y motor longitudinal. Al gusto de los gourmets.

Ahora bien, el precio invita a pensárselo. Un 130i es un coche objetivamente caro, muy lejos en precio al 120i y al 120d: 9.000 euros. Si se escoge la dirección activa, transmisión automática, navegador y pocos extras más, el precio ya se acerca peligrosamente a los 60.000 euros, una cantidad desorbitada para un compacto. Usted verá si le compensa gastarse ese dinero. Sus rivales son por lo general más accesibles, baste el ejemplo del recíen lanzado Mazda3 MPS: 260 CV de potencia, motor 2.3 turbo y 10.000 euros más barato. La diferencia es muy difícil de justificar. En cambio, empata en precio con el Audi A3 3.2 Quattro.

¿Por qué comprar el 130i y no otro menos potente de la serie 1? Porque no es lo mismo deportividad que DEPORTIVIDAD, hay un mundo de diferencia en circuito de un 120i/120d a un 130i, directamente los aplasta. Bate a su vez a varios compactos deportivos, especialmente a muy alta velocidad, algo que cada día es menos importante.

Si el dinero no es un problema y no cuenta con la opinión de terceras personas, se lleva con el 130i un coche fantástico. Ahora bien, considerando el sistema viario español, con tanto radar suelto, tiene poco sentido comprarse un coche tan potente. En Alemania hay muchos kilómetros de asfalto perfectos para el 130i, pero en nuestro país, no abundan tanto. Conviene mirar un poco más en el mercado antes de decidirse.

Características técnicas

130i 3.0

  • Cilindrada: 2.996 cm³
  • Motor: 6 cilindros transversales (265 CV)
  • Par máximo: 315 Nm CEE a 2.750 RPM
  • Peso en vacío: 1.465 kg.
  • Velocidad máxima: 250 km/h
  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,1 s
  • Transmisión: Manual de 6 velocidades
  • Consumo urbano: 13,7 l/100 km
  • Consumo extraurbano: 6,6 l/100 km
  • Consumo mixto: 9,2 l/100 km
  • Combustible: Gasolina sin plomo
  • Capacidad del depósito: 53 litros
  • Capacidad del maletero: 330 – 1.150 litros (asientos abatidos)
  • Neumáticos: 205/50 R17 89W RSC – 7J x 17 Al, ligera

BMW 130i (E87)

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

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