• Fecha: Noviembre de 2005
• Unidades probadas: Tigra TwinTop (B) Sport
• Motorización: 1.3 CDTI (Z13DT 70 CV) – Diesel y 1.8 ECOTEC (125 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 26 puntos (ver informe completo)

Les presentamos un convertible de capricho, el Tigra TwinTop. Su tarjeta de presentación es un techo duro retráctil de acero que convierte de coupé a cabriolet en 18 segundos y viceversa. Dos plazas, amplio maletero, motores eficientes y un precio nada desorbitado -desde 18.000 euros- hacen del Tigra uno de los biplazas convertibles más apetecibles para quien quiera un coche de estas características y no quiera desembolsar una cantidad exagerada de dinero. A su favor cuenta con varios galardones del sector y de la prensa especializada.

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Exterior

Como se puede observar, el Tigra es un biplaza muy atractivo visualmente, con una imagen juvenil y dinámica que no pasa desapercibida allá donde va. El diseño está firmado por el carrocero francés Heuliez, cuyo logo se distingue en las aletas delantera del Tigra. Con una longitud de tan sólo 4 metros, es un biplaza muy amplio, con un espacio de carga máximo de 510 litros (la suma del maletero vacío mas el compartimiento tras los ocupantes, de 70 litros).

Subjetivamente puede parecer muy «chato» en las fotos, eso si, nuestros lectores deberán tener en cuenta que las ruedas que montaba nuestra unidad de pruebas (ver foto) eran de 17 pulgadas –opcionales– y entraban con calzador en los pasos de rueda. Apenas cabían dos dedos entre la rueda y el guardabarros, muy ajustado, pero estarán de acuerdo con nosotros en que visualmente gana bastante, eso si, no habrá rueda de repuesto, sólo un kit antipinchazos. Para quien no esté acostumbrado a coches como éste, hay que tener cuidado al entrar y salir, pues el parabrisas está muy inclinado y por descuido podemos darnos un golpe en la cabeza.

El deflector de viento tras los asientos es opcional en toda la gama. Teniendo en cuenta su gran utilidad en la reducción de turbulencias, no entendemos que no venga de serie. Por último, la parte final del techo duro se puede escoger en dos colores o el de la carrocería.

Interior

Lo primero pensamos al meternos dentro del Tigra es que nos hemos sentado en un Corsa. Apenas hay cambios en el diseño interior. Los materiales son los mismos, plásticos ásperos y de poca calidad. La terminación empieza a ser reprochable en un coche de 18.000 euros, no tanto en un utilitario cuyo precio arranca en 12.000 euros.

Los pasajeros no van a notar diferencias significativas respecto al popular utilitario. En confort y amplitud, sin quejas. Si es usted muy alto (más de 1,80), este modelo le va a resultar muy justo. Sin el techo, un ocupante de esa altura con el asiento lo más bajo posible, le va a acariciar el aire la cabellera. En el caso de que esté el techo puesto, se va a sentir un poco encajonado. La altura «ideal» para los ocupantes del Tigra está entre 1,50 y 1,75.

El puesto de conducción no es el mejor posible. Los mandos están todos muy accesibles, pero el volante no se regula en profundidad, tan sólo en altura. Ello nos obliga a estar relativamente cerca del volante, hecho que no tendría demasiada importancia si el pilar del parabrisas no quedase tan cerca de la cabeza.

No sólo hay sitio para dos ocupantes, sino para las menudencias que lleven consigo. Tras los asientos se pueden dejar un par de bolsas, una botella y una maleta en el hueco de 70 litros. El propio fabricante ofrece como accesorio una maleta con ruedines que encaja a la perfección en dicho compartimento. Podemos guardar ahí lo que nos apetezca siempre y cuando sea ligero, pues en una fuerte deceleración la red elástica (opcional en Enjoy) no será suficiente para retener lo que vaya dentro. Para lo demás, podemos dejar objetos en los huecos de las puertas, bajo la consola central, sobre la rodilla del conductor y en la guantera. Cuando queramos dejar el coche aparcado sin techo, conviene meter todo en la guantera (con cerradura y de generosa capacidad) para evitar tentar a los amigos de lo ajeno. Lástima que no esté climatizada.

El mecanismo del techo se acciona con tres condiciones. En primer lugar, el coche debe estar totalmente detenido. Después, hay que soltar con dos palancas el bloqueo del techo. Por último, hay que asegurarse que en el maletero está desplegado el protector, una pieza que permite el despliegue sólo si el maletero está vacío en el espacio destinado al techo, de lo contrario, no se mueve. Tras una pulsación de 18 segundos, el techo queda ingeniosamente guardado, nuestro descapotable estará listo para circular tan pronto como nos avise una señal acústica de que el proceso ha finalizado. En el siguiente vídeo podrá ver cómo se pliega el techo.

Con las ventanillas subidas y el techo plegado, se puede circular con relativa comodidad (en cuanto a los inevitables ruidos aerodinámicos y la sonoridad que producen) hasta unos 140 km/h, velocidad a partir de la cual habrá que comunicarse «a gritos» con nuestro acompañante. Conviene subir las ventanillas al salir de poblado, pues el viento creará fuerzas sobre el anclaje superior de los cinturones, provocando un efecto látigo que puede ser molesto.

En la configuración de techo cerrado, hay poca diferencia con un vehículo de techo duro no retráctil de toda la vida. La sonoridad es la misma que cabría esperar en un coche normal, de hecho es contenida hasta unos 150 km/h. Cuando probamos el Renault Mégane Coupé-Cabriolet, la insonorización a techo cerrado cojeaba a partir de 100 km/h, no es el caso de nuestro protagonista. El confort térmico sin techo es satisfactorio con calor (aire acondicionado) o frío (calefacción eficaz). Podríamos reprochar la regulación manual de la climatización, no está disponible el climatizador automático. En época invernal, si quiere conducir sin techo, puede usar los asientos calefactados y unos guantes, que nunca están de mas.

El maletero se abre con botón, pues trabaja el mismo mecanismo electrohidráulico que se emplea para mover el techo. Se puede abrir desde dentro y fuera y requiere una cierta adaptación (si dejamos de pulsar, se queda la apertura a medias); el sistema no nos terminó de convencer, no sólo por la forma de accionarlo, también por la lentitud del proceso. Con el techo puesto, la capacidad es de 440 litros, mucho más que la media del segmento compacto y desde luego muchos utilitarios. Si el protector antes mencionado está desplegado, la capacidad se reduce a 250 litros, más que suficiente para el equipaje de dos ocupantes, sin olvidarnos que aún queda sitio tras los asientos.

La conducción

En nuestra prueba, condujimos el diesel 1.3 CDTI y el ECOTEC 1.8 gasolina, dejando al margen el modelo de acceso Twinport 1.4 de gasolina. Empezamos por el motor diésel, un bloque 1.3 de origen Fiat que entrega 70 CV y un par motor de 170 Nm. Dicho bloque es popular en diversos coches pequeños de Opel y el grupo Fiat por su rendimiento, a los que propulsa con alegría (como pudimos comprobar en el Opel Corsa, Fiat Panda y Lancia Ypsilon). Sin embargo el Tigra es más pesado, casi 200 Kg más que el Corsa, por lo que el motorcito de 70 CV pasa de ser ágil a ir muy justo.

La respuesta por debajo de 1.700 RPM es casi nula, trabaja cómodo aproximadamente entre 2.000 y 3.000 RPM, cifra a partir de la cual se «ahoga» y hay que cambiar de marcha. Quien adquiera el diésel, deberá tener en mente hacer muchísimos kilómetros (por su elevado rendimiento), ya que las prestaciones son bastante modestas. Los adelantamientos requieren considerable margen debido a sus discretas recuperaciones. Recomendamos este propulsor a quien circule mucho por ciudad o carreteras secundarias a ritmo tranquilo, el que busque deportividad o más tirón encontrará más interesante el siguiente párrafo de nuestro análisis. La principal virtud del turbodiésel es que gasta muy poquito, menos de 4 litros a 90/110 km/h y 4,6 en ciclo mixto. Sacándole todo el jugo, traga lo mismo que un coche de gasolina, con lo que no compensa.

El motor ECOTEC 1.8 de 128 CV es, a nuestro juicio la opción más interesante de la gama. Con un precio de adquisición un pelín superior al diésel, es la elección idónea para quien quiera más prestaciones. El par motor máximo es prácticamente el mismo que el diésel, 165 Nm, disponible a 4.000 RPM. El empuje es eficaz desde 1.000 hasta 4.000 RPM, donde la curva de par empieza a perder fuelle. En general, la respuesta es buena en cualquier margen de revoluciones, en conducción suave o deportiva. Las marchas son muy elásticas, de modo que podemos elegir rodar con tranquilidad y consumir tan poco que el diésel no interese, o aprovechar todo su potencial o resolver adelantamientos de forma segura.

Si circulamos de forma económica, apurando las marchas desde muy abajo, el consumo es especialmente bajo, con medias de 5-6 litros. Si por el contrario no vamos pendientes del consumo, gastará entre 7 y 8 litros, cifras aún contenidas en un motor 1.8. A lo largo de nuestra prueba durante 625 Km, la media de gasto fue de 6,1-6,8 litros. La diferencia en consumo de ir con el techo quitado o puesto, dista de ser relevante.

En el apartado dinámico, lo calificaríamos con un 6/10. La carrocería se balancea un poquito en giros cerrados y en conducción rápida, aunque no es difícil de controlar cerca del límite, pues aguanta bastante la tendencia al subvirado, además no invita a ir muy deprisa. El tarado de la suspensión es firme, pero no es el más adecuado para conducción deportiva, está mas orientado a confort. Siempre que circulemos por buen asfalto, se circula con comodidad; la situación cambia en asfaltos deteriorados, donde vamos a notar vibraciones hasta en el espejo retrovisor.

La dirección asistida no cambia la dureza en función de la velocidad, tiene un tacto blando y es un poco indirecta. En ciudad se agradece bastante pero en zonas de curvas no deja una sensación muy agradable. Respecto al cambio de marchas, igualito al del Corsa: rudo, preciso y de tacto mecánico, el pomo es el mismo (sin cuero). Los frenos son bastante eficaces, sobre todo en el 1.8 (que no lleva frenos de tambor atrás); frenando a fondo los discos dan más confianza, pues los tambores dosifican menos la frenada, aunque no hay temor al bloqueo por el ABS. El 1.8 tiene seguridad añadida pues tiene un chasis más optimizado que el 1.4 y 1.3, es más estable y es elemento de serie. Como es habitual, recomendamos la adquisición con el ESP, que no resulta intrusivo y que resuelve –siempre dentro de unos márgenes– algún despiste o un posible accidente.

Equipamiento

A diferencia del Corsa, la gama no plantea muchos quebraderos de cabeza a la hora de elegir. Hay dos versiones, Enjoy (básico, asociado a 1.4 y CDTI) y Sport. El acabado básico incluye: aire acondicionado, cierre centralizado con mando, dirección asistida, equipo de música, ruedas de 15″, asientos deportivos… El acabado Sport (1.000 euros más caro), añade volante forrado en cuero, MP3, tapicería mixta, faros antiniebla… Los extras más interesantes son el control de velocidad, pack Sport Prestige (asientos en cuero, llantas de 17″ y ESP), la radio CDC 40 (mandos en volante y cambiador), el ordenador de a bordo (sólo gasolina), el deflector de viento, navegador GPS, teléfono, etc.

Si lo comparamos con sus rivales directos (Peugeot 206 CC, Ford Streetka, Nissan Micra CC…) está bien equipado. Aconsejamos la adquisición del pack Sport, dada la cantidad de elementos que ganamos. En seguridad activa y pasiva, no está nada mal: cinturones de seguridad, cabeceros, airbags delanteros y laterales (en opción airbag inteligente de pasajero) y pedales retráctiles. Aunque no incluye la protección antivuelco propia de roadsters más exclusivos, es relativamente seguro: EuroNCAP le dio cuatro estrellas con el techo quitado, el peor caso.

Valoración general

A modo de epílogo de nuestro análisis, el Tigra es uno de los modelos más apetecibles entre sus competidores en todos los sentidos. Los defectos que tiene no tienen gran relevancia y las virtudes sobrepasan dichos detalles. Por una cifra razonable adquirimos dos coches en uno para ir a trabajar, para viajes de escapada con nuestra pareja, para disfrutar de la carretera o lo que usted quiera. La experiencia de conducir sin techo para mucha gente no tiene precio; para quien si lo tiene, no sale caro.

El Tigra 1.4 Twinport no fue objeto de nuestra prueba, pero siendo unos 900 euros más barato que el diésel, y estando disponible tanto en cambio manual como automático, no hay que precipitar la elección en favor del CDTI. Aconsejamos pedir prueba a su concesionario, ver cuál se adapta mejor a su estilo de conducción (1.4 ó 1.3 CDTI), ver cuánto nos dura el depósito y hacer números: kilómetros que vamos a hacer, precio del seguro, valor de reventa, etc.

Si partimos de la base de que un convertible, por lo general, no es para hacer volúmenes elevados de kilómetros, nuestra recomendación es el ECOTEC 1.8. El coste apenas sube del 1.4 ó 1.3 (en versiones Sport, ya que el 1.8 no se asocia al acabado básico Enjoy).

Actualmente hay una oferta de Opel para adquirir un Tigra 1.4 Twinport de 90 CV por 16.000 euros (con plan prever), si se lo está pensando, pregunte en su concesionario.

Características técnicas

Tigra 1.3 CDTI Sport

• Cilindrada: 1.248 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 170 Nm CEE a 1.750-2.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.303 Kg
• Velocidad máxima: 167 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 15,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,9 l/100 km
• Consumo mixto: 4,6 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 250-440 litros
• Neumáticos: 205/50 R16

Tigra 1.8 ECOTEC Sport

• Cilindrada: 1.796 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (128 CV)
• Par máximo: 165 Nm CEE a 4.600 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.290 Kg
• Velocidad máxima: 204 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,4 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 10,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,8 l/100 km
• Consumo mixto: 7,7 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 250-440 litros
• Neumáticos: 205/50 R16

Opel Tigra TwinTop (B)

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes