• Fecha: Diciembre de 2005
• Unidades probadas: C1 3p SX (I)
• Motorización: 1.0i 12v (1KR-FE 68 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 26 puntos (ver informe completo)

Pequeño gran coche

A raíz de un acuerdo industrial entre PSA y Toyota, nació el trío C1/107/Aygo. Tres modelos, tres personalidades, una fábrica y filosofía común. En esta ocasión destripamos el modelo de acceso a la gama Citroën en su versión más interesante: motorización de gasolina (1.0i) y acabado SX, que incorpora unos cuantos elementos de serie sobre el X (básico), que lleva lo mínimo.

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Exterior

El trío ha sido diseñado para ofrecer un espacio aceptable para cuatro pasajeros en las mínimas dimensiones, tan sólo 3,4 metros de largo. Este concepto es parecido al del MINI original, pero con las ideas puestas al día. El morro rechoncho aloja por los pelos el motor 1.0 -aunque cabe un 1.4 en versión diésel- y está diseñado para ofrecer una buena protección en choques frontales y a peatones en caso de atropello. Los paragolpes han sido pensados para que los típicos roces al aparcar no dañen la carrocería. También se ha pensado en facilitar las tareas de reparación y que salgan lo más económicas posibles. Las luces antiniebla delanteras brillan por su ausencia.

La distancia entre ejes ha sido estirada al máximo (podemos comprobar que las ruedas traseras casi «rebasan el coche») para mejorar la habitabilidad y cómo no, la respuesta en carretera por su relativamente alta estabilidad. En la versión tres puertas puede parecer que los pasajeros entran con calzador, aunque en la práctica no es así. Apenas cambia el habitáculo (y el exterior) por la versión de cinco puertas, que vale 500 euros más.

Si echamos un vistazo a la parte trasera, observamos que los grupos ópticos se han pensando para estorbar al mínimo la apertura del maletero, que es una pieza de cristal con limpialuneta. La boca de carga queda un poco alta aunque conforme al uso que presumiblemente se le va a dar: mochilas, pequeñas compras, etc. A diferencia del Toyota Aygo, el C1 no equipa llantas de aleación en ninguna variante de equipamiento: siempre tapacubos y llanta de acero de 14 pulgadas.

Interior

El C1 por dentro es todo lo minimalista que puede ser. No se dispone de ningún lujo superfluo y se ha ahorrado en todos los rincones para minimizar el precio. Por ejemplo, en las puertas hay secciones de chapa sin cubrir, ningún espacio portaobjetos tiene tapa, no hay guantera como tal, los mandos del sistema de calefacción parecen de juguete… Predominan los plásticos simples y baratos, de tacto correcto y tonos que dan un aspecto desenfadado y juvenil al coche. El nivel de calidad es aceptable para un utilitario pensado para quien quiere ahorrar al máximo en la compra de su primer coche.

La visibilidad es buena, permite circular por la ciudad evitando las eventuales sorpresas y facilita la tarea de aparcamiento. No queda nada oculto, casi todos los mandos del coche están a la vista y su manejo está simplificado al máximo. Tan sólo quedan menos visibles el mando de regulación en altura de las luces y la desconexión del airbag de pasajero, que se acciona con llave y en marcha no se manipula. Los retrovisores exteriores se plegan y se ajustan a mano, todo manual. Para cerrar las puertas, hay que echar el pestillo con el codo, no es automático. Al abrir, hay que retirar el pestillo, no se libera al intentar abrir desde el interior.

Los huecos para colocar objetos están bien para colocar los típicos objetos que puede llevar un estudiante: cuaderno tamaño A4, el móvil, las llaves de casa, un par de latas de refresco por si el calor aprieta (o no hemos instalado A/C), algún CD suelto o el reproductor MP3 portátil… Se echa de menos sujección con un fondo adherente, sobre todo al tomar curvas, todo desliza como un suelo recién fregado. La carencia más relevante es la de la guantera, a menos que dejemos algo bajo los asientos, va a quedar visible a cualquiera. Si dejamos el coche aparcado en la calle, resulta tentador para los amigos de lo ajeno. La toma de 12 V facilita la instalación de un dispositivo manos libres o un lector de CD/MP3 que se alimente así.

En cuanto a los asientos, ya se observa que no son de lujo. El tacto de la tapicería es correcto, diríase que agradable, tan sólo un poco duros para la espalda. No hay que olvidar que hablamos de una unidad de pruebas, que tienen muy poco uso; con el paso del tiempo deberían ablandarse. La sujección que ofrecen la adecuada para un coche pensado para la ciudad; no obstante al meternos en carreteras secundarias con muchas curvas, dado que el coche no es un misil, no nos movemos mucho. La comodidad experimentada por pasajeros y conductor está por encima de algunos utilitarios de segmentos superiores, eso si, el sonido de la mecánica y de la propia rodadura se introduce en el habitáculo. Se va a notar también una reducción del confort al intentar apoyar los brazos en los laterales, el espacio disponible es mínimo y la superficie dura.

El maletero es la mínima expresión, tiene una capacidad de 139 litros. Es suficiente para cargar cuatro mochilas, una compra semanal que no sea muy abundante o el equipaje de dos, como mucho tres. Si retiramos la bandeja del maletero y prescindimos de la visibilidad trasera, podemos almacenar hasta 200 litros. Si queremos más espacio y podemos sacrificar una plaza o dos, ganamos hasta un máximo de 712 litros. Si nos queremos ir a la playa con nuestra pareja o un amigo, cabe de sobra toda la carga de los dos.

La conducción

La fórmula elegida por PSA/Toyota para sus utilitarios es francamente acertada y satisfactoria. Combina propulsores de mínimo consumo, peso reducido, estupenda maniobrabilidad (menos de 10 metros de giro entre bordillos), facilidad total de conducción… La dirección asistida es un elemento que viene con el acabado SX, en el básico X no disponemos de ella. Objetivamente mucha falta no hace, ya que manejando el volante con el motor parado, cuando la dirección asistida no actúa no cuesta apenas esfuerzo. La explicación hay que buscarla en el reducido peso del coche y sobre todo del motor. La dimensión de las ruedas ayuda bastante.

La dirección está bastante desmultiplicada, 3 giros y pico entre topes, lo que provoca que haya que girar el volante más a menudo. Por un lado reduce el esfuerzo al girar sin dirección asistida, por otro es bastante divertido en conducción urbana, aunque habrá a quien no le guste. La asistencia de la dirección es variable en función de la velocidad y mediante un motorcito eléctrico.

Nuestro protagonista es el 1.0 gasolina de 3 cilindros, con 12 válvulas (es decir, 4 por cilindro como los 16v de 4 cilindros). Se trata del motor más ligero de su clase, el bloque no llega a pesar 70 kilos. La apertura variable de las válvulas (tecnología VVT-i de Toyota) mejora el llenado de los cilindros y la respuesta del motor a diferentes regímenes de giro. Da 68 caballitos, de sobra para la ciudad y carreteras de circunvalación. Le notaremos cortito cuando circulemos por carreteras con desniveles frecuentes, a plena carga con A/C o al adelantar. Para ser un 1.0 se porta de maravilla, y guarda unas cuantas sorpresas. A la mayoría de conductores jóvenes les va a enamorar su sonido. En 2ª o 3ª pisándole a fondo entrega un rugido típico muy «GTI», si cerramos los ojos, bien podría darnos la impresión de que estamos conduciendo un purasangre, aunque la aceleración sea bastante discreta. Pasando las 4.000 y pico RPM, notaremos un empujoncito extra.

De 0 a 60 Km/h tarda casi 6 segundos, a 80 casi 9 y a 100 unos 13 segundos. Un adelantamiento 40-100 en 3ª se hace en 16 segundos, de 80 a 120 en 4ª la friolera de 20 segundos. Si podemos evitar adelantar, mejor, y si no queda más remedio, procuremos tener espacio de sobra en el carril contrario. Asume sin mucho esfuerzo cruceros de 90-110, a 120 puede mantener el ritmo en 5ª si no hay muchas cuestas, si no, tirando de cambio podemos mantenerlo sin perder mucha velocidad. Subiendo algunos puertos de montaña suavecitos, bajaba de revoluciones en 4ª pisándole a fondo a unos 70-80, había que bajar a 3ª.

Es totalmente comprensible conociendo su modesto par motor, 93 Nm, una cifra muy buena para un tricilíndrico de 1 litro. No es un deportivo, todo sea dicho, pero es muy divertido de conducir y se disfruta aunque la aguja del velocímetro no suba mucho. Está pensado sobre todo para la ciudad, y en ella es capaz de rodar a 50 en 5ª con el aire acondicionado sin problemas (en llano).

El consumo de combustible es muy discreto, puede disminuír de 4 litros a los 100 en carretera y el consumo urbano es de 5 litros y pico; la media oficial es de 4,6 litros, es decir, una autonomía de casi 800 Km. La diferencia de consumo del diesel es muy pequeña, las prestaciones prácticamente iguales. Para amortizar la compra del HDi habría que hacer 30.000 kilómetros anuales. A la mayoría de futuros compradores no les va a interesar el diesel, si quiere un criterio adicional para decidirse al margen del precio, el sonido del motor. El gasolina suena que da gusto, pero también es ruidoso; en conducción urbana el HDi resultará más agradable. Se puede elegir un cambio automático Sensodrive asociado al motor 1.0 de gasolina.

Su comportamiento en curvas es mejor del que cabría esperar, se inclina lo justo y se agarra estupendamente. Llevando el coche al borde de sus límites, derrapando en curvas rápidas, sigue siendo fácil de recuperar (si se sabe hacer) y de movimiento previsible. No monta control de estabilidad ni de tracción alguno y es fácil de conducir para cualquiera, aunque se haya aprobado el carnet de conducir el día anterior a la compra. Gracias al ABS y al control de frenada en curva y emergencia, en una situación apurada es posible salir indemnes de un accidente al controlar el sistema la presión de frenado adecuada para cada rueda. No pudimos comprobarlo, pero la frenada sobre mojado será más eficaz que coches más grandes, ya que sus ruedas son muy estrechas.

¿Merece la pena el motor Diesel de 55 CV? Descúbrelo en esta comparativa

Equipamiento

La versión X incorpora el mínimo de lo mínimo (sólo en gasolina y tres puertas, por 8.550 €). Forman parte de este nivel la preinstalación del equipo de audio, bandeja cubremaletero, los asientos traseros abatibles en un único bloque y poco más. El nivel SX además nos dota de dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros (las ventanillas de atrás no se abren), cierre centralizado, asientos traseros partidos 50/50, volante regulable en altura, mejoras estéticas, etc. Además de lo dicho, se puede elegir pintura metalizada y un pack de 1.000 euros que añade el cuentarrevoluciones, radio-CD con una entrada de sonido (ideal para enchufar un iPod o MP3), el aire acondicionado y pintura metalizada. Se pueden elegir 4 colores para carrocería: rojo, negro y dos grises.

En seguridad activa y pasiva, mejora lo presente un poco. El ABS y el CSC es de serie, al igual que los cinturones (delanteros con pretensor pirotécnico), un chivato de abrochado del cinturón, dos reposacabezas integrados (traseros en SX) y doble airbag (conductor y pasajero desconectable). Con el nivel de equipamiento SX, se instalan dos airbags laterales. Los frenos, como era de esperar, de disco ventilados delante y tambor detrás, que funcionan de maravilla.

Valoración general

Para un joven conductor que esté en la tesitura de comprar un coche de segunda mano de segmento medio o un utilitario de nueva fabricación, el C1 junto con sus primos 107 y Aygo le pueden ayudar a decidirse. La versión más «pelada» vale 8.550 euros, aunque recomendamos la versión SX, 950 euros más cara y que acaba compensando. El coste de la seguridad se nota en el precio, pues difícilmente se puede fabricar más barato según la forma europea de entender el automóvil actual. No es un coche inseguro ni mucho menos, con cuatro estrellas EuroNCAP es casi tan seguro como un Seat Ibiza o una berlina de hace 5 años, salvando las distancias..

Nuestra elección recomendada para toda la gama es el modelo probado: 1.0i SX de tres puertas. Si queremos las cinco puertas, la factura sube en 500 euros. Si el A/C nos da igual, podemos montar una radio-CD extraíble y el cuentarevoluciones no nos hace falta, ahorraremos un poco. Si lo dicho no nos da igual, se hace imperativo adquirir el pack SX, con lo que el precio final se sitúa en 10.500 euros.

Dado que el C1 no se beneficia de promoción (es posible que dentro de poco si lo esté al no estarse cumpliendo los objetivos de venta de la marca) y el Citroën C2 si, a lo mejor no nos interesa comprar un C1 y nos conviene más un C2 1.1i por 8.915 € o un C2 1.4i por 9.365 €. Mirando opciones fuera de Citroën nos puede parecer más interesante un Chevrolet Kalos 1.2 ó 1.4, Seat Ibiza 1.2, Renault Clio 1.2, Opel Corsa 1.2, Fiat Panda 1.2, etc… Más coche por el mismo dinero, y más equipados.

Pensando a la larga, el C1 tiene a su favor unos intervalos de mantenimiento muy reducidos: inspección cada 60.000 Km, líquido de frenos cada 2 años, filtro de combustible a los 180.000 Km, correa de la distribución a los 240.000 Km ó 10 años, bujías y filtros de aire cada 60.000 Km, etc. La garantía del fabricante es de 2 años y 12 para la pintura (anticorrosión). Por supuesto, el consumo de combustible del C1 es inferior al de C2, Kalos, Ibiza, etc… El coste del seguro se presupone inferior también por mejor reparabilidad y por las caracteristicas propias del coche.

Y si vamos a hacer un número enorme de kilómetros y queremos que nos salga barato, o porque nos vayan a regalar el coche y el coste de compra «de igual», con el diesel 1.4 HDi de 55 CV iremos a la gasolinera con menos frecuencia. En el caso de que la estética Citroën no nos termine de convencer, el Toyota Aygo y el Peugeot 107 ofrecen diferente estética y opciones por prácticamente el mismo dinero.

Características técnicas

C1 1.0i 3p

• Cilindrada: 998 cm³
• Motor: 3 cilindros en línea transversal (68 CV)
• Par máximo: 93 Nm CEE a 3.600 RPM
• Peso en orden de marcha: 865 Kg
• Velocidad máxima: 157 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,7 s
• Transmisión: Manual de X velocidades
• Consumo mixto: 4,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 139-712 litros
• Neumáticos: 155/65 R14

Citroën C1 (I)

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes