• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: C4 Coupé VTR Plus y Focus 3p Sport
• Motorización: 1.6 HDi (110 CV) y 1.6 TDCi (109 CV) – Diesel
• Calificación: Citroën C4 4/5 – Ford Focus 4/5
• EuroNCAP: Citroën C4 5/5, 35 puntos (ver informe completo) – Ford Focus 5/5, 35 puntos (ver informe completo)

En esta ocasión tenemos un duelo de altura entre 2 versiones muy interesantes de reyes del segmento compacto, C4, sucesor del Xsara y el Focus II, sucesor de un vehículo de enorme éxito. Las versiones que vamos a analizar son coupés de corte deportivo, con un nivel de prestaciones racional y consumos ajustados, unos 5 litros de consumo mixto en ambos casos. Mecánicamente casi empatan, pues llevan el mismo corazón, el bloque turbodiesel 1.6 de PSA-Ford, pero el peso del Focus y la mejor aerodinámica del Citroën favorecen a este último.

Exterior

El fabricante francés se ha caracterizado desde hace tiempo en hacer coches que rompen con los esquemas de su tiempo. Su diseño es futurista y muy agresivo, tanto que parece que han saltado una generación desde el Xsara. La aerodinámica sale ganando, con un Cx de 0.28 que permite superar al Focus en velocidad punta por 9 Km/h. La imagen del C4 crea escuela, con la nueva imagen de la marca en el frontal y los grupos ópticos tipo lágrima. Lo que más llama la atención es la inusual forma de terminar la parte trasera, con ese corte tan particular de la versión coupé. Como aspecto negativo, el cofre dificulta la visión por el retrovisor de la línea del horizonte. Su hermano de 5 puertas tiene una finalización un tanto más conservadora.

Por su parte, el Ford aumenta las cotas del modelo previo, haciéndose más habitable y espacioso. El diseño es una moderada evolución de las líneas del primer Focus, sin incurrir en propuestas especialmente arriesgadas de diseño. La aerodinámica está menos perfeccionada que en el C4, con un Cx de 0.32. La parte trasera innova lo justo y proporciona una visibilidad superior a la de su rival y un maletero más grande. En los dos casos hay limpialuneta trasero, lo que se agradece bastante. También comparten un mismo problema: unas puertas pesadas y aparatosas, sobre todo si nos hallamos en pendiente.

Interior

Dentro del habitáculo distinguimos 2 estilos diferenciados de hacer las cosas. Citroën apuesta por un interior sofisticado, materiales nuevos y más practicidad. Por ejemplo, el salpicadero está cubierto de un compuesto muy agradable de tocar en vez de los tradicionales plásticos. Cabe señalar que el C4 es un tanto complejo por la cantidad de mandos y por la dispersión de los mismos, lo mismo sucede con las pantallas de información, cuatro, que pueden despistar en un primer momento al conductor. Los detalles abundan, como el perfumador de ambiente de serie, tarjeteros para conductor y acompañante, un compartimiento central para alojar un teléfono móvil (ideal para cuando usamos la función Bluetooth del coche), espacios para monedas, discretas inserciones que nos recuerdan a la fibra de carbono, etc.

Una de las cosas que más choca es que no vemos ni una sóla aguja, toda la instrumentación es digital. El tradicional panel de relojes está en el centro del salpicadero, en una posición elevada, dejando sobre el volante el tacómetro digital y los testigos de iluminación. También el volante tiene su miga, ya que sólo gira el aro, el resto permanece fijo. La manejabilidad es mejorable ya que los topes para reposar los pulgares quedan muy bajos y no transmite al conductor las reacciones del coche con mucho énfasis. Si es fan del “bayetazo”, en el C4 mejor que abandone esa costumbre. El hecho de que gire sólo el aro favorece el manejo de los mandos integrados en el volante, con muchas posibilidades (tal vez demasiadas) y que requiere por parte del conductor un estudio previo para no distraerse buscando un botón concreto.

El Focus se muestra más conservador, con los tradicionales relojes, volante de 3 radios y los materiales normales, abusando un poco del plástico para el salpicadero. Si el C4 pecaba de un volante atípico y poco preciso, aquí el Focus se impone. La dirección es tremendamente precisa y directa, dignas de un deportivo de raza. La dirección tiene 3 programas: confort, normal y deportivo, capaz de ajustarse a las necesidades de cualquier conductor. Las inserciones predominantes son en símil aluminio y dan cierta elegancia al diseño interior, huyendo de la monotonía que muestran algunos competidores.

Como versiones de corte “deportivo” que son, los asientos tienen los contornos marcados para propocionar una buena sujección a los ocupantes. Los puestos de conducción son bastante parecidos, ambos resultan cómodos, con cierta ventaja para el Ford, con los mandos más a mano. Los dos coches emplean los intermitentes de doble función tan en auge hoy día, con una señalización de 3 segundos (cómoda en autopista) o convencional.

En cuanto a insonorización y confort estaríamos hablando de similitud casi total, se hace muy agradable viajar tanto en el C4 como en el Focus. Los motores tiene una rumorosidad contenida, siendo el Focus un poquito más silencioso. En cuanto a habitabilidad, igualan ventajas e inconvenientes. Las plazas delanteras son muy buenas y las traseras, por el hundimiento del techo, justas para pasajeros que superen 1,75 metros. En la parte trasera del Focus vamos con más espacio. No deja de ser curioso que en el Focus no haya un tercer reposacabezas para la plaza central, lo cual desaconseja su uso por un adulto, aunque de llevar dicho reposacabezas, sería una plaza central bastante buena por espacio y comodidad. El C4, además del citado reposacabezas, tiene una mesa plegable si no se usa la plaza -un tanto simbólica-, con un pequeño cofre y doble posavasos.

El Focus tiene ciertas lagunas de iluminación interior, no lleva cenicero (y si encendedor), sin memoria para el asiento del acompañante (cuando lo abatimos), económetro (sólo contempla consumo medio) y menor superficie acristalada.

Por último, en cuanto a maletero, el Ford posee más espacio (385 litros) y una superficie más diáfana. Sin embargo, el C4 posee mejores soluciones de sujección de equipaje que su rival, maletero de doble piso y rueda de repuesto de tamaño normal, el Focus trae una de tamaño emergencia.

La conducción

Como se veía venir, no hay grandes diferencias en este apartado ya que montan el mismo motor. Ford declara 1 CV menos y monta un intercooler más grande. La carrocería y peso del C4 dan ventaja al francés sobre el americano, con recuperaciones más ágiles, mejor aceleración y una velocidad punta superior. El bloque motor se muestra peleón por encima de las 1.700/1.800 vueltas, empujando con fuerza hasta el corte de inyección (recibiremos alertas ante esa circunstancia). El HDi tiene un sonido característico del grupo PSA que lo diferencia del Ford, que tiene un sonido un poco más deportivillo.

En consumos, casi es lo mismo. El consumo extraurbano no suele superar los 5 litros a marcha tranquila y el mixto dándole alegrías al acelerador y por ciudad pocas veces pasa de los 6 litros. Si no les atizamos gastan como un utilitario, y dándoles “caña”, no catapultan al conductor a velocidades muy peligrosas en corto tiempo, pero con un consumo muy razonable y la agilidad necesaria para adelantar con margen de seguridad (casi 9 segundos de 80-120 en 4ª). Hablamos por lo tanto de un equilibrio muy saludable, aunque podemos tirar a más. Ford ofrece un TDCi 1.8 y un TDCi 2.0, Citroën sólo ofrece por encima de este el 2.0 HDi de 138 CV, hablando de mecánicas diesel.

En nivel de máxima exigencia, ofrecen un par motor extra de 26 mKg (Overboost para Citröen y Overtorque para Ford) cuando el pedal está pisado a fondo. Como consecuencia de la diferencia de peso y aerodinámica, el C4 gasta un poco menos y garantiza una autonomía en igualdad de condiciones superior en unos 100 Km. También hay que decir que tiene un depósito con 3 litros más de capacidad.

La conducción es más satisfactoria en el Focus, ya que la versión Sport monta un tren de rodaje más eficaz que sus hermanos de gama y lo hace más indicado para conducción deportiva light (hablamos de 110 CV). Llevado al límite el tren trasero del Focus se vuelve travieso, en situaciones más normales el coche se porta muy bien, sobre todo con el ESP (opcional). El Citroën también tiene un comportamiento de primera, pero no se agarra igual, sus suspensiones están más blandas, aunque se gana en confort. Muy a su favor, el control de estabilidad de serie. Frenando el C4 necesita un poco menos de espacio, dado su menor peso, en velocidades típicas de carretera, por debajo frena mejor el Focus.

También juega a favor del Focus la precisión de su dirección, cambio y pedales, mejorando la experiencia de la conducción. El C4 está más aburguesado, con menor precisión de sus mandos y en el caso del cambio, tacto impreciso y pastoso. En resumen, si nuestras necesidades son más dinámicas, el Focus es mejor elección, aunque sus prestaciones estén un punto por debajo del Citroën. En cambio, si apreciamos más el carácter rutero, el C4 es más adecuado. No olvidemos que el Focus Sport lleva suspensiones más eficaces, pero en sus hermanos de gama no viene de serie (Trend, Ghia, etc).

Equipamiento

Gracias al descuento promocional de Citroën, el C4 sale más barato, y no sólo eso, también está mejor equipado. Por ejemplo tiene de serie las llantas de aleación, radio-CD, limitador/regulador de velocidad, control de estabilidad ESP, ambientador… La equipación del Focus es correcta tirando a buena y la del Citroën muy buena. Los modelos analizados cuentan con una serie de interesantes extras que pueden llamar nuestra atención, como iluminación adaptativa en curva, radios con MP3, sistema anti-cambio involuntario de carril (C4 no-VTR Plus), parabrisas térmico o termorreflectante (Focus), sensor de parking, techo solar, etc.

En seguridad, el C4 queda mejor situado al llevar el ESP de serie, avisadores de cinturón para todas las plazas y 5 reposacabezas. Por lo demás, muy bien para los dos: cinturones de 3 puntos con pretensores pirotécnicos, 6 airbags, estructura reforzada… Estamos hablando de 2 coches con 5 estrellas EuroNCAP, toda una garantía. Los sistemas mencionados pueden ser apoyados por sistemas que facilitan la vida al conductor y evita que se distraiga, como encendido automático de luces y limpiaparabrisas, teléfono manos libres Bluetooth, sensores de estacionamiento, etc.

Valoración general

Tanto Citroën como Ford han puesto toda la carne en el asador para superarse a si mismos y relevar a sus modelos carismáticos de forma brillante. Por unos 3 millones de las antiguas pesetas podemos elegir estos semideportivos diesel, cada uno con sus particularidades, pero con un rendimiento mecánico brillante: potencia moderada y racional asociada a consumos excepcionalmente bajos. Estas versiones deportivas bien podrían incorporar más detalles deportivos (nunca mejor dicho) como relojes en fondo blanco, algún anagrama, imagen más agresiva, etc. Tanto el C4 como el Focus, en sus versiones más básicas están bastante accesibles en cuanto a precio, con carrocería de 3 y 5 puertas, y en el caso de Ford, además se puede elegir Sedán (4 puertas), Wagon y monovolumen (Focus C-Max). De esta forma cumplen mejor con las variopintas necesidades de un numeroso grupo de conductores.

El Focus representa la opción conservadora y más deportiva (ya que Sport no es sólo un acabado, también es un tren de rodaje especial, a diferencia del VTR), mientras que C4 representa la innovación y practicidad puestas al servicio del segmento compacto. Las versiones superiores pueden llevar motores turbodiesel de unos 140 CV, pero aun hay más. La versión VTS superior del C4 tiene un motor de gasolina de 180 CV y el Focus ST, disponible en otoño, tendrá un motor de gasolina de 5 cilindros turboalimentado que entregará 220 CV. Sin duda 2 platos fuertes para aquellos que no se conforman con menos.

Y para quien 110 CV le vengan grandes, puede elegir un C4 1.6 HDi de 92 CV con acabado VTR, mientras que en Ford menor potencia implica un acabado no-Sport. La versión comentada es VTR Plus, la diferencia entre ésta y la VTR es de 1.000 euros de precio, extras disponibles y motores más potentes.

Características técnicas

C4 1.6 HDi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
• Velocidad máxima: 192 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 314-1.420 litros litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Focus 1.6 TDCi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (109 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.333 Kg
• Velocidad máxima: 183 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 57 litros
• Capacidad del maletero: 385-1.410 litros litros
• Neumáticos: 185/60 R 15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: Musa Platino y Meriva Enjoy
• Motorización: 1.9 Multijet (100 CV) y 1.7 CDTI (100 CV) – Diesel
• Calificación: Lancia Musa 5/5 – Opel Meriva 3/5
• EuroNCAP: Lancia Musa 4/5, 26 puntos (ver informe completo, equivale a Fiat Idea) – Opel Meriva 4/5, 26 puntos (ver informe completo)

Les presentamos 2 formas de interpretar un monovolumen compacto: por un lado el Musa, que añade el toque de distinción italiano y exclusividad, por otro el Meriva, más práctico y con una sorprendente versatilidad. Son propulsados por motores turbodiesel de 100 CV, que, en el caso de Opel, con una cilindrada menor -1.7 CDTI- casi alcanza al 1.9 Multijet, uno de los mejores de su clase. Casi podríamos hablar de empate en esta comparativa, la elección no está muy clara.

Exterior

Los modelos analizados prácticamente tienen las mismas dimensiones, siendo el Musa (3.985/1.698/1.660 mm) un poquito más corto que el Meriva (4.042/1.694 */1.624 mm), que es algo más bajito. Recurren a la misma solución de carrocería: 4 puertas y maletero con portón. El Lancia destaca por una imagen más distinguida, con su parrilla frontal, las llantas de aleación y el techo eléctrico “Gran Luce” (de serie en Platino).

El Meriva, por su parte, es más discreto, con menor detalle (ciertas partes de la carrocería sin el color de la última), llantas de acero con tapacubos y sin techo solar. Nuestra unidad del Meriva contaba con unas ruedas extraserie -16×6, 13 radios y neumáticos 205/50 R 16-, el techo solar y molduras, tiradores, retrovisores… en color carrocería. Las luces antiniebla son opcionales en ambos coches.

(*): Espejos plegados

Interior

He aquí donde el Musa se distancia de su rival ofreciendo un mejor interior en cuanto a comodidad, calidad de acabado (sin olvidar que el acabado Enjoy es medio y el Platino es alto), materiales, portaobjetos, etc. El interior del Meriva Enjoy habría que compararlo con la versión Fiat del Musa, el Idea -cuyo acabado equivalente sigue siendo mejor. La filosofía italiana es más alegre y funcional, mientras que la alemana resulta un poco sosa y apagada. Los asientos del Meriva son un poco duros para la espalda, prácticamente lisos y con un tapizado negro un poco áspero al tacto, mientras que el Musa recurre a tapizado de cuero (de serie), con una forma más anatómica, mejor tacto y comodidad. Otra característica diferenciadora de Lancia es que tiene muchas opciones de personalización en cuanto a tapizados (cuero/alcántara), colores exteriores y llantas. De todas formas, los asientos del Meriva son mejores para pasajeros corpulentos.

El puesto de conducción marca la principal diferencia. Los conductores del Musa tienen la ventaja de la posición de conducción más “monovolumen”, con la palanca de cambios en perfecta posición y un mejor acceso a los mandos; eso si, con menor espacio para las piernas e instrumentación central. El Meriva es más “turismo”, con una postura más baja (tipo Corsa). El cambio queda muy atrás y bajo (independientemente del acabado), haciendo que la inserción de la 2ª, 4ª y marcha atrás, sea incómoda (pegamos con el codo en el respaldo), situación que se empeora si instala el reposabrazos para asientos delanteros. Nuestro consejo es que o bien lo adquiera automático (sólo gasolina) o que no instale el mencionado extra. A lo mencionado del cambio hay que añadir que tiene un tacto más mecánico que su rival.

Los pedales tienen un recorrido más corto en el Musa, favorecen la comodidad y lo que es más importante: la precisión. En pruebas de frenado, notamos que el Meriva no frena a fondo a menos que clave el pie contra el piso, y aún así el Musa frena mejor. La ergonomía está mejor estudiada en el italiano, con mandos mejor ubicados, de localización más sencilla y con mayor calidad percibida (las palancas laterales del volante del Meriva parece que se van a romper).

En cuanto a insonorización y calidad de vida abordo, gana el Musa, con un mejor aislamiento acústico y térmico. El climatizador es opcional en sendos modelos, el italiano es bizona y el alemán monozona. El techo de serie “Gran luce” de Lancia aporta una iluminación que no consigue el Meriva ni con el techo opcional, pero también es cierto que el Meriva proporciona mejor visibilidad hacia ángulos traseros. Todavía le queda al Meriva un argumento de peso sobre su rival, y el sistema FlexiSpace. Permite disponer los asientos traseros en configuración 3 plazas (10 cm más entre hombros que el Lancia), 2 plazas y abatidos de distintas formas, que se pueden apreciar en las fotografías. En función de las circunstancias, el Meriva es más flexible en cuanto a carga y ocupación de las plazas. También cuenta con la ventaja de la tercera plaza, que la puede ocupar un adulto, mientras que el italiano le tendría agobiado. Las plazas del Meriva son más incómodas, pero proporcionan más espacio.

Ambos modelos permiten mover los asientos traseros sobre el eje longitudinal, para ganar espacio al maletero o lograr más volumen de carga. También se caracterizan por las múltiples posibilidades de carga; el Opel está un poco por encima. Nuestra unidad de Musa tenía un equipo de sonido BOSE -que sonaba a las mil maravillas- cuya etapa de potencia resta espacio al maletero, como podrá observar en las imágenes. El espacio mínimo de carga del Meriva es superior y más liso (30 litros más); en configuración máxima es el Musa quien saca 10 litros de diferencia. Los dos equipan una rueda de repuesto de menor medida que las demás, estando disponible en el Lancia un kit antipinchazos.

La conducción

En este aspecto más bien hablaríamos de un empate técnico. El motor de Opel, aunque tiene una cilindrada menor, ofrece un rendimiento muy parecido al del 1.9 Multijet, sobre todo teniendo en cuenta que el Musa es unos 200 kg más liviano. Recurren a la misma tecnología: inyección directa common-rail, turbocompresor e intercooler. La potencia que entregan es la misma, 100 CV, pero el Lancia los entrega a menos revoluciones. Además, el par máximo es 20 Nm superior en el Multijet. La velocidad máxima de ambos se sitúa en 178 km/h, adelantando casi calcan las medidas (unos 9 segundos de 80-120 en 4ª y unos 14 segundos en 5ª) y en cuanto a consumo mixto, las cifras oficiales apenas varían (5,5 litros del Musa frente a 5,3 del Meriva). En autopista a velocidades legales, las grandes escapadas serán con consumos del orden de 4 a 5 litros a los 100 km.

El motor de origen Fiat es sensiblemente más silencioso que el Opel. A bajas revoluciones, sobre todo el ciudad, el Meriva parece ser un poco más ágil, ya que responde mejor que el motor Fiat, que hasta que no se nota el turbo -a unas 1.800-2.000 RPM- es un poco perezoso. No obstante, el agrado motor es superior en el Musa. Al tener menos cilindrada el Opel, resulta digno de elogio que consiga casi los mismos registros y prestaciones que su homólogo Lancia, que es más ligero. ¿Cuál de los dos motores nos ha gustado más? Difícil respuesta. Si no tenemos en cuenta los comentarios del cambio y los pedales, el Meriva da una sensación de conducción más dinámica. Los balanceos de la carrocería son contenidos en los modelos analizados, si bien es cierto que el Meriva se inclina ligeramente menos (*).

La dirección asistida del Meriva tiene un tacto y precisión adecuados a cada circunstancia, inclusive en emergencia. Su oponente italiano usa una dirección asistida con 2 programas de asistencia (modo CITY), impagable cuando aparcamos o hay que maniobrar mucho. Ya sea con CITY o sin él, el Lancia necesita unos 9 metros para hacer un giro de 180º; el Opel por su parte necesitó un poco más. Probamos a hacer una esquiva de emergencia con los 2 coches, y el Meriva respondió mejor, ya que el italiano con el modo CITY activado, reaccionaba más tarde (sin el CITY, prácticamente igual). El alemán es más estable ya que sus tarados de suspensión son más firmes. El ESP es opcional tanto para uno como para otro, aunque siempre es preferible instalarlo (en el Meriva no se puede desconectar). Incorporando el ESP al Musa, se consigue además el sistema Hill Holder, que sujeta al coche en arranques en cuesta de forma automática.

Seguimos con las pruebas, esta vez de frenado. El Musa frenó mejor que su oponente a la primera, debido al recorrido largo del pedal del Meriva que no tuvimos en cuenta en un primer momento. La diferencia fue la suficiente como para preocuparse (coche y medio de distancia de 90 a 0, para hacernos una idea). Repitiendo la frenada, pisando a fondo, el Musa seguía necesitando menos espacio (y los frenos traseros del Musa son de tambor), del orden de 10 metros menos. Si ha adquirido o piensa adquirir un Meriva, tenga en consideración conocer a la perfección el tacto de su freno. Teniendo en cuenta la filosofía de uso de este tipo de vehículos, nos parece mejor el Lancia.

(*): Téngase en cuenta que nuestro Meriva no llevaba las ruedas de serie, el comportamiento no es el mismo que con las ruedas normales.

Equipamiento

Como puede deducirse, el equipamiento del Lancia, al ser una versión superior, es más generoso. La equivalencia al acabado Enjoy de Opel es en Lancia Oro, y al revés, el acabado superior de Opel se llama Cosmo. Si comparamos Enjoy con Oro, el Lancia es 1.000 euros más caro y trae más elementos. Analizando la relación equipamiento/precio del Opel, llega al nivel de correcto (detalles de acabado, sin ordenador de abordo) y el Lancia a nivel bueno (sólo el techo “Gran Luce” vale 1.000 euros).

Una de las piezas que marcan más distancia del Musa al Meriva es el ordenador. Incorpora: medidor de autonomía, consumo medio e instantáneo, distancia parcial, cierre voluntario de puertas automático, limitador voluntario de velocidad (acústico), cierre de maletero independiente sí/no, etc. Todas las funciones mencionadas no las posee su rival – de serie, claro está.

El nivel de seguridad activa y pasiva es prácticamente el mismo. El Meriva obtuvo 4 estrellas EuroNCAP en 2003, mientras que el italiano no ha sido analizado aún por el consorcio (ni su homólogo, el Fiat Idea (*)). El equipamiento es similar: 5 cinturones de 3 puntos, 4 airbags, anclajes ISOFIX en plazas laterales traseras y frenos ABS. Como opciones ofrecen 2 airbags adicionales (de cortina para el Meriva y laterales para Lancia), control de estabilidad ESP (con control de tracción adicional) y reposacabezas activos para el Opel.

(*): Con posterioridad a esta prueba el Fiat Idea logró un resultado en EuroNCAP de 4 estrellas y 26 puntos, como el Opel Meriva.

Valoración general

Como hemos podido ver, el elegir Meriva o Musa no es una elección que se pueda tomar con facilidad. Si no queremos tanto “lujo” como el Musa y buscamos más confort que el que ofrece el Meriva, una posibilidad es el Fiat Idea, que viene a ser el término medio entre ambos conceptos. El precio es prácticamente el mismo que el del Meriva y el equipamiento un poco mejor. Como extras interesantes del Opel, tenemos: climatizador, asientos calefactables, radio CD con MP3 y cargador, sistema TwinAudio para los ocupantes de atrás, etc. También es recomendable el alemán para usuarios con vocación deportista, ya que entre sus extras tiene opciones como un compartimento de techo (para tablas de surf o similares) o un portabicicletas en el portón trasero.

Si busca un monovolumen compacto, ante todo práctico, que nos permita cambiar la disposición de los asientos y maletero, con un nivel de equipamiento correcto y un excelente rendimiento, el Meriva se acerca a lo que busca. Si por el contrario, puede desembolsar una cantidad superior y prefiere tener ciertos caprichos de cierto lujo y distinción, su elección será el Musa. La disponibilidad de extras de Lancia tiene elementos muy interesantes, como en navegador Connect+, el equipo BOSE, cargador de 10 CDs, radio con MP3 y lector frontal, luces y limpiaparabrisas automáticos, climatizador bizona, etc.

Hemos analizado los diesel más potentes de ambas gamas, pero hay más para elegir. Opel da a elegir entre 3 motores de gasolina, un 1.4, un 1.6 y un 1.8, de 90 a 125 CV, disponibles los 2 últimos con cambio automático; en diesel podemos optar por el 1.3 CDTI de 70 CV. Se trata de un propulsor muy bueno si no buscamos prestaciones brillantes, va justo. En Lancia se puede elegir, además del 1.9 Multijet, un 1.4 16v de gasolina con 95 CV y un diesel 1.3 Multijet de 70 CV (los dos últimos admiten el cambio automático robotizado DFN). En nuestra opinión el 1.9 es la mejor opción, ya que no se tarda en amortizar mucho (el consumo viene a ser la mitad que el 1.4) y por la diferencia de precio con el 1.3 diesel, obtenemos unas prestaciones mejores y un consumo incluso menor, como puede ver en la prueba del Fiat Idea, donde analizamos las dos opciones de gasóleo.

Características técnicas

Musa 1.9 Multijet

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 260 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.275 Kg
• Velocidad máxima: 179 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 47 litros
• Capacidad del maletero: 320-1.420 litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Meriva 1.7 CDTI

• Cilindrada: 1.686 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 2.300 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.455 Kg
• Velocidad máxima: 178 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,4 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,4 l/100 km
• Consumo mixto: 5,2 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 53 litros
• Capacidad del maletero: 350-1.410 litros
• Neumáticos: 185/60 R15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Panda Dynamic
• Motorización: 1.2 (60 CV) – Gasolina y 1.3 Multijet (70 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 3/5, 20 puntos (ver informe completo)

¿Gasolina o diesel? Muchas veces es un dilema a la hora de adquirir un coche, mas aún para ciudad. En esta ocasión comparamos los Fiat Panda más potentes, un 1.2 60 CV gasolina y un 1.3 70CV turbodiesel. En contra de lo habitual, salen bastante empatados, aunque según queramos prestaciones o ahorrar dinero es cuando se inclina la balanza. Se trata de un utilitario en estado puro, ideal para las ciudades pero con capacidad sobrada de salir a carretera e incluso hacer algún viaje largo. El equipamiento base está muy “pelado”, pensado para quienes buscan la máxima economía.

Exterior

Es un diseño tipo monovolumen, con el “culo” recortado de cara a facilitar su movilidad y el estacionamiento. Tiene unas dimensiones bastante contenidas -3.538/1.578/1.540 mm- que, junto a una agilidad elevada, hacen del Panda un caminante urbano nato. Proporciona a los ocupantes una excelente visibilidad en cualquier ángulo y un punto de vista elevado. El diseño del portón trasero y los grupos ópticos facilitan la visibilidad trasera -con los reposacabezas traseros plegados. El acabado Dynamic dota a la carrocería de paragolpes en color carrocería que se agradecen bastante a nivel estético. Si montamos las llantas de aleación, los neumáticos serán un poquito más grandes.

También son interesantes a nivel visual las llantas de aleación, la barra portaequipajes superior, las molduras laterales de protección y el techo acristalado (que montaba nuestra unidad gasolina, de color rojo). Los retrovisores exteriores se pliegan con facilidad, eso si, a mano. El portón posterior necesita algo más de un metro adicional para desplegarse y supera la altura del coche, hay que tener cuidado en aparcamientos con techo. Es posible instalar sensores de aparcamiento atrás, lo que permite hacer estacionamientos muy ajustados.

Interior

Los materiales empleados no son muy lujosos que digamos, pero envuelven a los ocupantes en una atmósfera agradable. Predominan los plásticos -habitual en coche de este segmento- con variedad de tonos, que dan una imagen más alegre. Hay pocos huecos para objetos pequeños repartidos por el habitáculo: 3 posavasos, un revistero tras el asiento del acompañante y las puertas delanteras. La guantera es muy estrecha, pero tiene cierta profundidad; cabe la documentación y algo más. Echamos de menos que tenga iluminación, sobre todo buscando algo en la oscuridad. Una opción a considerar es un pequeño cajón que se esconde bajo el asiento del pasajero, que vale 70 euros.

Los mandos están muy bien ubicados, si no tenemos en cuenta la posición del cenicero nómada (pack fumador), el encendor/toma de 12V y el ajuste de los espejos exteriores (opc.), todos situados en el piso junto al freno de mano; en lo que a mandos de conducción se refiere, ninguna pega. Como extra, se pueden instalar mandos en el volante para manejar el equipo de audio (si lo instalamos), que se ubica en la consola central en posición elevada. El climatizador es opcional, de serie contamos con ventilación convencional, ya que el A/C es un extra (735 €). Eso si, ese coste queda casi neutralizado por el descuento promocional de 700 euros, se instale o no.

El habitáculo tiene una insonorización aceptable hasta una velocidad de 100 km/h, donde ya se empieza a echar de menos. A 120-130 la sensación de velocidad se hace más patente no sólo por el ruido aerodinámico, sino por la sonoridad del motor gasolina girando a altas revoluciones, en el diesel se nota menos. Pero a todo esto se le pone remedio con las posibilidades de sonido. De serie no contempla equipo de audio, pero hay varias opciones: radio, radio-CD con/sin cargador y capacidad MP3. Se puede optar por una instalación de 4 o de 6 altavoces con un subwoofer de 100 W, que satisfará a la mayoría de oídos.

El conductor se encontrará bastante cómodo teniendo en cuenta el segmento analizado. El volante se puede regular en altura (Dynamic), así como el asiento (opc.). La palanca de cambios no se ha podido colocar mejor, ideal sobre todo en ciudad, donde hay que cambiar de marcha constantemente. Existe aposibilidad de instalar un cambio automático -DualLogic- por 900 euros. Las plazas tienen una comodidad correcta. El respaldo es un poco durillo y la sujección escasa (la carrocería se balancea en giros cerrados); no obstante están pensados para evitar el efecto submarino. El tacto de la tapicería es muy agradable.

Originalmente es un 4 plazas, donde 4 adultos disponen de sitio más que suficiente para viajar con comodidad. Los reposacabezas son opcionales en acabado Active, lo que perjudica la seguridad de los ocupantes traseros; suponen un desembolso de 70 euros. Se puede escoger una configuración 5 plazas, pero sólo enfocada a llevar a niños pequeños. No recomendamos dicha opción ya que la plaza central no dispondría de un reposacabezas (de haberlos, son 2). En el aspecto práctico, las plazas traseras permiten cierta modularidad, ya que pueden ser abatibles en 2 piezas (opc.), o también deslizantes a nivel individual, para ganar espacio de maletero o dar más hueco a los ocupantes. Para terminar cuentan con un revistero y sendas asas para agarrarse o colgar alguna prenda. Las plazas delanteras no cuentan con ellas.

El maletero puede parecer muy justito, pues cubica 206 litros. De todas formas es suficiente para realizar una compra abundante o cargar con equipaje moderado de 4 personas. Al fin y al cabo es un utilitario de planteamiento urbano, no una berlina ni un monovolumen. La mencionada modularidad de los asientos traseros permite un volumen de carga máximo cercano a los 800 litros, que para un coche de su tamaño está más que bien. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto más pequeña, que podemos cambiar -por 30 euros- por un kit de reparación de pinchazos.

La conducción

Con las dos motorizaciones analizadas, el 1.2 gasolina y el 1.3 turbodiesel, se obtiene un notable agrado de conducción urbana. Aunque oficialmente tienen “distinta cilindrada”, cubican prácticamente 1.24 litros. El motor gasolina es un 1.2 de 60 CV de probada eficacia, no tan moderno como el Multijet. Su consumo es muy bajo, de 5-6 litros dentro de ciudad y un poco menos en carretera. Cargado de ocupantes, subiendo un puerto y con A/C se queda un poco justito. Aunque tiene potencia suficiente para circular por carretera, no es la opción más dinámica y no da mucho margen para adelantar.

En autopista puede ir a 120 tranquilamente, y si mantiene ese ritmo no es necesaria la 4ª velocidad para vencer una pendiente corta. Superar los 130 ya le empieza a costar, pero más que un inconveniente lo consideramos una ventaja. Si no se saca mucho el coche de la ciudad interesa más que el 1.3 Multijet, además, resulta más agradable por que hace menos ruido y vibra menos a bajas revoluciones. También resulta mejor en recorridos cortos, ya que consigue temperatura de servicio muy rápido.

El motor turbodiesel de 70 CV es la mejor elección si se hace mucho recorrido por carretera y cantidades elevadas de kilómetros, más de 20.000 anuales. En carretera convencional, a 90 km/h de crucero y no muy cargado, gasta desde poco más de 3 litros de gasóleo. En zonas de montaña y con trazados más variopintos, mezclados con conducción urbana, la media de consumo era de unos 5 litros y medio. La diferencia de consumo con su competidor gasolina es pequeña, aunque el diesel goza de un empuje más generoso y más respuesta gracias al turbocompresor. Si valoramos más las prestaciones que el desembolso inicial, gana el diesel.

El diesel estará amortizado, consumos oficiales en mano, a los 120.000 kilómetros. Dicha cifra invita a la reflexión, ¿de verdad interesa el diesel? Aunque no es la intención de esta prueba, el propulsor 1.1 de 54CV asociado a la versión de acceso Active puede interesarnos si el equipamiento no es una prioridad y buscamos la máxima economía. Las prestaciones son adecuadas para recorrido urbano y suficientes para carretera si no vivimos en una zona de orografía complicada.

El Panda invita a una conducción tranquila, ya que sobrepasar los límites lleva a tener el motor muy revolucionado (3.000 RPM -diesel- ó 3.400 RPM -gasolina- a 120 km/h en 5ª), con ruido resultante de la mecánica y también de la resistencia del aire. La diferencia en sonoridad -y cómo no, en consumo- es considerable de 120 a 140 km/h. Si nuestro Panda lleva ordenador de viaje, podemos usar un limitador de velocidad, que alcanzada cierta velocidad nos da un aviso sonoro y visual. Por lo tanto, si respetamos los límites de velocidad -lo cual siempre es aconsejable- nos quedaremos satisfechos con las 2 motorizaciones comentadas. Es cuestión de hacer números y ver cuál nos conviene.

La dirección asistida de doble dureza -acabado Dynamic- nos permite elegir una asistencia mediana o muy alta, que para aparcar y maniobrar se agradece mucho (el 1.1 Active no tiene dirección asistida de serie). La asistencia varia en función de la velocidad a la que circulemos. El cambio, además de estar bien situado, es preciso y de recorridos cortos, facilita la tarea de conducción y reduce las posibilidades de equivocarnos de marcha. Lo que no nos gusta del cambio es que el pomo es totalmente de plástico. Si el planteamiento de adquisición es para conductores noveles o poco habituales, el Panda es una elección acertada, ya que es muy fácil de conducir. Ambos motores no son de calado fácil y se acostumbra uno al tacto de los pedales bastante rápido. El 1.2, con un poco de suavidad, es capaz de salir en 1ª en llano sin acelerar, ya que la electrónica de la inyección echa una ayudita extra acelerando un poco para evitar el calado.

Opcionalmente se puede instalar ESP, que muchos competidores del Panda no pueden ni instalar y ofrece garantías adicionales a la seguridad activa. Si lo instalamos, no se puede desconectar en marcha -a diferencia de otros modelos- pero si se puede desconectar el control de tracción asociado al ESP. Otra función que añade este sistema es el arranque en pendiente asistido, que sujeta al coche un par de segundos al intentar arrancar cuesta arriba o al intentar subir marcha atrás, con la facilidad adicional al aparcar en cuesta que ello supone y más cómodo para el conductor.

Acabamos este apartado con la reacción dinámica. Nos tenemos que acostumbrar al balanceo de la carrocería y a las suspensiones blandas, que vienen muy bien con montículos urbanos y asfaltos un poco estropeados, pero no sujeta al coche todo lo que debería. La frenada es contundente y sorprendentemente corta; tiene ABS de serie. Simulamos frenazos a 50 para prevenir un supuesto atropello y si nuestros reflejos están como deben, el coche frena genial. En cuanto a maniobras de emergencia, tales como esquivas, el balanceo se hace más acusado y si no hemos montado el ESP hará falta algo de pericia para estabilizar el coche, si podemos. Pese a lo que se menea, en realidad no se va tanto como podamos creer en un primer momento.

Equipamiento

Hay 2 acabados para elegir, Active y Dynamic. El primero representa la opción más económica posible, con una dotación muy reducida y opciones menos abundantes que el Dynamic. Por ejemplo, no tiene dirección asistida, ni cuentarrevoluciones, ni cierre centralizado. En cambio, el acabado Dynamic tiene un equipamiento base mejor, aunque se nos antoja escaso. Las opciones son muy numerosas, hecho que mejora la posición del Panda respecto a sus competidores, con menos extras a elegir. Así podemos hacer el coche más a nuestra medida, optimizando el ahorro. A modo de breve resumen, el Dynamic trae: dirección asisida, elevalunas eléctricos delanteros, ABS, airbag de conductor, cierre centralizado, paragolpes en color carrocería…

Las opciones son abundantes: asiento delantero con hueco escondido, climatizador automático, apertura con mando, asistencia de parking, ajuste eléctrico de retrovisores, A/C, ordenador de viaje (podemos ver el consumo medio, instantáneo y autonomía tengamos ordenador o no), faros antiniebla, ESP, barras portaequipajes…

Si no existiese el Renault Modus ni el Peugeot 1007 -ambos con 5 estrellas en segmento utilitario-, podríamos decir que el Panda es de los más seguros de su segmento, aunque a golpe de extras. En los crash test EuroNCAP obtuvo 3 estrellas, una puntuación regular, y una estrella de protección infantil (el Kia Picanto obtuvo 3 de protección infantil, más seguro en ese aspecto). De serie trae airbag de conductor, siendo los de pasajero, laterales y cortina opcionales. Los antinieblas son opcionales y los reposacabezas posteriores también. Los cinturones tienen pretensor y limitador de esfuerzo, aunque en los test se detectó una presión fuerte en el pecho de los dummys. El equipamiento de seguridad es, por tanto, pobre. Al menos suplir dicha carencia con extras no supone un desembolso importante, por poco menos de 600 euros instalamos los airbags y los reposacabezas posteriores.

Valoración general

La experiencia del fabricante italiano en coches pensados para la ciudad está fuera de toda duda. El Fiat Panda es un buen utilitario a precio asequible, con motorizaciones adecuadas a la realidad de su uso y con un equipamiento aceptable, con amplias posibilidades de mejora. Es más recomendable para la ciudad, aunque tiene muchas posibilidades para fuera de la urbe. Existe una variante con tracción a las 4 ruedas, Panda 4×4, que de momento sólo se comercializa con el motor 1.2 de 60CV (próximamente aparecerá el 4×4 1.3 Multijet). Es uno de los todocamino más económicos del mercado, si vivimos en una zona de duros inviernos, no puede faltar entre nuestras alternativas de adquisición.

Se pueden hacer viajes largos con él, con un volumen de equipaje razonable, sin olvidar que con las barras de equipaje del techo se puede llevar un poquito más. Se adapta a cualquier conductor siempre que no exija una respuesta deportiva y tiene lo necesario para circular por la red vial con garantías de seguridad suficientes y con un coste reducido, ya sea gasolina o diesel. Sus competidores en general no ofrecen tantas posibilidades, de modo que el Panda es uno de los utilitarios pequeños más aconsejables. En la página oficial del fabricante podemos explorar en 3D el exterior e interior del modelo, para no perder ningún detalle. También nos permite ver cómo queda el coche con un color concreto.

Por 500 euros de diferencia, interesa más el 1.2 Dynamic que el 1.1 Active (por prestaciones y equipamiento). A menos que no vayamos a hacer muchos kilómetros al coche, sigue siendo más asequible que el 1.3 Multijet, que se tarda mucho en amortizar. El descuento promocional es de 700 euros, sin descuento adicional para familias numerosas. Para nosotros es muy recomendable, por algo fue Coche del Año en Europa 2004.

Características técnicas

Panda 1.2

• Cilindrada: 1.242 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (60 CV)
• Par máximo: 102 Nm CEE a 2.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 860 Kg
• Velocidad máxima: 155 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 15 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Panda 1.3 Multijet

• Cilindrada: 1.248 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 145 Nm CEE a 1.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 935 Kg
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,7 l/100 km
• Consumo mixto: 4,3 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Prius Executive
• Motorización: Hybrid Sinergy Drive 1.5 (115 CV) – Híbrido gasolina/eléctrico
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

El coche del futuro ya está aquí. El Prius es sin duda uno de los turismos más completos a todos los niveles que podemos encontrar en España, con un as en la manga: circula por ciudad con un consumo típico de utilitario de muy baja cilindrada; en carretera, también. Ningúna berlina de gasolina o diesel puede superarle. Un auténtico arsenal de tecnologías punta hacen del Prius mucho más que un coche. Es la demostración práctica de que el respeto al medio ambiente no va en contra del placer de conducción ni de las prestaciones.

Exterior

Se trata de una interpretación Toyota del concepto de berlina con unos toques de monovolumen. Su estilizada silueta ha sido perfeccionada con túnel de viento para lograr la mejor aerodinámica posible, tiene un Cx de 0,26. En la parte final de la carrocería, donde van los ocupantes traseros, el techo queda un poco bajo y el maletero queda un poco limitado, aunque goza de una excelente capacidad, 408 litros. Las puerta delanteras y maletero se abren solos (desbloqueo de seguro) si la llave se encuentra a 1 metro de distancia.

Interior

Al introducirnos en el habitáculo, lo primero que advertimos es que parece que vamos en un coche pseudo-lujoso, que sin recurrir a materiales especialmente caros, da una sensación de calidad muy alta. La variedad de materiales (agradables al tacto) y tonos es realmente acertada, junto a las elegantes tapicerías, ni sosas ni lujosas. Una vez en marcha, sentimos la sensación de ir en una burbuja aislada del ruidoso mundo exterior, donde no nos molesta nada de fuera, y en la mayoría de ocasiones, no vamos a oír tan siquiera el motor, como mucho el compresor del aire acondicionado o las ruedas en movimiento, ya de por sí menos audibles que en la mayoría de turismos. Si el silencio nos aburre, el sistema de sonido de alta fidelidad JBL de 9 altavoces hará el resto.

Ante todo, se trata de un interior práctico y simplificado en su máximo exponente. El puesto de conducción está simplificado a tal nivel que no hay que cambiar -es automático-, ni freno de mano mecánico -es eléctrico y se puede accionar también con un pedal situado a la izquierda-, ni ninguna instrumentación innecesaria. Hay que tener un poco de cuidado al subir para no arañar la pierna con dicho pedal, está mas elevado que los demás. Todas las informaciones son presentadas de forma digital en el salpicadero y en la pantalla principal táctil, que proporciona valiosas mediciones sobre el funcionamiento del sistema híbrido (consumos, energía recuperada, estado de la batería, etc), climatizador, audio, teléfono, navegador, etc. Además la mayoría de dichas funciones se pueden controlar con unos mandos situados en el volante. También hay reconocimiento de voz asociado al navegador+teléfono Bluetooth, aunque tendremos que practicar inglés, ya que las órdenes las entiende en ese idioma.

Para alojar pequeños objetos, hay varios huecos especialmente prácticos, como un compartimento para móviles bajo el sistema de audio -transparente-, el cofre central (con varios subcompartimentos), un portagafas sobre el retrovisor central, guantera doble (con la parte inferior de la misma hay que tener un poco de cuidado con las rodillas), huecos en las puertas y 2 posavasos escamoteables para los pasajeros de atrás. Los fumadores advertirán que no hay ni ceniceros ni encendedores, aunque hay una toma de 12V para aparatos adicionales. La iluminación nocturna es otro aspecto a destacar, muy agradable y práctica al mismo tiempo.

Los asientos son sumamente cómodos, dignos de segmentos superiores, que hacen los viajes muy agradables. En las plazas traseras también, hasta la central es asequible (si no la usamos, se puede desplegar para apoyar los brazos). Eso si, los pasajeros de estatura superior a 1,80 metros prácticamente van rozando la cabeza con el techo. La visibilidad es muy buena, aunque el particular diseño del portón tapa un poco el horizonte en el retrovisor. A la hora de cargar cosas, hay que tener cuidado en aparcamientos con techo, ya que el portón sube mucho y podemos darle un golpe.

El espacio de carga trasero carece de cierta altura, ya que bajo el plano de carga están las baterías y el generador -además del neumático de repuesto-; un pequeño sacrificio necesario para beneficiarse de las ventajas de la conducción híbrida. Podemos cargar 408 litros y cubrir todo el espacio con la lona plegable de la que dispone.

La conducción

Si se está planteando adquirir una berlina o monovolumen pequeño para recorrer muchos kilómetros por ciudad o si es taxista, debería probar el Prius antes de tomar ninguna decisión. Combina el empuje de un V6 diesel, sonoridad prácticamente nula, ausencia total de vibraciones, economía de marcha urbana imbatible, un confort envidiable y conducción simple, a la vez que es muy respetuoso con el medio ambiente. ¿Dónde está la trampa? El Prius tiene un motor de explosión convencional de 1.5 litros que entrega 78 caballos, pero además empuja un motor eléctrico que da 68 CV adicionales y un par máximo de 400 Nm. Se trata de un sistema perfectamente estudiado para reducir al máximo las pérdidas de energía y lograr la máxima eficiencia mecánica.

En un coche convencional, siempre que frenamos perdemos energía en rozamientos freno-disco. Sin embargo un coche híbrido recupera parte de esa energía al frenar, al ir cuesta abajo y en marcha. Por un lado, el motor térmico es de ciclo Atkinson (una especie de “5 tiempos” que logra una mayor compresión, 13:1), no tiene caja de cambios (usa un complejo sistema de engranajes que permite aprovechar al máximo la potencia, eliminando fricciones y rozamientos) y usa materiales ligeros, lo cual baja el consumo.

Pero es el motor eléctrico el responsable máximo del ahorro, ya que siempre que no sea necesario más, será el motor eléctrico el que empuje al coche. Este sistema en ciudad es capaz de hechos tan sorprendentes como atravesar el Paseo de la Castellana de Madrid, una de las vías más complicadas de conducción urbana, ¡con un consumo de 4,3 litros! Cuando el motor térmico “sobra” se detiene sin que nos demos cuenta y cuando se enciende, es muy poco perceptible. En semáforos, STOPs y detenciones, el motor se apaga automáticamente hasta que no sea necesario de nuevo. Si salimos suaves, el motor térmico no se acciona, lo cual resulta raro a ojos de los demás: ven un coche que se mueve pero “tiene el motor parado”, ya que el motor eléctrico es tremendamente silencioso.

Por si todo esto nos parece extraño, el motor térmico usar gasolina sin plomo de 95 octanos normal y corriente. El ahorro es gracias al aprovechamiento de una energía que cualquier otro vehículo desperdicia. También se puede circular exclusivamente con el motor eléctrico alrededor de 2 kilómetros en llano (con pendiente ascendente menos, descendente indefinidamente), a no más de 50 km/h, si tenemos la necesidad de ser muy silenciosos, como altas horas de la madrugada. Le garantizamos que si usa el sistema Ev (eléctrico solo), nadie le oirá llegar a casa. Usando este sistema, la contaminación y el consumo de combustible es absolutamente cero. El coche siempre que puede utiliza exclusivamente el sistema eléctrico, por lo que abusar de este modo -de ajuste manual- puede ser ineficaz, debemos confiar en la sofisticada electrónica. La pega es que no se puede usar para arrancar este sistema, ya que la batería se descarga de un día para otro.

El sistema de frenos es inteligente; cuando pisamos el pedal, realmente no estamos frenando las ruedas con los discos de freno, sino recuperando energía cinética con el generador, aunque el efecto aparente es el mismo. Si la frenada es más fuerte, entran en juego los frenos convencionales, todo de forma transparente al conductor. Los puertos de montaña cuesta abajo, los recorreremos gratis, ya que si necesitamos hacer uso del freno motor, seleccionando la posición “B” del cambio, a la vez retenemos y llenamos las baterías, sin que corramos ningún riesgo. Si en cambio se trata de subir mucho tiempo, a menos que no haya apenas zonas llanas, el consumo será, como mucho, de 10 litros a los 100, donde casi cualquier otro turismo consumiría mas.

En el resto de situaciones también ahorramos gracias al sistema híbrido. En cierto recorrido por autopista, carreteras comarcales mas poblado, logramos un consumo de 3,7 litros, una cifra a todas luces ridícula. Si no excedemos apenas los límites legales de velocidad, en consumo oscila entre 0 y 6 litros de combustible y la autonomía es de unos 1.000 km, en cualquier tipo de carretera. No es un coche para correr, por lo tanto, si lo que más nos importa es la suavidad y que tenga potencia necesaria para adelantar (80-120 en 8,4 segundos), subir puertos de montaña cargados y con A/C… este sistema nos viene como anillo al dedo: combina todas las ventajas de los motores gasolina y diesel. También descubriremos que conducir de forma económica es un agradable placer, beneficioso para el bolsillo y nuestro entorno.

La parte “mosqueante” de este coche es que al acelerar el ruido -eso sí, muy bajo- es constante, por el sistema de transmisión, no sube de vueltas como haría otro motor, lo cual requiere acostumbrarse. Un defecto asociado a su tremendo silencio es que en zonas donde haya mucho niño suelto o ancianos, debemos estar especialmente atentos, ya que es muy fácil que no adviertan nuestra presencia. Las suspensiones están un poco durillas, lo cual reduce el confort en asfaltos poco cuidados, aunque sujeta al coche de maravilla en las curvas y resulta ser muy estable. El recorrido de los pedales es un poco largo, pero tienen precisión. El volante no se regula en profundidad y es muy agradable de manejar, aunque es un poquito duro al aparcar. Pedales, volante, y stick del cambio (de 4 posiciones: D, N, R, B) son 100% eléctricos.

La conducción es extremadamente simple: no hay cuentarrevoluciones, ni hay que cambiar de marcha, tampoco hay que preocuparse por el embrague. Por si fuera poco, nos asiste en arranque en pendiente o al dar marcha atrás cuesta arriba al impedir que “caiga” el coche, facilitando los aparcamientos “imposibles”. Tan sólo un problema: al soltar el freno comienza a moverse, sin pisar el acelerador; puede dificultar maniobras a muy baja velocidad. Para conductores noveles o poco habituales, es el coche ideal; para el conductor avanzado y experto, es de una comodidad supina, sobre todo si es taxista. Por mucho que digamos, tiene que experimentarlo para llegar a la misma conclusión que nosotros.

Equipamiento

En adición a todo lo comentado previamente, encima está bien equipado. Con algunas lagunas, el equipamiento es bastante completo, con casi cualquier cosa que podamos necesitar. Las opciones se limitan a pintura metalizada, navegador con teléfono Bluetooth y ciertos accesorios postventa para maletero, interior, etc. Echamos de menos poder instalar regulador/limitador de velocidad, accionamiento automático de luces o limpia parabrisas, regulación en profundidad del volante (sólo se regula en altura), más funciones del ordenador de a bordo o espejo antideslumbrante automático. Una de las mayores comodidades es el arranque sin llave, basta con llevarla en el bolsillo, acercarse al coche -si es de noche se encienden las luces del habitáculo solas-, entrar y pulsar el botón Start, nada más.

En seguridad activa y pasiva, no tenemos nada que objetar. Durante su desarrollo Toyota hizo 125 crash tests con vehículos completos, señal de que ha sido probado a conciencia en ese terreno. Es de los más seguros de su segmento, con 5 estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes y 4 estrellas de protección infantil. Cuenta con todo: cinturones de seguridad de 3 puntos (con pretensores y limitador de esfuerzo), avisador de abrochado de cinturón para conductor y pasajero, 6 airbags (conductor, pasajero, laterales y de cortina), 2 anclajes ISOFIX atrás, estructura reforzada, barras anti-impacto laterales, etc.

La seguridad en macha está garantizada por los sistemas ABS, BA (asistente de frenada de emergencia), TRC (control de tracción), VSC+ (control es estabilidad)… Probamos el coche con virajes muy fuertes simulando una esquiva y el resultado fue excelente. Podemos confiar en él si las cosas se ponen muy feas. Podemos despreocuparnos por los riesgos asociados a la batería, los ingenieros también pensaron en ese aspecto.

Valoración general

Resulta difícil encontrar un vehículo tan satisfactorio a todos los niveles como lo es el Prius. Quizás nuestros lectores ya estén pensando que va a costar un riñón, pero no, son apenas 4 millones de las antiguas pesetas. Si nos ponemos a pensar en todo lo que trae y que el ahorro de gasolina va a ser de más del 50% ó un 75% si nuestra conducción es sobre todo urbana, para nada es caro. Si la fiabilidad es lo que nos hace dudar, agárrese:

• 3 años de garantía o 100.000 km en el vehículo
• 3 años de garantía para la pintura
• 8 años de garantía o 160.000 km para la tecnología HSD (todos los componentes híbridos)
• 12 años de garantía contra perforación por corrosión

Si finalmente ya duda de esta prueba, siempre puede comprobarlo usted mismo en un concesionario, ya que es comprensible que tanta ventaja y tan poco defecto provoque cierto recelo.

Si hace muchos kilómetros por ciudad, es la mejor opción en su segmento, y si hace más kilómetros por carretera, es una de las mejores opciones a plantearse. Sólo se comercializa una versión: sistema HSD y acabado Executive, sin opciones más baratas ni más caras. En nuestro país no es muy conocido, pero acumula un número muy alto de galardones internacionales -por ejemplo Coche del Año en Europa 2005- y es el primer coche del mundo que simultáneamente cumplió los estándares anticontaminación de Japón J-ULEV, norteamericano AT-PZEV y europeo Euro4.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.497 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (78 CV) + eléctrico síncrono (68 CV)
• Par máximo: 115 Nm CEE a 4.000 RPM + 400 Nm CEE de 0 a 1.200 RPM
• Peso en vacío: 1.300 Kg
• Velocidad máxima: 170 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,2 l/100 km
• Consumo mixto: 4,3 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 408 litros
• Neumáticos: 195/55 R 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Mégane Coupé-Cabriolet Luxe Dynamique
• Motorización: F4R 776 2.0T (165 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

De todas las versiones que se pueden elegir del Renault Mégane, lider absoluto de ventas en España, ésta es una de las más atractivas. ¿Coupé o cabriolet? Bastan 22 segundos para cambiar a otro coche diferente. Con un buen nivel de equipamiento, interior exclusivo, motor gasolina 2.0 turbo, una seguridad de primera, y menos de 30.000 euros, ¿a quién le amarga un dulce?

Exterior

Esta variante del Mégane, la sexta que se introdujo en nuestro mercado, fue diseñada con la colaboración de Karmann e Ital Design Giugiaro. De frente no se puede notar la diferencia con el Mégane convencional 3 ó 5 puertas, pero si nos echamos a un lado claramente vemos un vehículo diferente. Ahora sobresale del tren trasero un notable “culo”, donde irá alojado el techo rígido acristalado en configuración cabriolet ó 450 litros de espacio de carga.

Para cambiar de configuración deben darse 2 condiciones: estar detenidos y que en el maletero esté desplegada una lona, que marca la barrera entre el espacio de carga y el hueco destinado al techo. Cuando éste se halla plegado, el volumen de carga es mínimo. Si un accidente con vuelco nos sorprende estando el techo plegado, los arcos de seguridad antivuelco nos protegerán.

Interior

Aunque el coche permite configuración coupé y cabriolet, en realidad tenemos 4 opciones interiores: con techo, con techo sin ventanillas (se bajan totalmente delante, y detrás), sin techo con ventanillas y sin techo ni ventanillas. En las versiones Luxe el interior se adorna de elementos típicos de coches caros y deportivos, tales como pedales en aluminio y gran protagonismo del cuero, presente en volante, cambio, laterales (opc.), asientos (opc.), etc. De lo excéntrico pasamos a lo práctico, con varios huecos porta objetos de gran utilidad repartidos por el habitáculo. Esto se hace más importante en un descapotable, ya que algunos objetos ligeros pueden salir volando con mucha facilidad, debido a las turbulencias. Aparte de la guantera, hay 2 pequeños cofres en las puertas y en la parte central, además 2 posavasos, revisteros tras los asientos y los huecos convencionales de las puertas.

El habitáculo es tipo 2+2, pero con reservas. Las plazas traseras son más bien una solución ocasional, ya que son muy justas para las piernas y algo incómodas; su respaldo es un tanto recto y la posición resultante forzada, aunque para niños sirven perfectamente. La luminosidad está garantizada llevemos el techo puesto o no. La mayor superficie del mismo está acristalada, con un espesor de 4 mm, diseñado para evitar la incidencia excesiva de luz solar. Si nos molesta de más, siempre podemos correr una cortinilla que neutraliza casi toda la luz entrante. Si la luz ataca de lado, los amplios parasoles serán de gran ayuda, dada su gran longitud. Las ventanillas se pueden bajar individualmente (tanto delante como detrás) o de golpe, con un botón situado en la parte central.

La insonorización empieza a ser escasa a partir de 90-100 km/h, aunque este es un problema típico de todo cabriolet. Sin el techo y con las ventanillas subidas, se puede circular con comodidad hasta los 120-130 km/h. El problema vendrá como cambie el tiempo de golpe, ya que forzosamente el techo se sube con el vehículo detenido, siendo necesario parar. En lo que respecta a las plazas delanteras, son bastante cómodas, amplias y agradables para viajes largos. El conductor tiene a su disposición un puesto magnífico, tanto por ergonomía como por comodidad. Algunos mandos están bien ubicados, con excepción de la desconexión del ESP, luces de emergencia, regulación de las luces, activación del limitador/regulador -de serie- y el propio mecanismo de apertura del techo (sin olvidarnos que sólo se abre estando detenido).

Como opción podemos instalar un navegador Carminat GPS, que lleva asociada una pantalla de LCD oculta en el salpicadero. La pantalla con iluminación diurna no se ve muy bien y el manejo del sistema nos parece un poco complicado. Por otro lado, las funciones del climatizador, equipo de audio, limitador/regulador de velocidad y el ordenador de abordo, son sencillas de utilizar. Un detalle curioso es el freno de mano estilo aviación, que no convence del todo; es un poco incómodo de accionar. No podemos olvidarnos de otro detalle que se agradece bastante, la tarjeta Renault de arranque manos libres, con la que podemos abrir el coche y arrancarlo por el mero hecho de llevarla encima.

Por último el maletero, con un volumen mínimo de 190 litros -con techo plegado- y un máximo de 450 litros. No hay rueda de repuesto para ahorrar espacio, por lo que se confía en un sistema antipinchazos. A la mitad de altura del espacio de carga, hay una lona que debe estar desplegada para plegar el techo, de lo contrario el sistema no funcionará. Así evitaremos por un despiste machacar nuestros bártulos o estropear el ingenioso sistema de plegado del techo. La superficie del maletero es muy irregular, pero suficiente para albergar el equipaje de 4 ocupantes.

La conducción

Aunque la expresión “2.0 Turbo” pueda poner los dientes largos a más de uno, hay que decir que es un motor bastante tranquilo. La potencia extra y el turbo (de bajo soplado) son ingredientes adicionales a los de consumo moderado, agrado dinámico y sonoro total y una respuesta adecuada para la mayoría de situaciones. De hecho, los motores de igual cilindrada turboalimentados de la competencia entregan cifras de potencia superiores, ya de 200 CV como algo normal; nuestro Mégane entrega 165 CV. No se nos puede pasar por alto que Renault ofrece otros motores 2.0T para modelos más deportivos con potencias en torno a 200 caballos y más. Acelera a de 0 a 100 en 8,7 segundos y proporciona una velocidad máxima de 220 km/h. Es más noble que nervioso y cumple su papel adelantando o escalando puertos de montaña de forma admirable.

Las cifras de consumo medio bailan entre 8 y 9 litros sin hacer peticiones exageradas al acelerador. Circulando por autopista a velocidad de crucero legal, el consumo es de unos 6-7 litros. Esta motorización es muy satisfactoria, pero por sólo 300 euros más se puede elegir el propulsor 1.9 dCi de 120 CV, turbodiesel common-rail, con unos consumos más contenidos y unas prestaciones sólo un poco inferiores, que se amortiza bien rápido. La palanca de cambios y pedales son muy precisos y cómodos.

Hablamos de un coche para disfrutar de la carretera, pero no especialmente en el contexto deportivo. Las suspensiones blandas, que proporcionan un gran confort en carretera y balanceos leves, no son adecuadas para los excesos, sin olvidar que la dirección eléctrica carece de cierta precisión y el retorno de la misma requiere habituarse. Sin embargo el coche reacciona de maravilla en situaciones de emergencia si instalamos el ESP, que aunque lo hayamos desactivado, por encima de 50 km/h vuelve a encenderse.

Equipamiento

Hay 3 modalidades de equipamiento disponibles: Confort Dynamique (acceso), Luxe Privilège y Luxe Dynamique. En lo que se refiere a equipamiento general, son prácticamente similares: aire acondicionado/climatizador, dirección asistida, elevalunas eléctricos, ABS+S.A.F.E., radio CD, accionamiento eléctrico del techo, limitador de velocidad (impide superar la velocidad asignada a menos que pisemos a fondo y liberemos el sistema), regulador de velocidad, ordenador de abordo (bastante útil, entre sus mediciones contamos con gasto de combustible total en un tramo, con lo que podemos educar el pie comparando cifras), etc. Entre los extras disponibles tenemos faros de xenón con lavafaros, bola de remolque, kit exterior deportivo, radio-CD con cargador Cabasse (la que equipaba nuestra unidad), navegador Carminat, kit manos libres de teléfono, etc.

Si lo peor de los cabrios es la seguridad, con el Mégane CC no hay nada de que temer. Cuenta con 5 estrellas EuroNCAP y es de los más seguros de sus segmento. De serie monta airbags frontales y laterales, cinturones con pretensor pirotécnico y limitador de esfuerzo, reposacabezas delanteros activos (impiden el latigazo vertical al pegarse a la nuca en caso de alcance), medidas anti-submarinado, avisador de abrochado de cinturón de conductor, amplia protección estructural, anclajes ISOFIX y los arcos de seguridad antivuelco (opcionalmente, de despliegue automático en vez de fijos). El ESP es opcional, pero como vale más prevenir que curar, recomendamos su instalación.

Valoración general

El éxito de la gama Mégane es evidente gracias a, entre otras virtudes, su amplio abanico de opciones: 3 puertas, 5 puertas, familiar, sedan, monovolumen, etc y de opciones, tanto de interior como de motorizaciones (más de 150 combinaciones). Sin duda alguna, el Coupé-Cabriolet es uno de los más atractivos y además de los más seguros del mercado, premisa que se cumple en casi todos los modelos nuevos que Renault lanza al mercado. Por un dinero extra podemos permitirlos el capricho de tener un descapotable, compatible con el uso diario y los viajes largos.

Aunque el Mégane es un modelo muy popular, veremos muy pocos Coupé-Cabriolet por la carretera, con lo que mantiene cierto carácter de exclusividad. En nuestra opinión, la versión más recomendable es la 1.9 dCi; en cuanto a interior, es cuestión de gustos. Para los conductores más exigentes, les merece la pena esperar a una versión más deportiva del CC, del mismo modo que ha ocurrido con el Mégane “normal” y su versión Trophy. Dicha versión contará con una imagen más agresiva, motorizaciones más potentes -en torno a los 200 caballos- y trenes de rodaje a los que se les pueda exigir más rendimiento.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (165 CV)
• Par máximo: 270 Nm CEE a 3.250 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.415 Kg
• Velocidad máxima: 220 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,1 l/100 km
• Consumo mixto: 8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 190 litros
• Neumáticos: 205/55 R 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Abril de 2005
• Unidades probadas: Golf Sportline 3p
• Motorización: 2.0 TDI (140 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Prácticamente nadie se queda indiferente cuando oye hablar del Volkswagen Golf, uno de los automóviles más populares y carismáticos de los últimos tiempos, que va por su quinta generación. Más de 22 millones de unidades fabricadas, 31 años de historia y ser uno de los vehículos más fabricados del mundo son una carta de presentación difícil de superar. Analizamos la versión más deportiva de la gama por debajo del GTI, con motor TDI de 140CV, tren de rodaje deportivo y cambio automático DSG de doble embrague.

Exterior

De una generación a otra, la imagen exterior ha cambiado gradualmente y esta vez no es una excepción. El nuevo diseño no incurre en líneas futuristas o revolucionarias, mantiene la línea del Golf IV con unos leves matices. La nueva parrilla frontal es muy elegante, coherente con la tendencia de diseño de los nuevos modelos Volkswagen y ciertamente más agresiva que la generación previa, además, mejora la aerodinámica. Los grupos ópticos son totalmente nuevos, incluso se ha cambiado la ubicación de los intermitentes laterales, situándolos en la parte externa de los retrovisores, lo que facilita ver a los demás nuestras intenciones de maniobra.

La carrocería ha crecido a lo ancho (+24 mm), a lo alto (+30 mm) y también a lo largo (+57 mm), mejorando la habitabilidad y el espacio. Nuestra unidad montaba faros de xenón y luces antiniebla, pero ambos elementos son opcionales en toda la gama. Al ser Sportline, lleva las suspensiones rebajadas 15 mm respecto a los demás Golf de serie, si bien este elemento se puede equipar en las otras versiones de forma opcional. Aunque nuestra unidad no la llevaba, los DSG se distinguen por una placa debajo de las siglas 2.0 TDI. De serie en las versiones básicas (1.4, 1.6 y 2.0 SDI), se pueden suprimir las placas identificativas de modelo y motor.

Interior

Sin duda el habitáculo ha cambiado a mejor. Es más espacioso, más práctico y más bonito que el modelo que reemplaza. Sigue siendo un poco soso, pero se agradecen las inserciones en aluminio repartidas por el salpicadero y las puertas. En general, la elección de materiales es la adecuada, con un uso racional de materiales plásticos. El confort para todos los ocupantes está garantizado por el óptimo diseño de los asientos y el espacio para piernas, hombros, etc. La insonorización es bastante notable, así como la visibilidad al exterior y la luminosidad, mejorada por el nuevo diseño. El acceso a las plazas traseras es bastante sencillo gracias al sistema Easy-entry de abatimiento de los asientos.

El conductor se beneficia de un magnífico puesto de conducción, muy cómodo, con amplias posibilidades de regulación, un acceso perfecto a los mandos e incluso con más de un portaobjetos que se agradece, como el portagafas en el techo, los portabotellas de las puertas o la zona central, con 2 posavasos y un pequeño cofre (donde se aloja el cargador de CDs, opcional en toda la gama), etc. Los asientos deportivos son de serie (Sportline) y proporcionan una sujeción acorde con las necesidades de la conducción deportiva o de zonas con muchas curvas. Tanto en las puertas delanteras como en los laterales atrás -hablamos de un 2 puertas- hay huecos para descansar los brazos. La plaza central trasera también se ha mejorado en la quinta generación y ahora es bastante más cómoda. En principio no es abatible a nivel individual -para hacer las veces de reposabrazos o mesilla- pero se puede elegir como opción.

El maletero tiene un volumen de carga correcto, de 350 litros. Bajo el falso piso aloja una rueda de repuesto de tamaño inferior, opcionalmente se puede tener una de igual tamaño. De serie incorpora ganchos para colgar bolsas en el maletero, de esa forma evitaremos que pequeñas bolsas nos vayan “dando el viaje”.

La conducción

El propulsor TDI de 2 litros con el cambio automático DSG forma un tándem impresionante. Por un lado, el motor TDI combina unos consumos muy reducidos (entre 5,5 y 6,2 de consumo medio; en autopista, desde 4 litros) y una excelente respuesta, sobre todo a bajas revoluciones. Si no pedimos al coche que “corra”, el cambio DSG estruja las marchas desde regímenes muy bajos, cerca de 1.500 RPM. El sistema se aprovecha del reducido tiempo en cambiar de relaciones -más o menos, el pestañear de un ojo- sin perder apenas impulso. En todo momento el motor permanece a bajas vueltas, ya que cuenta con 6 relaciones. Al principio nos tendremos que acostumbrar, ya que podemos tener la sensación de que el coche no “anda”, al ir bajo de vueltas.

Por otro lado, seleccionando el programa “S”, el pedal del acelerador se vuelve muy susceptible y a nada que lo presionemos va a despertar el potencial escondido del motor TDI, como si de un as en la manga se tratase. Bastará pisar un poquito el pedal para que reduzca marcha y suba de revoluciones; podemos manejar el sistema sólo con el tacto del pie. Si mantenemos la pisada constante, engranará una marcha más larga para economizar. Este programa no es necesario para realizar adelantamientos, ya que en “D” basta con pisar a fondo para que el cambio reaccione más tarde y dispongamos de la máxima potencia mientras dure la maniobra.

Curiosamente, el sistema DSG es una invención de principios del siglo XX, pero que no cuajó por la tecnología de la época. Con los adelantos técnicos actuales, Volkswagen rescató la idea y la convirtió en una caja de cambios sensacional. El sistema cuenta con 2 embragues, cuando insertamos una marcha se preselecciona la siguiente, de modo que se anticipa a nosotros y cuando cambia la marcha, es extremadamente rápido. Aun así, los tiempos oficiales de aceleración de 0-100 son los mismos que el 2.0 TDI de cambio manual y el consumo sube unas décimas con el DSG. La ganancia en confort compensa los 1.500 euros adicionales que cuesta esta transmisión. Podríamos decir que si nos habituamos al DSG, diremos adiós al cambio manual.

La transmisión automática DSG se controla con unas levas tras el volante en modo semiautomático o con la palanca (semi o auto), perfectamente situada. No hará falta mirar al cambio ya que un display frontal nos informa en todo momento de la marcha engranada. Cuidado, siempre que usemos las levas para corregir una relación que estimemos incorrecta, pasamos a modo manual automáticamente. En ciudad, como todo automático, va a ser muy cómodo, pero notamos que el sistema es un poco brusco cuando vamos a muy poca velocidad, próximos a la detención. Aun en modo semiautomático, engrana la 1ª con la detención total o cambia a una marcha superior si vamos muy subidos de vueltas.

Mención aparte merece su tren de rodaje deportivo, que convierte al Golf en un semideportivo en estado puro, permitiéndonos atacar curvas por encima de los límites de velocidad -dentro de un margen responsable- con un agarre excelente, balanceo mínimo y una notable sensación de control sobre el coche. Si las cosas se ponen feas, el sistema ESP nos sacará del atolladero -hasta cierto punto- aunque haya sido desconectado, ya que se reactiva a partir de cierta velocidad y si la maniobra es muy brusca, también se reactiva. Por si esto fuese poco, la dirección asistida electromecánica tiene una asombrosa precisión, que hará las delicias de los amantes de la conducción deportiva. Si hace falta frenar a fondo, la cantidad de metros que vamos a necesitar para detenernos es caprichosamente corta.

No todo son vítores, también tiene el Golf su cara negativa. El motor 2.0 TDI tiene un sonido “demasiado diesel” y vibrador a bajas vueltas, pudiendo transmitirnos la sensación de que el motor va forzado, aunque a regímenes altos, cualquiera lo diría: la respuesta es mejor que en un motor gasolina y el sonido ciertamente pseudo-deportivo. Si las prestaciones no nos importa que sean un poco menores, o que el consumo suba, el motor 2.0 FSI -atmosférico- es la elección idónea (cambio Tiptronic en vez de DSG). En cambio, si el TDI es poco para nosotros, el escalón siguiente es el Golf GTI, actualmente disponible con cambio manual de 6 marchas (27.000 €) ó DSG (29.250 €) con un motor Turbo-FSI que entrega 200 CV. Dentro de unos meses habrá versión diesel para el GTI.

Equipamiento

El Golf no tiene precisamente fama de coche barato. Su equipamiento es satisfactorio, aunque con lagunas notables. Son opciones en toda la gama elementos como los faros antiniebla, climatizador bizona, cargador de CDs, etc. Hay 4 niveles de equipamiento, convenientemente escalonados: Conceptline (de acceso), Trendline (medio-bajo), Sportline (más deportivo) y Highline (con más concesiones al confort y al lujo). No sólo varía el número de elementos de serie, también cambia la disponibilidad de varias opciones, que las versiones básicas no admiten.

En cuanto a motorizaciones, hay para todos los gustos: motores gasolina 1.4, 1.4 FSI, 1.6, 1.6 FSI y 2.0 FSI; en diesel 2.0 SDI (atmosférico), 1.9 TDI (90 y 105 CV) y 2.0 TDI. De todas las posibilidades, el 1.9 TDI de 105 CV se perfila como el perfecto término medio. Las versiones 4Motion tienen tracción a las cuatro ruedas, pero son incompatibles con los cambios automáticos. Un extra interesante para los 4Motion, pensando en los habitantes de zonas rurales y de inviernos complicados, es un tren de rodaje especial para carreteras estropeadas, con la carrocería más elevada y elementos de protección para los bajos.

Hablando de seguridad, nos ha encantado. Todos los Golf comparten dotación de seguridad (exceptuando el ESP opcional en versiones básicas). El Golf V cuenta con 5 estrellas de protección de ocupantes EuroNCAP (3 de protección de peatones y 4 de protección infantil), una carrocería un 80% mas rígida que la anterior, cinturones de 3 puntos en todas las plazas con pretensores, 5 cabeceros, avisador de cinturón de conductor y acompañante, airbags de conductor, pasajero, de cortina (delanteros y traseros) y laterales delanteros (traseros opcionales en 4 puertas), enganches ISOFIX, inmovilizador electrónico… de serie. Tentador se mire por donde se mire.

Valoración general

Volkswagen se ha superado a sí misma y ha creado un automóvil estupendo. Las virtudes sobrepasan con creces a los defectos y hacen que el Golf sea más atractivo que nunca. Con un precio de acceso de 14.990 euros (1.4 75CV Conceptline) hasta los 25.280 € (2.0 TDI 140CV Highline DSG), se amplían las posibilidades de adquisición para quien desee un Golf. La versión que hemos comentado -2.0 TDI 140 CV Sportline DSG- es una de las más interesantes de toda la gama, al combinar el motor TDI de rendimiento alto con lo último en cambios automáticos, una seguridad activa y pasiva de primera y modificación del chasis -entre otros elementos- para disfrutar de la carretera. De todos modos, como hemos dicho antes, si nos sabe a poco, el GTI no está muy lejos en cuanto a dinero se refiere. Recientemente se incorporó a la familia Golf el Plus, una variante más monovolumen, para quienes el espacio lo es todo, con opciones similares de motores y equipamiento.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (140 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.316 Kg
• Velocidad máxima: 201 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros
• Neumáticos: 205/55 R16 – 6,5 J x 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Abril de 2005
• Unidades probadas: Altea Stylance Sport-up
• Motorización: 2.0 FSI (150 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

SEAT presentó en Frankfurt hace casi 2 años su propuesta de MSV (Multi Sports Vehicle). El concepto se transformó en automóvil y rueda actualmente en nuestras carreteras. El modelo está teniendo buena acogida, tanto en España como en Europa y ha cosechado varios galardones, destacando la calificación de 5 estrellas otorgada por EuroNCAP. Analizamos la motorización superior gasolina, el 2.0 FSI, que unido a la suspensión deportiva proporciona sensaciones dificiles de explicar en un “monovolumen” y que sorprenderá al conductor más templado.

Exterior

La nueva imagen de la marca está plasmada en toda la carrocería. El diseño es muy limpio y aerodinámico, de apariencia deportiva. A este diseño nos vamos a ir acostumbrando en carretera, ya que el nuevo Toledo es prácticamente igual (más berlina) y ocurre lo mismo con el nuevo León (más deportivo, de próxima comercialización). Los detalles abundan, tales como las rejillas en forma de panal de abeja, las llantas de aleación de 17” con neumáticos de perfil bajo (pack Sport-up), los limpiaparabrisas ocultos cerca del pilar A, los grupos ópticos en forma de lágrima, retrovisores térmicos plegables, etc. Las diferentes motorizaciones se distinguen con los anagramas a la altura del intermitente lateral, cerca del morro.

En el caso de nuestra unidad, se distingue por el logotipo FSI con las dos últimas letras en tono rojo. Excepto el 1.6 gasolina, los Altea llevan doble tubo de escape. En la parte trasera podemos destacar el amplio portón del maletero y los grupos ópticos, con luces LED. No nos convence la ubicación del antiniebla y de la luz de marcha atrás, pueden ser poco visibles desde un punto de vista elevado, como un camión.

Interior

El habitáculo es un híbrido entre turismo convencional y monovolumen, tomando las ventajas de cada uno. El conductor se beneficia de un puesto de conducción cómodo y con excelente visibilidad (exceptuando la fronto-lateral por el pilar A), sin descuidar el aspecto deportivo. Los otros ocupantes gozan de las mismas ventajas y además una dotación de huecos más que generosa. En el caso concreto de la versión Sport-up, el interior difiere levemente al resto de la gama, con asientos deportivos -entre otros detalles- que proporcionan una sujección excelente incluso en conducción rápida, pero con un defecto: el pasajero del asiento central trasero, a menos que sea un niño, irá incómodo al no tener espacio para apoyar la espalda, por los salientes sujectores de las plazas adyacentes.

La ergonomía ha sido objeto de profundo estudio, prácticamente todos los mandos están ubicados en la posición adecuada, con la salvedad del ajuste de retrovisores, mechero, desconexión del ESP y apertura del cierre centralizado, todos ubicados al lado del freno de mano, sin olvidarnos del “warning”, delante del cambio. El aspecto práctico ha sido también pensado a fondo, la dotación es muy completa: laterales de las puertas, doble posavasos central, guantera, hueco portagafas en techo, cofre central (con doble fondo), bandejas bajo los asientos delanteros y traseros, cinta para amarrar un paraguas (a la altura de los pies de los ocupates traseros), huecos en el apoyabrazos trasero (al abatir el asiento central), etc. El cenicero es de tipo vaso y se puede trasladar allá donde se necesite.

De vuelta a la zona delantera, nos fijamos en la variedad de color y material, que mejora un poco la sobriedad tan típica de otros modelos del grupo VAG. Llama la atención el material que protagoniza casi toda la superficie, un plástico que recuerda al aspecto de la fibra de carbono, aunque quizás se ha utilizado en exceso. Con algunas inserciones en aluminio, los relojes de diseño incrustado tubular y los aireadores redondos se termina de dar personalidad al interior. Por si fuera poco, la insonorización está muy lograda, tanto de ruido aerodinámico como del motor (el 2.0 FSI apenas se oye).

El puesto de conducción es excelente. Los pedales, cambio y volante están muy bien situados y proporcionan una marcha agradable y placentera. La información del tablero de instrumentos está bien presentada y de fácil lectura incluso cuando la incidencia solar no pone de su parte. Sin embargo los displays digitales del ordenador de a bordo y del climatizador son un poco pequeños para nuestro gusto.

Mención aparte merece el maletero, de 400 litros de capacidad, que cuenta con un doble suelo, pequeños “percheros” para colgar bolsas, una más que práctica red de suelo, una bandeja superior para alojar triángulos u otros objetos y finalmente huecos laterales con sus correspondientes redes. La capacidad máxima de carga roza los 1.400 litros, abatiendo los asientos traseros. Si tenemos que llevar esquís u objetos especialmente largos, podemos pasarlos a través del hueco que deja el asiento central trasero al plegarse. Bajo el falso suelo del maletero se aloja una rueda de repuesto tamaño emergencia o un kit de reparación de pinchazos.

La conducción

El motor FSI es de inyección directa, con lo que el rendimiento es superior a lo que podemos esperar de un motor de gasolina con inyección multipunto o cómo no, carburado. La relación de compresión es mayor (11,5:1 frente a los típicos 10:1), el par generoso -200 Nm a 3.500 RPM- y la respuesta muy buena a cualquier régimen. El consumo disminuye levemente respecto a motores concencionales, pero como la gasolina que usa es de 98 octanos, el ahorro que consigamos se va a ver anulado por el elevado precio del combustible. El consumo medio parte de los 7 litros y pico sin dar especiales alegrías al acelerador (y en carretera llana) hasta los 9-11 litros haciendo un uso más habitual por poblaciones o carreteras complicadas; depende mucho el tipo de recorrido que hagamos en relación al gasto.

Sus 150 CV de potencia no proporcionan emociones especialmente fuertes, sin embargo ofrece unas prestaciones muy respetables: 0-100 en 9,6 segundos y 206 km/h de velocidad punta. Las grandes virtudes de este propulsor son su suavidad y respuesta. A bajas revoluciones suena como un motor pequeño y hasta el umbral de las 4.000 RPM apenas vamos a notarlo girar. Tiene el brío suficiente para adelantar o subir puertos de montaña a plena carga sin problemas. Dado que el 2.0 TDI de 140 CV cuesta prácticamente lo mismo, este motor es la elección idónea para quien “pasa del gasóleo” y pone por delante la conducción silenciosa y agradable al gasto de combustible. El propulsor diesel reduce el gasto prácticamente a la mitad (tanto por cuantía como por precio del combustible) y tiene más tirón gracias al turbocompresor, pero a su vez es más ruidoso. El motor FSI se puede acoplar a una caja de cambios automática Tiptronic y el TDI a un cambio deportivo DSG robotizado con dos embragues (sin pedal).

El comportamiento general del coche puede dejar boquiabierto al conductor habituado a las berlinas clásicas. Se agarra de maravilla y responde con mucha precisión al conductor. Si además equipamos la suspensión deportiva, la sorpresa aumenta al ver tomar al Altea curvas velozmente sin inclinarse apenas y con una firmeza difícil de creer. El control de tracción y de estabilidad ESP vienen de serie con este motor: los aliados perfectos del conductor. Todo lo dicho serviría de poco si no dijesemos que conducirlo es una delicia. El tacto de dirección, cambio y pedales es prácticamente perfecto y totalmente preciso. Un detalle de la dirección que nos ha gustado es que corrige automáticamente la dirección cuando sopla fuerte viento lateral, para nuestra comodidad. Dicho todo esto, el Altea deja el listón bien alto para la competencia en materia de dinámica.

Equipamiento

El Altea es un modelo bastante accesible para economías modestas, con 3 ofertas de acabado principales: Select, Reference y Stylance, con opciones adicionales por paquetes. La versión básica está bastante bien equipada en relación al precio, igual que la versión que comentamos: disponemos de llantas de aleación, 4 elevalunas eléctricos, ABS+TCS y ESP con EBA, ordenador de abordo, climatizador bizona, todos los huecos portaobjetos mencionados así como las soluciones del maletero, radio CD con 8 altavoces y mandos en el volante, antinieblas… Bastante satisfactorio. En cuanto a opciones hay variedad: teléfono Bluetooth, soporte para MP3, navegador, asientos de cuero, techo solar, cambiador de CDs, espejo antideslumbramiento, etc. Eso si, no se puede optar por alumbrado de xenón.

Hablando ya de seguridad, nos parece muy acertada la decisión de no dejar elementos opcionales. Los cinturones de 3 puntos (todos con limitador de esfuerzo, los delanteros con pretensor pirotécnico), cabeceros, avisador de abrochado de conductor y los 6 airbags son todo de serie. También equipa fijaciones ISOFIX para sillitas, desconexión del airbag de ocupante y un testigo -bastante visible- que avisa al detectar peso en el asiento del pasajero y no está conectado el airbag, por si se nos ha olvidado volverlo a conectar. Merecidamente ha recibido 5 estrellas EuroNCAP en protección de ocupantes, 3 estrellas de protección de peatones -caso de atropello- y 4 estrellas de protección infantil: un resultado sin duda alguna excelente.

Valoración general

Como hemos podido apreciar, el fabricante español ha elegido el camino correcto con el Altea. En un sólo año de permanencia en el mercado ya ha obtenido 8 galardones emitidos por distintas asociaciones profesionales y consorcios, por algo será. Suma ingredientes normalmente dispersos en distintos modelos, como buenos motores, deportividad, compatibilidad con el uso diario, seguridad, comodidad y un precio correcto. La impresión general es muy buena, es bastante recomendable. La cara negativa la pone el uso de gasolina de 98 octanos, de mayor precio que la gasolina 95 y una tecnología FSI que mejora lo presente en motores de gasolina, pero que no termina de convencer. En cuanto a prestaciones y rendimiento, el 2.0 TDI gana la partida, por poco más de 300 euros adicionales, sin llegar al nivel de agrado de conducción y suavidad que ofrece el motor de gasolina.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.984 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (150 CV)
• Par máximo: 200 Nm CEE a 3.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.375 – 1.432 Kg
• Velocidad máxima: 206 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,6 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,2 l/100 km
• Consumo mixto: 7,7 l/100 km
• Combustible: Gasolina (recomendada 98 octanos)
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 409 litros
• Neumáticos: 205/55 R16 ó 225/45 R17 – (6,5Jx16 ó 7Jx17)

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Marzo de 2005
• Unidades probadas: RX-8
• Motorización: Renesis 1.3 (231 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5

Analizamos el deportivo por excelencia de Mazda. Este modelo es el último vástago de la dinastía de deportivos Mazda con motor rotativo, que comenzó a finales de la década de los 60. Se trata de un deportivo en estado puro, cruce entre roadster, coupé y compacto. Parece mentira, pero tiene 4 plazas reales y espacio suficiente para realizar viajes largos con comodidad. Su precio puede considerarse elevado, pero es uno de los deportivos puros más accesibles del mercado. Sólo se comercializa una versión, de 231 CV de potencia.

Exterior

La silueta del coche ya nos advierte que se trata de un deportivo de raza, su coeficiente Cx es de 0,30. Su agresiva estética lo hace no sólo inconfundible, sino un reclamo para la atención de los demás. En una mirada a los neumáticos, nos sorprende por su gran anchura. Esto, sin duda, complementa sus prestaciones con el agarre que es imperativo para rodar rápido, pero por otro lado contribuyen al aumento del gasto de combustible, ya de por sí elevado. Para poder alojar convenientemente estas suelas, la carrocería tiene un moderado ensanche lateral. No lleva piezas de carrocería aerodinámicamente exageradas, no las necesita. Tanto por belleza como por estabilidad dinámica, va sobradísimo.

Tal vez no se aprecia la primera vez que se ve el coche, pero es un 5 puertas. Al abrir las 2 delanteras se pueden abrir las traseras, bastante pequeñitas, pero que permiten un acceso decente a las plazas posteriores. Otros detalles destacables son sus grupos ópticos, con una estética bastante “tuning” y los retrovisores, que se iluminan en la oscuridad y facilitan la localización del coche. En el caso de los faros delanteros, alojan luces de xenón de serie, con sus correspondientes lava faros. Como último apunte, acerca del maletero, este tiene una boca de carga elevada y estrecha.

Interior

Se sitúa en el término medio entre deportivo de competición y un coche normal. Por un lado contamos con asientos deportivos tipo baquet, pedales en aluminio, volante forrado en cuero, palanca de cambios ultracorta, posición de conducción baja… y detalles prácticos y útiles por doquier: mandos de audio en el volante, navegador de serie con pantalla plegable, freno de mano tipo gatillo, calefacción para los asientos, huecos para objetos, climatizador automático, cargador de 6 CDs integrado en el frontal, etc.

La posición del conductor es estrictamente deportiva. Notaremos ir un poco encajados en nuestro puesto, pero con la distancia ideal al volante, cambio y pedales. En todo momento la sujección al asiento será idónea, incluso trazando curvas rápido, lo que afianzará la sensación de control sobre el coche. Con la salvedad de los mandos del navegador y la calefacción de los asientos, el alcance de los instrumentos y pulsadores ha sido bien estudiado: están visibles y se manipulan al tacto la mayoría de las veces. En el salpicadero tenemos una instrumentación adecuada: tacómetro analógico, velocímetro digital, manómetro del aceite, temperatura del agua y medidor de combustible.

De la deportividad pasamos a lo práctico. Contamos con numerosos huecos en las puertas, en el techo para gafas de sol, entre los asientos, guantera con llave, posavasos… Entre las plazas laterales traseras, hay un compartimento que aloja bombillas, guantes y una garrafa de aceite (ya que existe el riesgo ampliado de quedarnos sin él). La habitabilidad es suficiente tanto delante como detrás, teniendo en cuenta que en este tipo de coches las plazas traseras suelen ser simbólicas o inexistentes. Sendos adultos de 1,80 metros caben perfectamente en dichas plazas. Los asientos son de cuero y de forma anatómica, proporcionan una excelente sujeción para los pasajeros. El del conductor se regula eléctricamente, mientras que el del pasajero se realiza de forma manual.

El acabado tiene una terminación estupenda. Los materiales escogidos son de gran calidad y las tonalidades acertadas. Es digno competidor de vehículos deportivos mucho más caros. El aislamiento acústico es muy bueno, pero nos permite disfrutar del agradable sonido del motor. En cuanto a iluminación, hay luces de cortesía delante y detrás; para los ocupantes delanteros hay sendos espejos de cortesía con luz en los parasoles.

El maletero se abre desde el interior bien con el mando o con un tirador bajo el volante, un poco incómodo de accionar. El espacio de carga no es liso y limita las posibilidades de alojar equipaje. Su volumen es de 290 litros, cifra destacable teniendo en cuenta el tipo de vehículo que estamos analizando. En la mayoría de las ocasiones, será suficiente. No hay rueda de repuesto de serie, se confía en un kit antipinchazos.

La conducción

Sin lugar a dudas, lo mejor del RX-8 es la experiencia de conducción que ofrece. Al pisar al acelerador, transmite sensaciones bien diferenciadas. A bajo régimen -hasta las 3.000 RPM aproximadamente- es muy silencioso. Parece un utilitario de baja cilindrada, tranquilo y suave. Según va subiendo de vueltas notamos como la bestia que lleva en su interior despierta progresivamente. Cuando llegamos a 5.000 RPM, donde normalmente cambiaríamos de marcha, es cuando empieza el espectáculo acústico. El sonido resultante es delicioso y dará a su conductor más satisfacción de la que él se imagina.

Si nos dejamos llevar por la tensión del momento, llega un punto en que oímos un pitido; hemos llegado a 9.000 RPM y es hora de cambiar. El régimen máximo de giro del motor Renesis es de 10.000 RPM. La escalada de potencia y ruido parece no acabar nunca y es por ello por lo que el mencionado pitido es especialmente útil para no castigar el motor. Su propulsor entrega la friolera de 231 CV y una aceleración brutal de 0-100 en 6,4 segundos, ¡con una cilindrada de 1.308 cm³! ¿Cómo es posible? El milagro se llama motor rotativo.

En un motor de explosión convencional, el movimiento longitudinal de los pistones se transforma con las bielas y cigüeñal en movimiento giratorio. Dicha solución mecánica requiere de varias piezas que hacen pesado al motor: válvulas, bielas, pistones… En el caso del motor rotativo, en la cámara de combustión los rotores transforman directamente su movimiento circular a la transmisión, con el consiguiente ahorro de piezas, peso y vibraciones. Aunque pueda parecer más eficiente, en la práctica el consumo es sensiblemente superior a un motor convencional. La cara negativa del RX-8 es que devora gasolina y aceite, por el elevado régimen de trabajo de sus 2 rotores, de 654 cm³ cada uno. De ahí que transporte una garrafa de aceite, puede hacernos falta si nos descuidamos. Aun rodando a velocidades legales y con calma, el consumo viene a ser de 10-12 litros a los 100 km. De todos modos, la autonomía es respetable para un coche de su clase.

No obstante, lo mejor de este vehículo es darle algún acelerón de vez en cuando, sin que para ello rompamos límites de velocidad. Como reza un slogan publicitario, “la potencia sin control no sirve de nada”. Para controlar la caballería que tenemos en nuestras manos, contamos con el volante deportivo de gran precisión y tacto duro, los pedales tipo competición acabados en aluminio y la palanca de cambios, especialmente precisa. Hablando de ésta, es muy corta, pero está muy bien situada. Los diferentes desarrollos los podremos alcanzar apenas moviendo la muñeca, ya que son muy cortos.

Estamos hablando de un deportivo con reparto de pesos 50/50 y tracción trasera, con muchos caballos a su servicio, no viene mal una ayuda extra para controlar el coche. De serie, contamos con control de estabilidad y de tracción, cuya presencia se agradece muchísimo, puesto que es mucho más sencillo sufrir un desliz al calcular mal una curva o en caso de emergencia que en coches de menor potencia y de tracción delantera, lo más habitual. Su motor entrega la fuerza muy rápido, con lo que las pérdidas de tracción serían frecuentes sin dichos sistemas. Incluso en condiciones adversas tales como nieve, el sistema reacciona de maravilla. Aun con estas ayudas, recomendamos sólo al conductor experimentado que se haga con su volante, ya que sin los conocimientos necesarios ni la madurez suficiente puede ser peligroso.

El placer de conducción es total, tanto llaneando como trazando curvas en puertos de montaña o carreteras comarcales. Se agarra a la carretera sorprendentemente bien. Contribuye a ello la durísima suspensión deportiva y el tamaño de las cubiertas de 18 pulgadas. En cambio, circulando por poblado con sus famosos montículos o en carreteras descuidadas, acusaremos en nuestras posaderas con más énfasis el estado del firme, en detrimento del confort. Sus frenos se muestran muy eficaces: a 100 km/h podremos detenernos en unos 36 metros. La experiencia podríamos compararla con mucho acierto con el Porsche Boxster en todos los sentidos, y por muchos euros menos.

Equipamiento

La dotación es un tanto irregular: a veces muy completa, a veces muy escasa. Por un lado, trae de serie dirección asistida, climatizador automático monozona, navegador GPS, lector de CD con cargador múltiple, radio, lector de cassetes, altavoces BOSE®, calefacción en los asientos, inserciones en cuero, faros de xenón, ABS+DSC+TCS, llantas de aleación de 5 radios, antinieblas, mandos de audio en el volante, espejos retrovisores calefactados de regulación eléctrica y alarma. Sin embargo echamos de menos control de velocidad (limitador, regulador), ordenador de a bordo para vigilar el gasto y autonomía, plegado automático de los retrovisores, retrovisor interior automático anti-deslumbrante, encendido de luces automático, teléfono manos libres, etc. En general, nos parece satisfactorio.

Su seguridad activa y pasiva nos convence. Aunque no ha sido probado por el consorcio EuroNCAP, da garantías suficientes. De serie cuenta con avisacinturones delanteros, cinturones de seguridad de 3 puntos con limitador de esfuerzo y airbags de conductor, pasajero, laterales y de cortina. Los reposacabezas están totalmente integrados en los asientos. Podríamos pensar que en caso de colisión los ocupantes de las plazas traseras podrían quedarse atrapados, pero el fabricante ha tenido esto en cuenta y podrían salir al exterior. Las plazas traseras cuentan con sistema ISOFIX, en caso de tener que transportar a niños pequeños. Ningún elemento de seguridad es opcional.

Valoración general

El RX-8 ha cumplido con las expectativas de deportivo totalmente. Contamos con los ingredientes para conducir con estilo deportivo con gran placer de conducción y con la seguridad activa necesaria para tal uso. Nos gusta porque da la experiencia de conducción y el agrado de modelos superiores mucho más caros y exclusivos, normalmente inalcanzables. Hablamos -en caso de este Mazda- de 6 millones y pico de las antiguas pesetas, que lo sitúa en una posición más o menos asequible si queremos un deportivo de altas prestaciones. A esto habrá que sumarle la factura en gasolina y en recambios de aceite, aunque al comprador de este tipo de coches no le preocupa demasiado este aspecto.

No se ven muchas unidades de RX-8 por la carretera, sin duda mantiene un carácter eminentemente exclusivo, pero es alcanzable. Tiene algunas lagunas en el equipamiento, pero es bastante completo. No hay que olvidar que los deportivos de altas prestaciones tienen como extras varios elementos que incorpora el RX-8, y su precio suele ser bastante elevado. Y si finalmente dudamos de su fiabilidad, Mazda ha demostrado ser el fabricante más fiable según diversos estudios, como el TÜV (la ITV alemana), el ADAC, etc.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.308 cm³
• Motor: birrotor Wankel (231 CV)
• Par máximo: 211 Nm CEE a 5.500 RPM
• Peso en vacío: 1.425 Kg
• Velocidad máxima: 235 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,4 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 15,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,7 l/100 km
• Consumo mixto: 11,4 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 61 litros
• Capacidad del maletero: 290 litros
• Neumáticos: 225/45 R18 – 18x8J

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Marzo de 2005
• Unidades probadas: C5 Exclusive
• Motorización: 2.0 HDi (138 CV) – Diesel
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 5/5, 36 puntos (ver informe completo)

“Magnifique”. Con ese término francés podríamos resumir la impresión que nos ha causado este modelo, concretamente la versión tope de gama (Exclusive) con el nuevo motor 2.0 HDi. Destaca en múltiples aspectos la renovación de la popular berlina Citroën, sobre todo en relación precio/equipamiento, eficiencia de su propulsor, innovación tecnológica y cómo no, su magnífica seguridad activa y pasiva.

Exterior

Aunque la silueta general del nuevo C5 es similar a su antecesor, ha sufrido algunos cambios estéticos. El morro ha sido rediseñado con formas más modernas y limpias, acordes a la nueva tendencia de diseño de Citroën. Los grupos ópticos adoptan la forma de “lágrima”, que empieza a popularizarse en el mercado. En su interior, se alojan unos faros de xenón autodireccionables y de regulación automática, que giran acorde al volante cuando rodamos de noche en curvas, mejorando notablemente la visibilidad.

En la parte trasera los grupos ópticos también han cambiado, ahora son más grandes y de aspecto más moderno. Seguimos echando en falta un limpialuneta trasero. Los detalles adicionales de la versión analizada son las llantas de aleación “Suzuka”, los retrovisores exteriores térmicos y plegables y finalmente las molduras exteriores y paragolpes en color carrocería. Cuando cerremos el coche, los retrovisores se plegarán de forma automática.

Interior

La filosofía del interior apenas cambia respecto al anterior C5. Sigue siendo sobre todo señorial. El interior es muy acogedor, espacioso y confortable. La calidad percibida es alta, digna de un vehículo de clase superior. Los colores empleados son los adecuados y el tacto de los materiales agradable, sobre todo la tapicería Alcántara; hay pocos plásticos. El salpicadero está muy pensado para el conductor, con los mandos muy accesibles y de localización sencilla. En la parte alta -si hemos instalado el equipo de navegación- monopoliza la atención la pantalla central en color, la cual no es muy visible en condiciones de alta luminosidad. En caso contrario, la pantalla básica es pequeñita y se ve bien, aunque está algo superada tecnológicamente. Los relojes son de lectura sencilla y vistosos. Incluye termómetro de agua y manómetro del aceite.

La excelente suspensión Hidractiva 3 proporciona una envidiable comodidad de marcha sobre cualquier tipo de suelo. Esta sensación se ve reforzada por el notable aislamiento acústico de motor y ruidos aerodinámicos. Si a esto le añadimos el agradable climatizador bizona y el equipo de sonido JBL de 240 vatios, unido a las múltiples ayudas a la conducción y a la sensación de seguridad, tenemos la sensación de ir en un coche casi de lujo.

El puesto del conductor es comodísimo. El asiento es de regulación eléctrica (el del acompañante también), con múltiples posibilidades de regulación. La postura ergonómica proporciona placer de conducción y mayor resistencia a viajes prolongados. Cambio, volante, pedales y asientos están estudiados para ofrecer la mejor postura posible. Los demás ocupantes del vehículo también van a notar una comodidad notable. Hay espacio abundante para las piernas delante, y detrás, aunque no sobra gran cosa para las piernas, por cotas laterales tiene una habitabilidad envidiable para 3 pasajeros adultos. Además, el piso del coche es bastante plano y se accede con facilidad al habitáculo. Otro detalle que mejora la vida a bordo es la cortinilla plegable para la luna trasera, para cuando hace mucho calor.

En la versión analizada el equipamiento interior es máximo. Hay diversos huecos por el habitáculo para dejar objetos pequeños, algunos de ellos en forma de minicofre (laterales de las puertas, lado izquierdo del conductor), huecos pequeños para monedas… Además ambos asientos delanteros cuentan con unos agradables reposabrazos, guantera refrigerada con llave (que no resta espacio por la documentación, ya que va bajo el asiento del conductor), cargador de CDs bajo el asiento del pasajero, portamapas para conductor, espejos de cortesía iluminados, posavasos central delantero… No nos convence la ubicación del “warning” (muy baja) ni el diseño del volante, un poco visto.

Para terminar, el maletero, sigue siendo de gran capacidad: 471 litros. Contamos con una red para fijar maletas o bártulos medianos para evitar que se muevan en marcha y gomas elásticas laterales para otros cuerpos más alargados, como termos, linternas, etc. Existe comunicación con el asiento trasero central, de modo que podremos llevar esquís u otros objetos largos. Bajo el plano de carga está la rueda de repuesto, con llanta de chapa. El volumen máximo de carga es de unos 1.250 litros. Estas cifras aún mejoran más con la carrocería Break del C5.

La conducción

Este coche es muy agradable en carretera. Sus ya mencionadas características interiores están apoyadas por la mecánica. El motor es un 2.0 HDi que entrega 138 CV a 2.000 RPM y un par máximo de 320 Nm. Como motor diesel, es excelente; la entrega de par empieza desde bajo régimen con progresividad sin rechistar. Puede ir más desahogado que otros propulsores de la competencia, ayudando a lograr unos consumos muy ajustados. Como detalle a destacar, los consumos que anuncia el fabricante son ciertos: en la prueba nos gastó de 5,8 a 6,2 litros de consumo medio a los 100 km. En autopista el consumo es de unos 5 litros y de 7 en urbano. Aunque el motor nos invita a circular de forma relajada, cuenta con la potencia necesaria para resolver adelantamientos con holgura. Apurando al máximo el depósito, la autonomía supera los 1.100 Km – la media es sensiblemente inferior a los 1.000 Km.

La suspensión Hidractiva adecua a cada circunstancia el comportamiento del coche. Cargado o sin cargar y en función de la velocidad, adopta la posición que resulta más cómoda para los pasajeros. Por si fuera poco, incluye un aumento manual de la altura de la suspensión mediante un mando situado al lado del freno de mano, incluso en marcha. Por debajo de 40 km/h, permite elevar la carrocería a una posición media-alta, que se agradece bastante sorteando los montículos tan famosos hoy día en zonas urbanas, de forma que apenas se notan. También permite elevarse aún mas por debajo de 10 km/h, dejando una altura libre respecto al suelo digna del mejor todo terreno, con la que se podría subir a una acera sin rozar los bajos o pasar por una carretera muy deshecha. Superadas las velocidades límite, la suspensión adopta la posición normal. Al detenernos, automáticamente se bajan las suspensiones, para facilitar el acceso a los pasajeros y al maletero. Esto lo va a notar el conductor con un pequeño “cabeceo” de la parte trasera.

Determinados conductores notarán que el C5 parece “flotar” sobre la carretera, ésta es una característica propia del modelo. Aunque toma las curvas con decisión y seguridad, no está hecho para realizar conducción rápida en zona de curvas, ya que no transmite al conductor la información necesaria acerca del firme. El tacto del volante es el adecuado y su manejabilidad está siempre a la altura, ya sea aparcando o por autopista. El cambio, aunque tiene un tacto un poco “mecánico”, es preciso y agradable. En cuanto a los pedales, les falta un poco de precisión, sobre todo al freno. Con todo lo dicho, resulta fácil de conducir tanto para el novel como para el experto. Su eficaz sistema de frenos y control de estabilidad de última generación -de serie- proporcionan seguridad adicional en marcha.

La gama ofrece varias opciones de motorización: motores gasolina 1.8 (117 CV) hasta 3.0 V6 (210 CV) y diesel de 110 CV a 138 CV. En cuanto a acabados, tenemos el LX (básico), SX, VTR, Premier y Exclusive. Se puede optar en algunas versiones por un cambio automático secuencial (CAS) de 4 velocidades.

Equipamiento

Este es, sin duda, una de las virtudes más destacables del C5. No es sólo el equipamiento tan abundante de esta versión (sólo deja opcional el techo eléctrico, pack de tapicería de cuero o el navegador); es el arsenal tecnológico puesto al servicio de los ocupantes en materia de confort y seguridad. Esto no supone un desembolso de compra elevado, pues con los fuertes descuentos promocionales de la marca el coche se queda -en el momento de escribir este artículo- en unos 25.000 euros. El coche nos ayuda en múltiples ocasiones, permitiéndonos centrarnos en la tarea de conducción: las luces se encienden automáticamente y siguen el movimiento del volante en las curvas, encendido automático del limpiaparabrisas, avisa cuando nos cambiamos de carril sin querer (ya sea por distracción o por quedarnos dormidos), ayuda al aparcar, notifica incidencias de tráfico (si tenemos navegador o bien por los boletines de radio que saltan automáticamente)…

La elección del navegador, de unos 2.000 euros, proporciona ventajas adicionales, como teléfono integrado manos libres, notificación de atascos y accidentes en nuestra ruta o proximidades, valiosas informaciones en pantalla, manejo mejorado del equipo de sonido, etc. Por otro lado, también sabremos cuándo hay riesgo de hielo, intervalos de servicio recomendados, cuando un neumático pierde presión, etc. Para controlar la velocidad, tenemos control de crucero y limitador voluntario.

Ahora hablaremos de su seguridad; en pocas palabras: impresionante. Ha obtenido 5 estrellas EuroNCAP con mucha justicia, ya que equipa 7 airbags (incluye de rodilla para el conductor), cinturones de 3 puntos en todas las plazas (con chivatos en todas las plazas, pretensores y limitador de esfuerzo), encendido automático de las luces de emergencia al frenar a fondo, ABS, control de tracción y estabilidad ESP de serie y el sistema de cambio involuntario de carril.

Cuando pisamos una raya continua o discontinua sin accionar los intermitentes, notaremos unas vibraciones en el asiento por el lado en el que hemos cometido el error. El algoritmo acierta bastante, ya que apenas se “confunde” con, por ejemplo, obras y funciona en la más absoluta oscuridad, ¡incluso sin luces ni Luna! (se puede desconectar). El radar de aparcamiento delantero y trasero facilita los aparcamientos en enorme medida, ya que con la pantalla nos hacemos una idea del “contorno” en el que intentamos colocar el coche, asistido por señales sonoras. Cuando estamos ya en el nivel de máxima cercanía, los espejos exteriores se orientan hacia el obstáculo.

Un detalle que nos ha gustado es que el mando a distancia permite encender y apagar las luces de cruce para bien localizar el coche o para “marcarnos” el camino a casa. Nos habría gustado poder elegir entre algunas opciones tales como más llantas de aleación, calefacción para los asientos, entrada sin llave, etc. Visto lo visto, el equipamiento es muy completo y sobre todo, útil.

Valoración general

Citroën se ha vuelto a superar con el nuevo C5, pasando del mero restyling a un modelo evolucionado, con tecnología útil, mejores motores y más seguridad. En nuestra opinión es un coche muy recomendable, sobre todo por que la tecnología que aporta no es un extra -en este acabado- y por su precio está al alcance de muchos compradores por sus fuertes descuentos promocionales.

La economía de marcha no es incompatible con esta berlina y nos ofrece consumos dignos de utilitario, con cifras reales de gasto de 6 litros en ciclo mixto cuidando la forma en que pisamos el acelerador. El motor 2.0 HDi de última generación dejará satisfechos a sus dueños en cuanto a rendimiento y agrado de marcha. La versión analizada está muy bien por 25.000 euros, pero la gama está accesible desde 17.920 € en gasolina y 19.260 € en diesel, con las respectivas promociones incluidas.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.997 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (138 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso: 1.486 Kg
• Velocidad máxima: 205 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,8 l/100 km
• Consumo mixto: 6 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 66 litros
• Capacidad del maletero: 471-1.249 litros
• Neumáticos: 215/55 R16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: Polo 3p GT
• Motorización: 1.9 TDI (130 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 28 puntos (ver informe completo)

Ponemos a prueba al Polo diesel más rabioso. Combina unas prestaciones magníficas para un coche de su clase, comportamiento deportivo, agrado de conducción y consumo de utilitario. Si bien la calidad del interior está muy cuidada, resulta pobremente equipado para lo que cuesta, más de 18.000 euros, siendo menos asequible que sus competidores directos.

Exterior

Por fuera, es el mismo Polo de siempre -un tanto visto-, pero con los anagramas GT en la parrilla frontal y en el portón del maletero. Se le identifica rápidamente por las llantas exclusivas de 16 pulgadas, de aleación ligera y con tornillos antirrobo. Cuenta con faros antiniebla, retrovisores calefactados, paragolpes, molduras y tiradores en color carrocería, grupos ópticos traseros oscurecidos y limpialuneta posterior. La diferencia de precio de la versión 5 puertas a la de 3 puertas es de 430 euros.

Interior

Apenas de un vistazo se nota enseguida que hablamos de un modelo Volkswagen. Las tonalidades apagadas y sobrias -un tanto tristes- y la calidad del acabado resaltan sobre lo demás. El Polo GT tiene un par de detalles deportivos: el volante de 4 radios, los asientos deportivos LeMans (con ajuste en altura en plazas delanteras), algunas inserciones y el pomo del cambio, con anagrama GT. Ausencias notables de este acabado, desde el punto de vista de la deportividad, son los relojes del salpicadero en fondo blanco, pedales de aluminio, imagen más agresiva, etc. Eso si, el volante, pomo del cambio y palanca del freno están forrados en cuero. La tapicería de los asientos en cuero no está disponible.

El puesto de conducción es muy cómodo. Las posibilidades de regulación del volante y asiento con un adecuado diseño de la posición de los pedales y del reposapié izquierdo encajan al conductor en su posición de forma que cuenta con buena visibilidad, “siente” la carretera y va a gusto. Los mandos quedan accesibles por lo general; aunque las luces no están a la vista, el mando se puede manejar al tacto sin problema. Los mandos de regulación de la intensidad de la iluminación instrumental y la altura de los faros quedan un poco escondidos tras el aro del volante.

Hay multitud de lugares para objetos, como el hueco longitudinal del salpicadero a la altura de las rodillas (donde se pueden colocar objetos largos y finos), posavasos extraíble y dos fijos entre los asientos (que sujetan muy bien al tener retenes de goma), en las puertas delanteras, bajo los asientos delanteros, en la parte alta del salpicadero y tras la palanca del freno. Es de extrañar que tanto el climatizador (de serie aire acondicionado Climatic) como la radio-CD no vengan de serie. El Climatronic (climatizador) es muy fácil de usar, aunque es monozona. La iluminación interior es adecuada, pero sobre todo agradable al conducir de noche, con la instrumentación en tonos azules, blancos y rojos suaves.

A la parte trasera se accede con facilidad por el sistema “Easy-entry”, que combina el plegado de los asientos delanteros con un desplazamiento hacia delante. En las plazas traseras se viaja bien para el caso de 2 pasajeros; eso si, el espacio para las piernas es un poco justo. La plaza central es menos cómoda, no sujeta bien al pasajero y hay un espacio elevado donde llevaría los pies, haciéndole ir incómodo. Dicha plaza es mejor no utilizarla, a menos que se trate de un niño o de una situación extraordinaria. Los asientos delanteros tienen revisteros en su parte posterior.

Si abrimos el maletero veremos un espacio de carga de 270 litros, que puede ampliarse hasta 1.030 litros abatiendo los asientos traseros. De serie, cuenta con iluminación y una toma eléctrica de 12V. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto de la misma medida que las demás. Cuenta con unas gomas de sujección en el lado izquierdo para llevar objetos tales como botellas, extintores, etc.

La conducción

La rebaja de las suspensiones de 20 mm y el refuerzo del tren trasero le dan un nuevo aire al Polo. En carreteras mal cuidadas, la suspensión incomoda, pero en términos generales es agradable y cumple su función. Se comporta muy bien en las curvas, demostrando una excelente estabilidad y dando sensación de confianza al conductor. Da gusto enlazar las curvas una tras otra, la dirección es muy precisa y cambia su comportamiento en función de la velocidad y el peso del vehículo. A la hora de frenar, la carrocería queda bien sujeta y el coche responde adecuadamente. En el caso concreto del motor probado, un 1.9 TDI de 130 CV, es muy satisfactorio por el rendimiento tan bueno que da. Hará las delicias de los conductores más exigentes, ya que da al Polo un empuje y respuesta sensacionales. En carretera el consumo será próximo a 5 litros sin sobrepasar velocidades legales; pasando de ahí o subiendo puertos de montaña, el consumo aumenta, pero de forma moderada.

Con un uso habitual por carreteras y poblaciones, la media de consumo está a partir de 6 litros. El motor es bastante tranquilo si no se le buscan las cosquillas, ofrece la potencia necesaria en todo momento y es ahorrador (esta versión equipa un cambio de 6 velocidades), por lo que hacer muchos kilómetros va a salir barato. Se le nota empujón circulando por circuitos urbanos y requiere un poco de tacto con los pedales, no obstante, conducirlo es sencillo; además es muy maniobrable. El motor resulta un poco ruidoso al arrancar, al ralentí y por encima de 3.000 revoluciones. Aun así, el aislamiento de ruidos aerodinámicos y del propio motor es notable, incluso a alta velocidad. Las vibraciones transmitidas por el propulsor al habitáculo son reducidas hablando de un motor diesel.

Al pisar más el acelerador y dejando al motor pasar de 2.500 vueltas, empieza a sonar bravo y a empujar con fuerza. Las recuperaciones son ágiles y los adelantamientos breves. Consideramos bastante positivo el disponer de un motor rutero y económico con potencia de reserva para cuando realmente haga falta. De todas formas, la elección del 1.9 TDI de 100 CV es más racional, ya que el ahorro es de cerca de 2.400 euros y la diferencia de potencia no es tan elevada. La versión más accesible del Polo GT es el 1.4 gasolina de 75 CV, 6.000 euros más barato que la unidad analizada.

El agrado de conducción es muy alto, digno de su marca. La dirección, pedales y cambio son muy precisos y cómodos. Merece especial mención el tacto de la palanca de cambios. Cometer errores al cambiar es difícil; las marchas entran con “2 toques” y apenas hay margen para el error. El ESP es muy recomendable (415 €), entra en el momento necesario -es desconectable- y es mejor tenerlo en caso de exprimir las posibilidades del coche y sufrir un desliz. Otro motivo para instalarlo es que al incorporar el control de tracción, evitará “hacer ruedas” o patinar en superficies deslizantes.

Equipamiento

Aunque en el apartado de conducción es muy satisfactorio, su defecto es la relación precio/equipamiento. La dotación de serie es escasa y al ser un acabado deportivo, resulta aún más escasa. Cuenta con elementos básicos tales como dirección asistida, elevalunas delanteros eléctricos, ordenador de abordo, alfombrillas, alarma, antinieblas, preinstalación del equipo de sonido, retrovisores eléctricos y calefactados, etc. Adjuntamos la lista de elementos de fábrica.

Casi todo lo demás será tirando de extras: equipo de sonido, climatizador automático, sensor de lluvia y de luces, radio-CD (con o sin cambiador), paquete invierno (asientos delanteros calefactados, limpiafaros y lava parabrisas térmico), regulador de velocidad Tempomat, etc.

La dotación de seguridad vial sigue la misma línea. De serie trae los cinturones de 3 puntos, airbag de conductor y pasajero (que sea desconectable es opcional), airbags laterales, avisa cinturón de conductor y reposacabezas. Los airbags de cabeza son opcionales, así como el ESP (muy recomendable con un motor potente).

Valoración general

En pocas palabras, el Polo GT se diferencia poco del Polo Match (el básico) en cuanto a equipamiento, pero su comportamiento dinámico es mucho mejor. Resulta caro por lo que ofrece y queda en desventaja con sus competidores, especialmente sus “primos” del grupo VAG: Seat Ibiza FR y Skoda Fabia RS, ambos equipados con el mismo motor que la unidad probada. El Polo GT (1.9 TDI 130 CV) con todos los extras se acerca mucho a la barrera de los 24.000 euros.

Sus cualidades son las de ser tanto un utilitario económico como un deportivo modesto, pero hay modelos de la competencia que ofrecen tales ventajas por menos dinero, sin desmerecer en calidad. Otro punto a su favor es que cuenta con 4 estrellas EuroNCAP, resultado notable en un vehículo de su categoría.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.896 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (130 CV)
• Par máximo: 310 Nm CEE a 1.900 RPM
• Peso en vacío: 1.155 Kg
• Velocidad máxima: 206 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,1 l/100 km
• Consumo mixto: 5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 270-1.030 litros
• Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0×15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes