• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Prius Executive
• Motorización: Hybrid Sinergy Drive 1.5 (115 CV) – Híbrido gasolina/eléctrico
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

El coche del futuro ya está aquí. El Prius es sin duda uno de los turismos más completos a todos los niveles que podemos encontrar en España, con un as en la manga: circula por ciudad con un consumo típico de utilitario de muy baja cilindrada; en carretera, también. Ningúna berlina de gasolina o diesel puede superarle. Un auténtico arsenal de tecnologías punta hacen del Prius mucho más que un coche. Es la demostración práctica de que el respeto al medio ambiente no va en contra del placer de conducción ni de las prestaciones.

Exterior

Se trata de una interpretación Toyota del concepto de berlina con unos toques de monovolumen. Su estilizada silueta ha sido perfeccionada con túnel de viento para lograr la mejor aerodinámica posible, tiene un Cx de 0,26. En la parte final de la carrocería, donde van los ocupantes traseros, el techo queda un poco bajo y el maletero queda un poco limitado, aunque goza de una excelente capacidad, 408 litros. Las puerta delanteras y maletero se abren solos (desbloqueo de seguro) si la llave se encuentra a 1 metro de distancia.

Interior

Al introducirnos en el habitáculo, lo primero que advertimos es que parece que vamos en un coche pseudo-lujoso, que sin recurrir a materiales especialmente caros, da una sensación de calidad muy alta. La variedad de materiales (agradables al tacto) y tonos es realmente acertada, junto a las elegantes tapicerías, ni sosas ni lujosas. Una vez en marcha, sentimos la sensación de ir en una burbuja aislada del ruidoso mundo exterior, donde no nos molesta nada de fuera, y en la mayoría de ocasiones, no vamos a oír tan siquiera el motor, como mucho el compresor del aire acondicionado o las ruedas en movimiento, ya de por sí menos audibles que en la mayoría de turismos. Si el silencio nos aburre, el sistema de sonido de alta fidelidad JBL de 9 altavoces hará el resto.

Ante todo, se trata de un interior práctico y simplificado en su máximo exponente. El puesto de conducción está simplificado a tal nivel que no hay que cambiar -es automático-, ni freno de mano mecánico -es eléctrico y se puede accionar también con un pedal situado a la izquierda-, ni ninguna instrumentación innecesaria. Hay que tener un poco de cuidado al subir para no arañar la pierna con dicho pedal, está mas elevado que los demás. Todas las informaciones son presentadas de forma digital en el salpicadero y en la pantalla principal táctil, que proporciona valiosas mediciones sobre el funcionamiento del sistema híbrido (consumos, energía recuperada, estado de la batería, etc), climatizador, audio, teléfono, navegador, etc. Además la mayoría de dichas funciones se pueden controlar con unos mandos situados en el volante. También hay reconocimiento de voz asociado al navegador+teléfono Bluetooth, aunque tendremos que practicar inglés, ya que las órdenes las entiende en ese idioma.

Para alojar pequeños objetos, hay varios huecos especialmente prácticos, como un compartimento para móviles bajo el sistema de audio -transparente-, el cofre central (con varios subcompartimentos), un portagafas sobre el retrovisor central, guantera doble (con la parte inferior de la misma hay que tener un poco de cuidado con las rodillas), huecos en las puertas y 2 posavasos escamoteables para los pasajeros de atrás. Los fumadores advertirán que no hay ni ceniceros ni encendedores, aunque hay una toma de 12V para aparatos adicionales. La iluminación nocturna es otro aspecto a destacar, muy agradable y práctica al mismo tiempo.

Los asientos son sumamente cómodos, dignos de segmentos superiores, que hacen los viajes muy agradables. En las plazas traseras también, hasta la central es asequible (si no la usamos, se puede desplegar para apoyar los brazos). Eso si, los pasajeros de estatura superior a 1,80 metros prácticamente van rozando la cabeza con el techo. La visibilidad es muy buena, aunque el particular diseño del portón tapa un poco el horizonte en el retrovisor. A la hora de cargar cosas, hay que tener cuidado en aparcamientos con techo, ya que el portón sube mucho y podemos darle un golpe.

El espacio de carga trasero carece de cierta altura, ya que bajo el plano de carga están las baterías y el generador -además del neumático de repuesto-; un pequeño sacrificio necesario para beneficiarse de las ventajas de la conducción híbrida. Podemos cargar 408 litros y cubrir todo el espacio con la lona plegable de la que dispone.

La conducción

Si se está planteando adquirir una berlina o monovolumen pequeño para recorrer muchos kilómetros por ciudad o si es taxista, debería probar el Prius antes de tomar ninguna decisión. Combina el empuje de un V6 diesel, sonoridad prácticamente nula, ausencia total de vibraciones, economía de marcha urbana imbatible, un confort envidiable y conducción simple, a la vez que es muy respetuoso con el medio ambiente. ¿Dónde está la trampa? El Prius tiene un motor de explosión convencional de 1.5 litros que entrega 78 caballos, pero además empuja un motor eléctrico que da 68 CV adicionales y un par máximo de 400 Nm. Se trata de un sistema perfectamente estudiado para reducir al máximo las pérdidas de energía y lograr la máxima eficiencia mecánica.

En un coche convencional, siempre que frenamos perdemos energía en rozamientos freno-disco. Sin embargo un coche híbrido recupera parte de esa energía al frenar, al ir cuesta abajo y en marcha. Por un lado, el motor térmico es de ciclo Atkinson (una especie de “5 tiempos” que logra una mayor compresión, 13:1), no tiene caja de cambios (usa un complejo sistema de engranajes que permite aprovechar al máximo la potencia, eliminando fricciones y rozamientos) y usa materiales ligeros, lo cual baja el consumo.

Pero es el motor eléctrico el responsable máximo del ahorro, ya que siempre que no sea necesario más, será el motor eléctrico el que empuje al coche. Este sistema en ciudad es capaz de hechos tan sorprendentes como atravesar el Paseo de la Castellana de Madrid, una de las vías más complicadas de conducción urbana, ¡con un consumo de 4,3 litros! Cuando el motor térmico “sobra” se detiene sin que nos demos cuenta y cuando se enciende, es muy poco perceptible. En semáforos, STOPs y detenciones, el motor se apaga automáticamente hasta que no sea necesario de nuevo. Si salimos suaves, el motor térmico no se acciona, lo cual resulta raro a ojos de los demás: ven un coche que se mueve pero “tiene el motor parado”, ya que el motor eléctrico es tremendamente silencioso.

Por si todo esto nos parece extraño, el motor térmico usar gasolina sin plomo de 95 octanos normal y corriente. El ahorro es gracias al aprovechamiento de una energía que cualquier otro vehículo desperdicia. También se puede circular exclusivamente con el motor eléctrico alrededor de 2 kilómetros en llano (con pendiente ascendente menos, descendente indefinidamente), a no más de 50 km/h, si tenemos la necesidad de ser muy silenciosos, como altas horas de la madrugada. Le garantizamos que si usa el sistema Ev (eléctrico solo), nadie le oirá llegar a casa. Usando este sistema, la contaminación y el consumo de combustible es absolutamente cero. El coche siempre que puede utiliza exclusivamente el sistema eléctrico, por lo que abusar de este modo -de ajuste manual- puede ser ineficaz, debemos confiar en la sofisticada electrónica. La pega es que no se puede usar para arrancar este sistema, ya que la batería se descarga de un día para otro.

El sistema de frenos es inteligente; cuando pisamos el pedal, realmente no estamos frenando las ruedas con los discos de freno, sino recuperando energía cinética con el generador, aunque el efecto aparente es el mismo. Si la frenada es más fuerte, entran en juego los frenos convencionales, todo de forma transparente al conductor. Los puertos de montaña cuesta abajo, los recorreremos gratis, ya que si necesitamos hacer uso del freno motor, seleccionando la posición “B” del cambio, a la vez retenemos y llenamos las baterías, sin que corramos ningún riesgo. Si en cambio se trata de subir mucho tiempo, a menos que no haya apenas zonas llanas, el consumo será, como mucho, de 10 litros a los 100, donde casi cualquier otro turismo consumiría mas.

En el resto de situaciones también ahorramos gracias al sistema híbrido. En cierto recorrido por autopista, carreteras comarcales mas poblado, logramos un consumo de 3,7 litros, una cifra a todas luces ridícula. Si no excedemos apenas los límites legales de velocidad, en consumo oscila entre 0 y 6 litros de combustible y la autonomía es de unos 1.000 km, en cualquier tipo de carretera. No es un coche para correr, por lo tanto, si lo que más nos importa es la suavidad y que tenga potencia necesaria para adelantar (80-120 en 8,4 segundos), subir puertos de montaña cargados y con A/C… este sistema nos viene como anillo al dedo: combina todas las ventajas de los motores gasolina y diesel. También descubriremos que conducir de forma económica es un agradable placer, beneficioso para el bolsillo y nuestro entorno.

La parte “mosqueante” de este coche es que al acelerar el ruido -eso sí, muy bajo- es constante, por el sistema de transmisión, no sube de vueltas como haría otro motor, lo cual requiere acostumbrarse. Un defecto asociado a su tremendo silencio es que en zonas donde haya mucho niño suelto o ancianos, debemos estar especialmente atentos, ya que es muy fácil que no adviertan nuestra presencia. Las suspensiones están un poco durillas, lo cual reduce el confort en asfaltos poco cuidados, aunque sujeta al coche de maravilla en las curvas y resulta ser muy estable. El recorrido de los pedales es un poco largo, pero tienen precisión. El volante no se regula en profundidad y es muy agradable de manejar, aunque es un poquito duro al aparcar. Pedales, volante, y stick del cambio (de 4 posiciones: D, N, R, B) son 100% eléctricos.

La conducción es extremadamente simple: no hay cuentarrevoluciones, ni hay que cambiar de marcha, tampoco hay que preocuparse por el embrague. Por si fuera poco, nos asiste en arranque en pendiente o al dar marcha atrás cuesta arriba al impedir que “caiga” el coche, facilitando los aparcamientos “imposibles”. Tan sólo un problema: al soltar el freno comienza a moverse, sin pisar el acelerador; puede dificultar maniobras a muy baja velocidad. Para conductores noveles o poco habituales, es el coche ideal; para el conductor avanzado y experto, es de una comodidad supina, sobre todo si es taxista. Por mucho que digamos, tiene que experimentarlo para llegar a la misma conclusión que nosotros.

Equipamiento

En adición a todo lo comentado previamente, encima está bien equipado. Con algunas lagunas, el equipamiento es bastante completo, con casi cualquier cosa que podamos necesitar. Las opciones se limitan a pintura metalizada, navegador con teléfono Bluetooth y ciertos accesorios postventa para maletero, interior, etc. Echamos de menos poder instalar regulador/limitador de velocidad, accionamiento automático de luces o limpia parabrisas, regulación en profundidad del volante (sólo se regula en altura), más funciones del ordenador de a bordo o espejo antideslumbrante automático. Una de las mayores comodidades es el arranque sin llave, basta con llevarla en el bolsillo, acercarse al coche -si es de noche se encienden las luces del habitáculo solas-, entrar y pulsar el botón Start, nada más.

En seguridad activa y pasiva, no tenemos nada que objetar. Durante su desarrollo Toyota hizo 125 crash tests con vehículos completos, señal de que ha sido probado a conciencia en ese terreno. Es de los más seguros de su segmento, con 5 estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes y 4 estrellas de protección infantil. Cuenta con todo: cinturones de seguridad de 3 puntos (con pretensores y limitador de esfuerzo), avisador de abrochado de cinturón para conductor y pasajero, 6 airbags (conductor, pasajero, laterales y de cortina), 2 anclajes ISOFIX atrás, estructura reforzada, barras anti-impacto laterales, etc.

La seguridad en macha está garantizada por los sistemas ABS, BA (asistente de frenada de emergencia), TRC (control de tracción), VSC+ (control es estabilidad)… Probamos el coche con virajes muy fuertes simulando una esquiva y el resultado fue excelente. Podemos confiar en él si las cosas se ponen muy feas. Podemos despreocuparnos por los riesgos asociados a la batería, los ingenieros también pensaron en ese aspecto.

Valoración general

Resulta difícil encontrar un vehículo tan satisfactorio a todos los niveles como lo es el Prius. Quizás nuestros lectores ya estén pensando que va a costar un riñón, pero no, son apenas 4 millones de las antiguas pesetas. Si nos ponemos a pensar en todo lo que trae y que el ahorro de gasolina va a ser de más del 50% ó un 75% si nuestra conducción es sobre todo urbana, para nada es caro. Si la fiabilidad es lo que nos hace dudar, agárrese:

• 3 años de garantía o 100.000 km en el vehículo
• 3 años de garantía para la pintura
• 8 años de garantía o 160.000 km para la tecnología HSD (todos los componentes híbridos)
• 12 años de garantía contra perforación por corrosión

Si finalmente ya duda de esta prueba, siempre puede comprobarlo usted mismo en un concesionario, ya que es comprensible que tanta ventaja y tan poco defecto provoque cierto recelo.

Si hace muchos kilómetros por ciudad, es la mejor opción en su segmento, y si hace más kilómetros por carretera, es una de las mejores opciones a plantearse. Sólo se comercializa una versión: sistema HSD y acabado Executive, sin opciones más baratas ni más caras. En nuestro país no es muy conocido, pero acumula un número muy alto de galardones internacionales -por ejemplo Coche del Año en Europa 2005- y es el primer coche del mundo que simultáneamente cumplió los estándares anticontaminación de Japón J-ULEV, norteamericano AT-PZEV y europeo Euro4.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.497 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (78 CV) + eléctrico síncrono (68 CV)
• Par máximo: 115 Nm CEE a 4.000 RPM + 400 Nm CEE de 0 a 1.200 RPM
• Peso en vacío: 1.300 Kg
• Velocidad máxima: 170 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,2 l/100 km
• Consumo mixto: 4,3 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 408 litros
• Neumáticos: 195/55 R 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Abril de 2005
• Unidades probadas: Golf Sportline 3p
• Motorización: 2.0 TDI (140 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Prácticamente nadie se queda indiferente cuando oye hablar del Volkswagen Golf, uno de los automóviles más populares y carismáticos de los últimos tiempos, que va por su quinta generación. Más de 22 millones de unidades fabricadas, 31 años de historia y ser uno de los vehículos más fabricados del mundo son una carta de presentación difícil de superar. Analizamos la versión más deportiva de la gama por debajo del GTI, con motor TDI de 140CV, tren de rodaje deportivo y cambio automático DSG de doble embrague.

Exterior

De una generación a otra, la imagen exterior ha cambiado gradualmente y esta vez no es una excepción. El nuevo diseño no incurre en líneas futuristas o revolucionarias, mantiene la línea del Golf IV con unos leves matices. La nueva parrilla frontal es muy elegante, coherente con la tendencia de diseño de los nuevos modelos Volkswagen y ciertamente más agresiva que la generación previa, además, mejora la aerodinámica. Los grupos ópticos son totalmente nuevos, incluso se ha cambiado la ubicación de los intermitentes laterales, situándolos en la parte externa de los retrovisores, lo que facilita ver a los demás nuestras intenciones de maniobra.

La carrocería ha crecido a lo ancho (+24 mm), a lo alto (+30 mm) y también a lo largo (+57 mm), mejorando la habitabilidad y el espacio. Nuestra unidad montaba faros de xenón y luces antiniebla, pero ambos elementos son opcionales en toda la gama. Al ser Sportline, lleva las suspensiones rebajadas 15 mm respecto a los demás Golf de serie, si bien este elemento se puede equipar en las otras versiones de forma opcional. Aunque nuestra unidad no la llevaba, los DSG se distinguen por una placa debajo de las siglas 2.0 TDI. De serie en las versiones básicas (1.4, 1.6 y 2.0 SDI), se pueden suprimir las placas identificativas de modelo y motor.

Interior

Sin duda el habitáculo ha cambiado a mejor. Es más espacioso, más práctico y más bonito que el modelo que reemplaza. Sigue siendo un poco soso, pero se agradecen las inserciones en aluminio repartidas por el salpicadero y las puertas. En general, la elección de materiales es la adecuada, con un uso racional de materiales plásticos. El confort para todos los ocupantes está garantizado por el óptimo diseño de los asientos y el espacio para piernas, hombros, etc. La insonorización es bastante notable, así como la visibilidad al exterior y la luminosidad, mejorada por el nuevo diseño. El acceso a las plazas traseras es bastante sencillo gracias al sistema Easy-entry de abatimiento de los asientos.

El conductor se beneficia de un magnífico puesto de conducción, muy cómodo, con amplias posibilidades de regulación, un acceso perfecto a los mandos e incluso con más de un portaobjetos que se agradece, como el portagafas en el techo, los portabotellas de las puertas o la zona central, con 2 posavasos y un pequeño cofre (donde se aloja el cargador de CDs, opcional en toda la gama), etc. Los asientos deportivos son de serie (Sportline) y proporcionan una sujeción acorde con las necesidades de la conducción deportiva o de zonas con muchas curvas. Tanto en las puertas delanteras como en los laterales atrás -hablamos de un 2 puertas- hay huecos para descansar los brazos. La plaza central trasera también se ha mejorado en la quinta generación y ahora es bastante más cómoda. En principio no es abatible a nivel individual -para hacer las veces de reposabrazos o mesilla- pero se puede elegir como opción.

El maletero tiene un volumen de carga correcto, de 350 litros. Bajo el falso piso aloja una rueda de repuesto de tamaño inferior, opcionalmente se puede tener una de igual tamaño. De serie incorpora ganchos para colgar bolsas en el maletero, de esa forma evitaremos que pequeñas bolsas nos vayan “dando el viaje”.

La conducción

El propulsor TDI de 2 litros con el cambio automático DSG forma un tándem impresionante. Por un lado, el motor TDI combina unos consumos muy reducidos (entre 5,5 y 6,2 de consumo medio; en autopista, desde 4 litros) y una excelente respuesta, sobre todo a bajas revoluciones. Si no pedimos al coche que “corra”, el cambio DSG estruja las marchas desde regímenes muy bajos, cerca de 1.500 RPM. El sistema se aprovecha del reducido tiempo en cambiar de relaciones -más o menos, el pestañear de un ojo- sin perder apenas impulso. En todo momento el motor permanece a bajas vueltas, ya que cuenta con 6 relaciones. Al principio nos tendremos que acostumbrar, ya que podemos tener la sensación de que el coche no “anda”, al ir bajo de vueltas.

Por otro lado, seleccionando el programa “S”, el pedal del acelerador se vuelve muy susceptible y a nada que lo presionemos va a despertar el potencial escondido del motor TDI, como si de un as en la manga se tratase. Bastará pisar un poquito el pedal para que reduzca marcha y suba de revoluciones; podemos manejar el sistema sólo con el tacto del pie. Si mantenemos la pisada constante, engranará una marcha más larga para economizar. Este programa no es necesario para realizar adelantamientos, ya que en “D” basta con pisar a fondo para que el cambio reaccione más tarde y dispongamos de la máxima potencia mientras dure la maniobra.

Curiosamente, el sistema DSG es una invención de principios del siglo XX, pero que no cuajó por la tecnología de la época. Con los adelantos técnicos actuales, Volkswagen rescató la idea y la convirtió en una caja de cambios sensacional. El sistema cuenta con 2 embragues, cuando insertamos una marcha se preselecciona la siguiente, de modo que se anticipa a nosotros y cuando cambia la marcha, es extremadamente rápido. Aun así, los tiempos oficiales de aceleración de 0-100 son los mismos que el 2.0 TDI de cambio manual y el consumo sube unas décimas con el DSG. La ganancia en confort compensa los 1.500 euros adicionales que cuesta esta transmisión. Podríamos decir que si nos habituamos al DSG, diremos adiós al cambio manual.

La transmisión automática DSG se controla con unas levas tras el volante en modo semiautomático o con la palanca (semi o auto), perfectamente situada. No hará falta mirar al cambio ya que un display frontal nos informa en todo momento de la marcha engranada. Cuidado, siempre que usemos las levas para corregir una relación que estimemos incorrecta, pasamos a modo manual automáticamente. En ciudad, como todo automático, va a ser muy cómodo, pero notamos que el sistema es un poco brusco cuando vamos a muy poca velocidad, próximos a la detención. Aun en modo semiautomático, engrana la 1ª con la detención total o cambia a una marcha superior si vamos muy subidos de vueltas.

Mención aparte merece su tren de rodaje deportivo, que convierte al Golf en un semideportivo en estado puro, permitiéndonos atacar curvas por encima de los límites de velocidad -dentro de un margen responsable- con un agarre excelente, balanceo mínimo y una notable sensación de control sobre el coche. Si las cosas se ponen feas, el sistema ESP nos sacará del atolladero -hasta cierto punto- aunque haya sido desconectado, ya que se reactiva a partir de cierta velocidad y si la maniobra es muy brusca, también se reactiva. Por si esto fuese poco, la dirección asistida electromecánica tiene una asombrosa precisión, que hará las delicias de los amantes de la conducción deportiva. Si hace falta frenar a fondo, la cantidad de metros que vamos a necesitar para detenernos es caprichosamente corta.

No todo son vítores, también tiene el Golf su cara negativa. El motor 2.0 TDI tiene un sonido “demasiado diesel” y vibrador a bajas vueltas, pudiendo transmitirnos la sensación de que el motor va forzado, aunque a regímenes altos, cualquiera lo diría: la respuesta es mejor que en un motor gasolina y el sonido ciertamente pseudo-deportivo. Si las prestaciones no nos importa que sean un poco menores, o que el consumo suba, el motor 2.0 FSI -atmosférico- es la elección idónea (cambio Tiptronic en vez de DSG). En cambio, si el TDI es poco para nosotros, el escalón siguiente es el Golf GTI, actualmente disponible con cambio manual de 6 marchas (27.000 €) ó DSG (29.250 €) con un motor Turbo-FSI que entrega 200 CV. Dentro de unos meses habrá versión diesel para el GTI.

Equipamiento

El Golf no tiene precisamente fama de coche barato. Su equipamiento es satisfactorio, aunque con lagunas notables. Son opciones en toda la gama elementos como los faros antiniebla, climatizador bizona, cargador de CDs, etc. Hay 4 niveles de equipamiento, convenientemente escalonados: Conceptline (de acceso), Trendline (medio-bajo), Sportline (más deportivo) y Highline (con más concesiones al confort y al lujo). No sólo varía el número de elementos de serie, también cambia la disponibilidad de varias opciones, que las versiones básicas no admiten.

En cuanto a motorizaciones, hay para todos los gustos: motores gasolina 1.4, 1.4 FSI, 1.6, 1.6 FSI y 2.0 FSI; en diesel 2.0 SDI (atmosférico), 1.9 TDI (90 y 105 CV) y 2.0 TDI. De todas las posibilidades, el 1.9 TDI de 105 CV se perfila como el perfecto término medio. Las versiones 4Motion tienen tracción a las cuatro ruedas, pero son incompatibles con los cambios automáticos. Un extra interesante para los 4Motion, pensando en los habitantes de zonas rurales y de inviernos complicados, es un tren de rodaje especial para carreteras estropeadas, con la carrocería más elevada y elementos de protección para los bajos.

Hablando de seguridad, nos ha encantado. Todos los Golf comparten dotación de seguridad (exceptuando el ESP opcional en versiones básicas). El Golf V cuenta con 5 estrellas de protección de ocupantes EuroNCAP (3 de protección de peatones y 4 de protección infantil), una carrocería un 80% mas rígida que la anterior, cinturones de 3 puntos en todas las plazas con pretensores, 5 cabeceros, avisador de cinturón de conductor y acompañante, airbags de conductor, pasajero, de cortina (delanteros y traseros) y laterales delanteros (traseros opcionales en 4 puertas), enganches ISOFIX, inmovilizador electrónico… de serie. Tentador se mire por donde se mire.

Valoración general

Volkswagen se ha superado a sí misma y ha creado un automóvil estupendo. Las virtudes sobrepasan con creces a los defectos y hacen que el Golf sea más atractivo que nunca. Con un precio de acceso de 14.990 euros (1.4 75CV Conceptline) hasta los 25.280 € (2.0 TDI 140CV Highline DSG), se amplían las posibilidades de adquisición para quien desee un Golf. La versión que hemos comentado -2.0 TDI 140 CV Sportline DSG- es una de las más interesantes de toda la gama, al combinar el motor TDI de rendimiento alto con lo último en cambios automáticos, una seguridad activa y pasiva de primera y modificación del chasis -entre otros elementos- para disfrutar de la carretera. De todos modos, como hemos dicho antes, si nos sabe a poco, el GTI no está muy lejos en cuanto a dinero se refiere. Recientemente se incorporó a la familia Golf el Plus, una variante más monovolumen, para quienes el espacio lo es todo, con opciones similares de motores y equipamiento.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (140 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.316 Kg
• Velocidad máxima: 201 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros
• Neumáticos: 205/55 R16 – 6,5 J x 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: A6 Multitronic
• Motorización: 2.4 V6 (177 CV) – Gasolina
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Audi renovó hace poco su berlina premium, el A6. El modelo, con una gran tradición en el mercado, ha sufrido una profunda remodelación estética y tecnológica. El resultado ha sido un vehículo bello y lujoso, equipado con los últimos avances y con un carácter marcadamente deportivo. Recientemente ha obtenido 5 estrellas EuroNCAP y se sitúa entre los coches más seguros de su segmento. Probamos el A6 con motor 2.4 V6 equipado con cambio automático Multitronic.

Exterior

La berlina de Audi no pasa desapercibida. Sus dimensiones y estética muestran una gran elegancia y dinamismo. Ha adoptado la parrilla delantera de la nueva línea de diseño de la marca, que da al coche una marcada personalidad. Las proporciones son clásicas y conservadoras; el alargado morro aloja el poderoso motor de 6 cilindros en V longitudinal y el maletero, aunque parezca corto, esconde una asombrosa capacidad. El doble tubo de escape trasero afianza el carácter deportivo de esta berlina. Un detalle que nos ha llamado la atención es la ausencia del limpialuneta trasero.

Interior

El A6 tiene mucha similitud con su hermano mayor, el A8. La consola central está poblada por la pantalla de 6,5” para el sistema integrado multimedia, los controles del climatizador bizona, el cambio automático y los controles del sistema multimedia. Dicha consola protagoniza el habitáculo del A6, dándole una personalidad inconfundible. La visibilidad está garantizada por unas amplias superficies acristaladas y un estudio óptimo de los ángulos y del diseño de los pilares A y B. Sin embargo la inclinación de la luna trasera acusa la incidencia de la luz solar (opcionalmente se puede instalar una cortinilla eléctrica) y al carecer de limpialuneta, supone menos visibilidad en condiciones adversas.

La ergonomía y disposición de los mandos está muy estudiada, llaman la atención la posición frontal de la llave y la ausencia de freno de mano convencional, ya que es de accionamiento eléctrico. Sin embargo, el mando de las luces queda en una posición extraña y un poco incómoda, aunque de serie tiene sensor de luz, reduciendo el uso de dicho mando. Asímismo, los mandos del sistema multimedia quedan en una posición muy baja, en caso de no llevar copiloto ni reconocimiento de voz para accionarlos, pueden provocar distracciones al conductor. La palanca de los intermitentes tiene un retorno muy seco, pudiendo ser molesta.

Los asientos en general son bastante confortables y muy agradables. El asiento del conductor y del pasajero se regulan en altura, profundidad e inclinación, opcionalmente pueden incorporar regulación eléctrica, lumbar, calefactor integrado y memorias. En las plazas traseras, hay economía de espacio para 2 adultos (la central se puede abatir), siendo algo justas para 3. La aireación de la zona trasera se produce con aireadores laterales en el pilar B y bajo los asientos delanteros. La insonorización está muy lograda, tanto por el sonido del motor como los ruidos aerodinámicos. Rodando por autopista a 120-140 Km/h, la percepción acústica es muy leve.

El acabado es excelente en cuanto a materiales, calidad y estética, adornado por múltiples inserciones de aluminio. La dotación portaobjetos de serie queda algo escasa, se limita a las puertas, guantera de apertura eléctrica desde consola central, compartimento para gafas a la altura de la cabeza y 2 posavasos en la zona central. Opcionalmente, podemos ampliar dicha dotación con compartimentos bajo los asientos delanteros, posavasos traseros…

El puesto de conducción es excelente en términos de comodidad, visibilidad y por la posibilidad de adaptarse a cualquier morfología. El volante de 4 radios tiene un tacto muy agradable, comodísimo de manejar y de una gran precisión. Se regula en altura y profundidad de forma manual (regulación eléctrica opcional) e incorpora los mandos del equipo de audio. Los mandos tras el aro para el cambio semiautomático son opcionales. En cuanto a la zona de los pies tenemos un gran reposapié, freno y el acelerador inclinable sobre el piso. Ambos pedales son muy precisos y agradables de manejar. La palanca de cambio se halla en una situación ideal y nos permite alternar con facilidad el modo automático o el semiautomático. Dado que el cambio Multitronic es de 7 relaciones, la opción semiautomática está más pensada para correcciones puntuales a gusto del conductor que para conducción permanente.

El maletero tiene una capacidad asombrosa, más de 550 litros. Aunque la boca de carga es algo reducida, cualquier equipaje tiene cabida en el maletero. Compartimentos laterales guardan las herramientas y triángulos, además hay argollas para sujetar ciertos objetos grandes. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto de las mismas dimensiones que las demás. Opcionalmente se puede colocar una red en el maletero y una toma eléctrica de 12V; o prescindir de la rueda de repuesto y utilizar neumáticos antipinchazo. Los asientos traseros son abatibles como opción, pero si las necesidades de carga fueran aún mayores, la carrocería Avant ofrece un maletero de hasta 1.660 litros de capacidad, con soluciones avanzadas de sujección de equipaje.

La conducción

El menor de los propulsores de gasolina de la gama es un motor 2.4 de 6 cilindros en V con una inclinación de 90º entre bloques. Según las necesidades de uso, adopta 2 facetas diferenciadas. Por un lado la faceta tranquila y silenciosa, con una conducción tranquila y sin dar acelerones, el cambio automático mantiene el motor muy bajo de revoluciones. El consumo en este caso es sorprendentemente bajo, aproximándose mucho a los valores oficiales de consumo, y en ocasiones, los iguala. Realizando un trayecto de media hora compuesto por autopista, 2 poblaciones y una carretera interurbana convencional, el consumo medio fue de 7,6 litros en conducción económica, digno de elogio en un motor de sus características, ya que hablamos de gasolina. En cambio, utilizando el programa “S” (deportivo) y con hábitos de acelerador habituales, el consumo casi se dobla. En la mayoría de situaciones, el consumo se aproxima a los 10 litros a los 100 kilómetros.

El programa “D” nos asegura una conducción tranquila y a la vez precisa. Según inclinemos más o menos el pie sobre el acelerador, cambiará a un régimen u otro, e incluso, apurando las revoluciones hasta 6.000 RPM si pisamos a fondo, por ejemplo para adelantar. El programa “S” apura mucho las marchas sin necesidad de pisar a fondo y garantiza una entrega de potencia casi instantánea y brutal, a la vez que responde enseguida al roce con el pedal del acelerador, siendo más sensible; eso si, aumenta el consumo bastante, con medias de 11 litros en adelante. La sonoridad del motor es reducida mientras conduzcamos con tranquilidad, pero si usamos el programa “S” y superamos las 4.000 RPM el motor ya se hace sentir con un agradable sonido que hará las delicias de muchos conductores.

En nuestra opinión, el programa “D” es el más adecuado para la mayoría de las ocasiones, siendo el “S” para ocasiones contadas o cuando necesitemos la máxima fuerza posible del motor. La caja automática Multitronic es sobresaliente en todos los sentidos. Los cambios se realizan con una suavidad tal, que muchas veces ni los notaremos. A baja velocidad, que es cuando más se notan las diferencias, apreciamos un desembragado y aceleración muy progresivos. Hasta arrancar en pendiente se simplifica al máximo, ya que soltando el freno el coche no cae ni un centímetro y empieza a moverse lenta y suavemente sin necesidad de tocar el acelerador.

Las 7 relaciones posibles optimizan el funcionamiento del motor en gran medida, logrando un consumo reducido y una entrega de potencia excelente en cualquier situación. En cuanto a las vibraciones en atascos o situaciones de marcha lenta, nos podemos olvidar de ellas definitivamente. El freno de mano es eléctrico, se quita y pone de forma automática, pero también podemos accionarlo a nuestra voluntad.

La siguiente motorización, la 3.2 FSI de inyección directa de gasolina, encarece el precio en casi 10.000 euros. Los motores TDI disponibles son 2.0, 2.7 y 3.0, siendo el primero de ellos 2.000 euros más barato que el 2.4 gasolina y con 140 CV de potencia en vez de 177 CV, pero que garantiza un consumo aún más ajustado. El aislamiento acústico y de vibraciones de la gama A6 es excelente, por lo que decantarse por gasolina o diesel será más sencillo.

Las características dinámicas del coche son magníficas, gracias a sus sofisticados sistemas de chasis, amortiguación, frenos y transmisión. La sensación de conducción es de referencia en su segmento, absolutamente placentera. Tanto por autopistas como por carreteras con algún bache, confort y agarre están en un término medio ideal. Los neumáticos van pegados a la carretera en todo momento y situación, la estabilidad es excelente. La tracción integral quattro ofrece resultados aún mejores. Opcionalmente, podemos adquirir una suspensión más deportiva o el paquete S, de características aún más deportivas. Cuando los errores de maniobra sean de bulto o en caso de emergencia, los sofisticados sistemas de asistencia electrónica nos librarán de más de un susto: ABS, ESP, EBV, SAFE y EDS+ASR de serie. La frenada dependerá mucho de la presión que hagamos con el pedal, desde una deceleración muy leve hasta una muy contundente pisando a fondo, siempre manteniendo el control absoluto del vehículo -hasta donde la física lo permita.

Equipamiento

Aunque se noten ciertas lagunas, la dotación de equipamiento de serie es muy buena, así como la dotación opcional disponible. A destacar dirección servoasistida, sensores de luz y lluvia, antinieblas delanteros y traseros, sistema multimedia con cargador de CDs, mandos integrados en volante, ordenador de abordo, apertura eléctrica de la guantera, llantas de aleación, rueda de repuesto de dimensiones normales, botiquín, retrovisores eléctricos y térmicos, filtro antipolen, climatizador…

Las opciones son muy amplias, muchas de ellas nos aproximarían al A8, de gama superior. Comenzando por la estética (asientos deportivos, llantas de aleación adicionales, inserciones adicionales), interior (paquete portaobjetos, techo eléctrico, cortinillas laterales, paquete de iluminación, asientos y volante calefactables), funcionales (reconocimiento de voz, navegación GPS, teléfono integrado), mecánicas (suspensiones deportivas, depósito de 80 litros), de seguridad (faros de xenon, iluminación adaptativa en curva, antirrobo, luz de marcha diurna), etcétera. Adjuntamos la ficha de equipamientos oficial para mayor referencia.

En cuanto a seguridad activa y pasiva, la dotación es casi perfecta: ABS, ESP, EBV, SAFE, EDS+ASR, cinturones de seguridad de 3 puntos con limitador de esfuerzo y pretensor, 8 airbags de doble etapa y adaptativos, reposacabezas activos, 2 avisa-cinturones, carrocería de deformación programada mas resistente… Los anclajes ISOFIX, retrovisores plegables, retrovisores con función antideslumbramiento… son opcionales.

Valoración general

El nuevo A6 es un vehículo bastante completo. La versión analizada cuenta con un eficiente motor, cuyos consumos en función de la conducción pueden igualarse al de muchos utilitarios; lo que no implica falta de potencia, sus 177 CV quedan bastante holgados para mover el coche y para conducción más agil. El motor es excelente en relación de prestaciones, consumo y sonoridad; no obstante los motores TDI ofrecen unas prestaciones similares e incluso superiores con un gasto aún menor. Decantarse por el motor 3.2 FSI supondrá un desembolso extra de 10.000 euros, por lo que la elección de motor gasolina más razonable es la del 2.4. El cambio automático es una delicia, aunque encarece el precio en casi 3.000 euros.

A nivel mecánico y tecnológico se encuentra a la vanguardia de su segmento; en cuanto a equipamiento, muy bien dotado, aunque las opciones son quizás muy amplias. Podría haber incorporado más elementos de serie tales como la regulación eléctrica de los asientos y volante, el control de velocidad, los espejos antideslumbramiento, espacios portaobjetos, sensor de aparcamiento trasero, la alarma antirrobo o los anclajes ISOFIX. La facilidad de conducción y su comodidad es evidente, ya sea en viajes largos por autopista, ciudad, en atascos. Recientemente el fabricante acaba de anunciar 4 versiones más para la gama, pinche aquí para más información. Por último, no olvidemos que cuenta con 5 estrellas EuroNCAP, es de los vehículos más seguros de su categoría. Audi se ha superado a sí misma una vez más.

Características técnicas

• Cilindrada: 2.393 cm³
• Motor: 6 cilindros en V longitudinal (177 CV)
• Par máximo: 230 Nm CEE a 3.000-5.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.555 Kg
• Velocidad máxima: 226 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,2 s
• Transmisión: Automática de 7 velocidades
• Consumo mixto: 9,6 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 70 litros (ampliables a 80)
• Capacidad del maletero: 564 litros
• Neumáticos: 205/60 R 16 7 J x 16

Galería fotográfica

• Fecha: Septiembre de 2004
• Unidad probada: A8 quattro
• Motorización: 3.0 V6 TDI (233 CV) – Diesel
• Calificación: 5/5

La gran berlina de Audi es un vehículo magnífico. Su inmejorable motor TDI de 3 litros junto con la tracción integral quattro® y la transmisión automática Tiptronic mueven de sobra su robusta carrocería, que aisla a sus ocupantes totalmente de ruidos o vibraciones al mismo tiempo que les dota de una extraordinaria comodididad. Sin duda, estamos ante una de las mejores berlinas del mundo.

Exterior

La carrocería es imponente, una mezcla entre una berlina lujosa y un deportivo por su temperamento; es un vehículo que llama la atención. El diseño, sin caer en arriesgadas propuestas, sigue la línea del modelo precedente, pero conforme a los cánones modernos. Bajo sus amplias superficies acristaladas se esconde un interior muy cómodo a todos los niveles y en todas sus plazas. Bajo el capó aloja un excelente propulsor V6 TDI, y en cuanto al maletero, resultan impresionantes sus 500 litros de capacidad.

Interior

Al abrir las puertas encontramos un interior muy amplio. La separación entre conductor y acompañante es holgada, estando entre ellos la gran consola central que aloja, entre otras cosas, el climatizador automático bizona, cenicero, el cambio automático tiptronic, el freno de mano eléctrico, los controles de la radio, CD, navegador (opc.), televisión (sólo funciona a menos de 5 Km/h, opc.), 2 portavasos, 2 reposabrazos huecos para almacenar objetos e incluso un teléfono móvil integrado con todo el sistema de audio (opc.). En el frontal se encuentra una pantalla escamoteable que permite realizar ajustes en los sistemas ya citados, así como la altura de la suspensión, opciones del vehículo, navegador… Dicha información también se puede ver en una pantalla insertada en el tablero de instrumentos, incluída la información del navegador, para evitar distracciones innecesarias.

Los pasajeros de los asientos traseros disponen de un espacio también amplio, con un asiento central abatible que aloja sendos posavasos y hasta un botiquín completo para emergencias, sin olvidarnos del climatizador bizona independiente del delantero. Todo ello sin detrimento de lo práctico, con huecos portaobjetos en las puertas (que se pueden cerrar), en los reposabrazos, la gran guantera, tarjetero escamoteable, un hueco bajo los reposabrazos, etc. La sensación de aislamiento es casi total incluso en autopistas a alta velocidad. También dispone de una climatización excelente , una suspensión adaptable con enormes niveles de confort, un equipo de música de gran calidad… por no hablar de la sensación de seguridad que se percibe durante la marcha. En cuanto a la seguridad pasiva este modelo merece un notable alto puesto que dispone de 8 airbags y una carrocería de aluminio de probada resistencia estructural. En cuanto a la seguridad activa los sistemas de ayuda electrónicos a la conducción son totales y capaces de corregir muchos errores. Sin embargo hay que notar que la visibilidad lateral y la que proporciona el retrovisor interior son limitadas.

Los asientos proporcionan una gran comodidad. Los delanteros pueden regularse eléctricamente de todas las formas posibles, contando con 6 memorias para almacenar las preferencias de ocupantes de diferente morfología. Por esta razón el puesto de conducción resulta casi perfecto,c on un reposapié izquierdo ideal y el pedal de acelerador inclinable. El volante se regula en altura y profundidad; opcionalmente de forma eléctrica (cuando retiramos el contacto, se pega al salpicadero para facilitar la salida). Bajo el plano de carga del maletero encontramos una rueda de repuesto de la misma medida que las restantes y las herramientas necesarias para un eventual cambio de rueda.

La conducción

Para muchos conductores experimentados, hará falta levantar el capó para convencerse de que estamos hablando de un motor diesel. Nada permite sospechar lo contrario: ralentí, aceleración, recuperaciones, sonoridad (casi nula), vibraciones, respuesta… todo nos hace pensar que es un motor gasolina. Sin duda, es una de las mejores plantas motrices diesel que existen. Se encuentra cerca del equilibrio perfecto de prestaciones y consumo (8 litros y medio). Dispone de una caja automática Tiptronic de 6 velocidades con programas D y Sport, con la posibilidad añadida de cambiar de forma secuencial con el stick o 2 levas en el volante, tenemos un tandem excelente. Si a todo esto se le une a la tracción integral quattro®, la suspensión adaptativa y el chasis, estamos hablando de un vehículo cuasi perfecto. No en vano Audi y su sistema quattro® figuran a la cabeza de la industria del automóvil en el mundo.

La conducción es una experiencia muy placentera. El tacto de la dirección, pedales, la inmediata respuesta del motor en cualquier situación, los cambios suavísimos y casi imperceptibles, ausencia total de vibraciones o ruidos, las múltiples asistencias… Pese a ser el segundo motor menos potente que se ofrece de la gama, cualquiera dice eso mientras conduce, pisando a fondo en adelantamientos o incorporaciones, se tiene la sensación de estar conduciendo un deportivo, a pesar de tratarse de una berlina de casi 2 toneladas.

En toda situación el comportamiento del coche es intachable, sus respuestas son inmediatas y el comportamiento en curvas de cualquier radio y su eficacia en el frenado proporcionan a su conductor una gran seguridad en todo momento, que además dispone de múltiples ayudas a la conducción: DSP, ABS, EBV, ESP y asistente de frenada. Asimismo, todas las asistencias electrónicas se pueden controlar sin cambiar las manos del volante ni distraerse, gracias a los botones integrados en el mismo y los comandos de voz (opc.), ¡incluso para programar rutas en el GPS! De disponer del teléfono integrado, no hace falta ni desviar la mirada, el sistema de audio se silencia y nos notifica de la llamada entrante; para llamar, podemos dictar el número o usar entradas predefinidas en la agenda. Y para las luces y los limpiaparabrisas también disponemos de medios electrónicos automáticos (opcionales), incluído el espejo retrovisor antideslumbramiento. Como puede verse, los avances técnicos que incorpora estemodelo funcionan sin detrimento de la seguridad.

También hay que ver la otra cara de la moneda, pues tanta sensación de seguridad no es buena. No hay que perder de vista el velocímetro, ya que a 100 Km/h tenemos la sensación de ir mucho más despacio, debido al confort interior. Pero siempre queda la posibilidad de limitar de velocidad gracias al control automático de velocidad. El sistema se desbloquea al actuar sobre los pedales o toquemos el regulador (una palanda del volante).

Equipamiento

Las posibilidades son para todos los gustos y muy amplias. Si el equipamiento de serie es muy completo de por si, las opciones van desde llantas de aleación de distintas medidas y radios, tapicerías, interiores más lujosos, cristales antiradiación, apertura servoasistida de las puertas (que son un poco pesadas), personalización por huella digital, kit sin rueda de repuesto antipinchazos, suspensión más deportiva, asientos calefactables… Hemos acompañado la prueba con la lista completa de equipamiento disponible, ya que no es posible mencionar todas las posibilidades por falta de espacio. Eso si, los accesorios aumentarán el precio considerablemente.

De serie algunas cosas se mejoran con extras, como el sistema de sonido de 9 altavoces, se puede pasar a 12 con sistema surround BOSE; o el cargador de CD de la guantera de un disco, que se puede sustituir por un cargador de 6 unidades, asientos más lujosos, más revestimientos de cuero, etc. No podemos olvidarnos de lo relativo a la seguridad que viene de serie: antinieblas delanteros, ABS, ESP… así como los 8 airbags, reposacabezas para todos, cinturones con pretensor pirotécnico y limitador de esfuerzo, etc. Las medidas antirrobo como la alarma y las tuercas especiales de las ruedas, también vienen de serie.

Valoración general

Un vehículo soberbio a un precio alto, pero no desorbitado, con una excelente relación calidad/precio. Si nos fijamos, la versión tope de gama, el 6.0 quattro, es prácticamente el doble de caro. Resulta muy difícil localizar fallos en un vehículo tan estudiado y tan veterano. Conducirlo es un placer a cualquier velocidad; la sensación es siempre muy satisfactoria. Los pasajeros también disfrutan de una envidiable comodidad, aún mayor si hablamos de la versión de batalla larga, con más espacio para las piernas en las plazas traseras.

Conocer el vehículo lleva tiempo, dada la cantidad de sistemas eletrónicos disponibles. Una vez dominados, la tarea de conducir se simplifica todo lo posible según la técnica de hoy dia. Lo que hace pocos años era un sueño, es realidad hoy. Poco a poco, estos elementos que integran vehículos de alta gama como el A8, pasarán a formar parte de las marcas generalistas, en beneficio de la seguridad vial y de los conductores.

Características técnicas

• Cilindrada: 2.967 cm³
• Motor: 6 cilindros en V longitudinal (233 CV)
• Par máximo: 450 Nm CEE a 1.400-3.250 RPM
• Peso en vacío: 1.830 Kg
• Velocidad máxima: 243 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo mixto: 8,4-8,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 90 litros
• Capacidad del maletero: 500 litros
• Neumáticos: 235/55 R 17

Galería fotográfica

• Fecha: Septiembre de 2004
• Unidades probadas: Ypsilon Argento e Ypsilon Platino DFN
• Motorización: 1.3 Multijet (70 CV) – Diesel y 1.4 16v (95 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5

El modelo más pequeño de Lancia es una opción ideal para la ciudad. Sus reducidas dimensiones hacen que se convierta en un coche callejero, muy maniobrable y con un espacio interior bastante amplio. A diferencia de los vehículos de su segmento, el interior está muy cuidado; se nota la firma de Lancia en la calidad del acabado y los materiales empleados. Su motor complementa su faceta urbana con unos consumos bajos.

Exterior

A primera vista tenemos un Lancia en estado puro, con su parrilla inconfundible y una línea muy esbelta, continuando la tradición estilística de la marca. La parte trasera, tan característica de este modelo, le distingue de coches parecidos. Las amplias superficies acristaladas dan una excelente visión en todos los ángulos, dando aún más si ponemos el techo opcional, con una superficie acristalada muy extensa.

Interior

Nada más sentarnos observamos que el tablero de instrumentos está en la parte central, con velocímetro, termostato del agua, medidor de combustible y tacómetro de aguja al estilo antiguo. La consola central protagoniza la atención y concentra casi todos los mandos. En el volante tenemos los mandos de iluminación, ordenador de abordo y equipo de sonido (opc.). En la parte central tenemos todos los controles del equipo de sonido y el climatizador bizona.

Las luces antiniebla se accionan en esa zona, estando un poco apartadas de la vista en caso de necesidad. La palanca de cambio está en una posición elevada y es bastante fácil de manejar, a la vez que cómoda. Entre los asientos disponemos de un par de huecos para colocar vasos o teléfonos móviles.

La calidad de los materiales del interior llama la atención, de tacto y colores agradables, dando un toque de distinción al Ypsilon que le diferencia de sus competidores. De hecho, combinando tapicerías y colores, hay 555 combinaciones posibles. Los asientos son bastante confortables y sujetan perfectamente a los pasajeros. Los cuatro ocupantes irán con buen margen espacio, sobre todo para las piernas, con otro tipo de asiento pueden ir 5 pasajeros, pero ya pensando en niños y no en adultos.

Finalmente el maletero, aunque es reducido, tiene grandes posibilidades de ampliación abatiendo los asientos traseros. Sin que ello suponga una merma de espacio, debajo del suelo del maletero, tenemos la rueda de repuesto y las herramientas necesarias, perfectamente disimuladas en un hueco que apenas se nota desde fuera del coche.

La conducción

Hay que destacar la facilidad que tiene este coche para moverse por las ciudades, sobre todo a la hora de aparcar. La dirección asistida cuenta con un programa de doble resistencia: a bajas velocidades, el accionamiento del volante es extremadamente suave, como si no hubiese conexión física con las ruedas, que facilita los aparcamientos en gran medida. Si aumenta la velocidad se va endureciendo, no obstante se puede deshabilitar esta función con un botón cerca de la palanca de cambios.

Ypsilon 1.3 Multijet: A bajas velocidades es bastante ágil y tiene una buena respuesta por encima de las 2.000 RPM, a menos revoluciones el motor peca un poco de “torpón”. Otro terreno óptimo para el Ypsilon son las autopistas: a velocidad de crucero, su consumo varía entre los 2 y 4 litros de gasóleo en llano. En carreteras convencionales, aunque tenemos a su favor su uso eficiente del combustible, tiene unas aceleraciones un poco lentas, con lo que adelantar no será posible en ocasiones.

El tacto del cambio es muy agradable, ya que la palanca se desplaza de una posición a otra sin esfuerzo ni ruido alguno, con un toque leve de muñeca, las marchas entran en el acto, sin forzar para nada la mecánica. Por la forma del pomo y su posición, los cambios los haremos con comodidad, mejorando la experiencia de conducción.

Ypsilon 1.4 16v DFN: El propulsor de gasolina es muy ágil y nervioso. Los suavidad del cambio dependerá del tacto del acelerador, si no estamos habituados, parecerá algo brusco en 1ª, 2ª y 3ª velocidad. Tiene dos modalidades de funcionamiento, normal y económica. En modo normal, se comporta de la forma más parecida a un conductor humano, mientras que en económico apura menos las marchas, las aceleraciones son más lentas e inserta la 5ª siempre que le es posible.

En ambos modos, al pisar a fondo, como para adelantar, el motor entrega toda la potencia disponible. Independientemente de las condiciones de la carretera, los cambios se producen en el momento adecuado, ya que la caja de cambios “lee la carretera” y actúa en consecuencia. El consumo de gasolina es reducido, entre 7 y 8 litros según el estilo de conducción. Aun así, el consumo de la versión diesel es de casi la mitad.

En general el coche se muestra estable, aunque la suspensión blanda incomoda en carreteras con un firme irregular y al pasar los montículos tan habituales en las poblaciones hoy día. En caso de frenada de emergencia, la estabilidad podría mejorar, ya que la dirección es muy blanda y si perdemos los nervios podemos perder el control del coche.

Como asistencias para la ciudad disponemos del sistema de ayuda aparcamiento por sonido (opc.), accionamiento automático del limpiaparabrisas con lluvia (opc.), encendido automático de las luces en túneles (opc.), el sistema ya mencionado de dirección asistida, los intermitentes -que permiten señalizar en casi cualquier posición sin forzar el mecanismo-, la facilidad de visión que tenemos en todos los ángulos, sistema de navegación por satélite (opc.), el control de velocidad de crucero (opc.)…

Equipamiento

Las posibilidades de los elementos opcionales son muy variadas, entre elementos embellecedores (tapicerías, colores), sistemas de seguridad (airbags laterales, ESP), equipo de sonido (mandos en el volante, cargador de CDs, radio con MP3, radio-televisor con mando…)… La dotación general es muy buena en cuanto a precio y se amplía generosamente en las diferentes variantes: Oro, Argento y Platino.

El equipo de sonido BOSE destaca por su facilidad de uso, calidad sonora y su versatilidad, pudiendo usar un cargador en el maletero de 10 CDs, un lector frontal de discos y la radio indistintamente. Por un precio muy razonable -95€- podemos emplear discos grabados en formato MP3, con la ventaja que ello supone.

El climatizador automático bizona (opc.) es bastante simple de utilizar e intuitivo, a la vez que efectivo. A máxima potencia puede dejar a los pasajeros bien fresquitos en muy poco tiempo, incluso en los días mas duros de verano. En cuanto a seguridad, de serie dispone de ABS, airbags inteligentes de conductor y pasajero, airbag de ventana, cinturones delanteros con regulación de altura y elevalunas eléctrico con sensor de atrapamiento (en versión Oro y Platino de serie).

El ESP está como opción en las versiones Oro, Argento (excepto motorización 1.2 8v) y Platino; los airbags laterales también son opcionales. Para las sillitas infantiles, está disponible la instalación del anclaje ISOFIX.

Valoración general

El Ypsilon se perfila como un excelente vehículo de uso diario sobre todo por ciudad, con una comodidad más habitual en segmentos superiores y a un coste reducido. Su comodidad de marcha lo hace idóneo también para circular por autopista a velocidad de crucero, no siendo tan capaz en carreteras convencionales, donde el motor diesel se queda algo corto de potencia. El maletero es suficiente para el tamaño del vehículo y bastante práctico.

Las cualidades del Ypsilon se pueden resumir en un comportamiento callejero envidiable, un consumo reducido, un interior muy acogedor y refinado, la variedad del equipamiento y las facilidades que ofrecen ciertos elementos -sobre todo a conductores inexpertos-, la calidad del equipo de sonido que da el fabricante y la comodidad de uso, la visibilidad…

Por el lado negativo, la disposición de los instrumentos en la parte central del salpicadero puede distraer, el reposapié izquierdo del conductor en distancias largas es algo incómodo y la suspensión un poco blanda. De las dos versiones comentadas la 1.3 Multijet destaca por su reducido consumo y su respuesta progresiva. El motor 1.4 16v se muestra nervioso y es un poco molesto por la sonoridad por encima de 3.000 RPM. El motor Multijet es más recomendable, ya prácticamente consume la mitad que el 1.4 y la diferencia de potencia no es tan importante en un coche de estas características.

El cambio DFN es muy bueno, tan sólo peca de algo de brusquedad en marchas cortas, aunque eso depende del tacto del acelerador. La combinación del motor Multijet y el cambio automático DFN, es aún más interesante, ya que es 1.000 euros más barato y el consumo será menor.

Características técnicas

Ypsilon 1.3 Multijet

• Cilindrada: 1.251 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 180 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.045 Kg
• Velocidad máxima: 165 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 14,6 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 4,9 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 47 litros
• Capacidad del maletero: 215 litros
• Neumáticos: 185/65 R14 86T ó 195/55 R15 85H

Ypsilon 1.4 16V DFN

• Cilindrada: 1.368 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (95 CV)
• Par máximo: 128 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 980 Kg
• Velocidad máxima: 175 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,9 s
• Transmisión: Automática de 5 velocidades
• Consumo mixto: 6,6 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 47 litros
• Capacidad del maletero: 215 litros
• Neumáticos: 185/65 R14 86T ó 195/55 R15 85H

Galería fotográfica

Créditos: prensa Lancia

• Fecha: Julio de 2004
• Unidad probada: C2 SensoDrive VTR
• Motorización: 1.4 HDi (70 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 29 puntos (ver informe)

El modelo más pequeño de Citroën es un coche joven y dinámico. Su tamaño esconde un interior sorprendentemente espacioso para un coche de su segmento, pero a costa de sacrificar el maletero. Una opción a tener en cuenta por el conductor que acaba de empezar y quiere ganar experiencia. El C2 lo pone fácil con su cambio Sensodrive, no hay embrague manual y es imposible que se cale. Su mecánica es excelente en cuanto a consumos y dispone de la potencia necesaria para circular ágilmente pero sin prisas.

Exterior

La línea del C2 provoca distintas percepciones. Si lo vemos de frente, tal vez nos recuerde al emblemático 2CV del mismo fabricante, lateralmente parece como una mezcla de 2 coches y por detrás arroja deportividad. La variante VTR en color negro, da un aspecto más deportivo y menos de utilitario. Llama la atención la suma facilidad que hay para aparcar, no sólo por su maniobrabilidad y tamaño, sino por su sistema de detección de obstáculos en el paragolpes trasero, que nos informa con pitidos la distancia la que estamos de una pared, otro coche, etc. La alerta máxima suena a 20 centímetros o menos.

Interior

Su tamaño esconde un interior muy generoso, con 4 plazas. Hay espacio holgado y en ese aspecto parece como si fuese más grande. El secreto está en el reducido maletero (aunque los 2 asientos traseros son abatibles haciendo del C2 una especie de pick-up con techo). En configuración normal, el espacio de carga es para un par de maletas o una compra de tamaño medio, aunque dispone de un compartimiento en el portón inferior para alojar objetos pequeños. El habitáculo es muy acogedor. A los lados de las puertas y en las plazas traseras tenemos varios portaobjetos que vienen muy bien para revistas, teléfonos móviles, refrescos…

Lo primero que llama la atención de la variante VTR son sus asientos. La tapicería es cómoda, de tacto agradable y a su vez sujeta al pasajero en todo momento, sin agobiarle. El salpicadero nos da una sensación futurista y todos los mandos se encuentran con suma facilidad, exceptuando los elevalunas, que están delante de la palanca de cambio y hay que estirarse para accionarlos; las ventanas traseras no se abren. Entre los 2 asientos delanteros podemos alojar en 2 huecos al efecto latas de refresco o el cenicero “de vaso”.

La conducción

El C2 es un utilitario muy práctico. Es muy maniobrable, tiene una respuesta excelente en curvas, incluyendo giros muy cerrados y sobre todo un consumo sorprendentemente bajo. La dirección asistida es tan suave que podríamos girar el volante con un dedo. Detrás del volante tenemos a mano los controles de luces, intermitentes, regulador de velocidad punta, cambio de velocidad secuencial (además de la palanca), control del equipo de música, limpiaparabrisas y lavaparabrisas delantero y posterior, accionamiento del ordenador de abordo con 1 toque, desconexión del sonido y accionamiento del dispositivo de reconocimiento de voz (para llamar por teléfono, por ejemplo).

El propulsor entrega demasiada potencia en 1ª y en el resto de marchas poco, teniendo que llegar a pisar a fondo en situaciones que no son de peligro. El pedal de acelerador tiene poco recorrido y una respuesta progresiva. El cambio es robotizado, pero controlado por ordenador. Cuando circulamos en modo totalmente automático, sólo hay que acelerar y frenar, pero la respuesta del motor no es muy satisfactoria en conducción en ciudad o adelantando, pero muy cómodo en carreteras interurbanas. En general, para realizar adelantamientos, es aconsejable usar el cambio semiautomático (al accionar la palanca o las manoplas del volante, pasa a modo semiautomático). De todas formas, el motor peca un poco de torpe cuando hay que adelantar, realizar incorporaciones ágiles a autopistas o carriles de incorporación cortos.

No obstante, se ve compensado por el consumo tan bajo de este motor. Durante los casi 800 Km de prueba, han bastado poco más de 30 euros de gasóleo -aproximadamente-, en situaciones propensas a un consumo alto, como subidas, autopista, conducción urbana… En un trayecto largo a 90-110 Km/h el consumo bajaría aún más, es ideal para economías modestas.

El punto fuerte de este modelo es el cambio Sensodrive. El modo semiautomático se encarga de cambiar de marcha cuando el régimen de motor lo permite y se lo ordenamos (en ciertas situaciones, aunque mandemos cambiar, no se produce por el régimen de motor, evitando calados potenciales). La comodidad es máxima, no hay que cambiar de posición el pie en el acelerador entre cambios, que por cierto se realizan muy rápido y con una suavidad tremenda. Cuando nos aproximamos a la cima de una cuesta o paramos en un semáforo, aun en semiautomático, reduce marcha casi sin darnos cuenta. Cuando el coche está totalmente parado, se inserta la 1ª. De este modo, evita cualquier calado de motor. Por ello aunque nos hayamos habituado al cambio manual, el Sensodrive nos permite cambiar sin preocuparnos por desembragar, uso de marchas cortas en situaciones complicadas y el miedo al calado del conductor inexperto.

Tan sólo hay que conducir, el coche hace lo demás solo. El paso de semi a automático se realiza con un botón situado al pie de la palanca de cambios, que sólo tiene 4 posiciones: Marcha +, marcha -, neutra y marcha atrás. El paso de una marcha a la R o viceversa, sólo se puede hacer con el coche detenido, lo cual evitará que en caso de error provoquemos algún daño a la transmisión. El uso de la palanca o de las manoplas del volante se puede hacer indistintamente, aunque no podemos accionar de este modo ni la N ni la R.

Equipamiento

En lo más alto de la gama, el C2 trae un equipamiento sorprendente. Destaca el combinado de GPS (con función de guía), ordenador de abordo, teléfono integrado manos libres con agenda y Bluetooth con radio-CD de 5 discos. Su uso es muy sencillo e incluso puede realizarse por el conductor sin distraerse significativamente del tráfico, aunque es recomendable que lo haga el pasajero de delante o en su defecto con el coche detenido. En cuanto a seguridad disponemos de 2 airbags frontales, 2 laterales, ABS, ASR y ESP, que sujetan el coche en cualquier situación, incluso en caminos de tierra. Aunque queramos forzar una maniobra brusca, el coche la realiza con suavidad y progresivamente. Hasta en un frenazo de emergencia mantenemos el control del coche en todo momento.

Asimismo disponemos de múltiples ayudas a la conducción, como la asistencia de aparcamiento con aviso de colisión, encendido automático de las luces en condiciones de oscuridad, notificaciones del ordenador acerca de obras en la carretera, atascos o accidentes, el confort de marcha, cambio de iluminación del tablero y pantalla multifunción en conducción nocturna, limitador acústico de velocidad (al pasar de cierta velocidad, suena un pitido), aviso de revisiones del motor, aceite… Sin olvidarnos del avisador de abrochado del cinturón para el conductor o la notificación de puertas abiertas.

Valoración general

El C2 engaña bastante, parece un utilitario pero es sorprendentemente cómodo, nos vamos a sentir como en un modelo de gama muy superior. La conducción es muy sencilla y puede realizarse sin problema alguno por conductores noveles recién obtenido el carnet. Podemos concentrarnos exclusivamente en el tráfico y “olvidarnos” de las luces, el cambio, el embrague (no se cala), hasta el eficiente climatizador es automático si así lo deseamos. Manteniendo los ojos en todo momento en la carretera, la marcha es más segura y permite al conductor inexperto ganar experiencia rápidamente sin preocuparse de ciertos mandos. Los precios rondan desde los 10.000 euros de las versiones más básicas hasta los cerca de 18.000 de la unidad probada, la más alta de la gama.

Los aspectos más a tener en cuenta de este modelo son el excelente propulsor HDi por su mínimo consumo, el espacio interior, la comodidad y el confort de marcha, impensable en un coche de su tamaño hace unos años. En el aspecto negativo, falta potencia en situaciones peligrosas tales como adelantamientos o incorporaciones ágiles a carreteras de marcha rápida. La seguridad es satisfactoria, frontalmente es excelente, aunque de forma lateral puede mejorar como ponen de manifiesto las pruebas EuroNCAP. Algunos elementos de la carrocería, por cuestiones de reducción de peso, son de plástico, por ejemplo en la parte trasera. Siempre y cuando haya muy poco equipaje, los 4 pasajeros irán muy cómodos. El espacio de carga con los asientos en su sitio es muy reducido.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.398 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 150 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.092 Kg
• Velocidad máxima: 167 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 15,1 s
• Transmisión: Automática de 5 velocidades
• Consumo mixto: 4,2 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 41 litros
• Capacidad del maletero: 165 litros
• Neumáticos: 185/55 R15 (con llantas de aleación)

Galería fotográfica

Créditos: prensa Citroën