• Fecha: Julio de 2005
• Unidades probadas: Kalos Sport 3p
• Motorización: 1.4 16v (94 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 3/5, 17 puntos (ver informe completo)

Desde que a principios de año la antigua gama Daewoo pasase a llamarse Chevrolet, han salido al mercado los nuevos modelos con un lavado de cara de marca y en ocasiones algo más. Es el caso del Kalos Sport, versión del popular utilitario Kalos, con unas modificaciones estéticas muy llamativas, un buen nivel de equipamiento y un precio adecuado. No es el más rápido de su clase ni el más ahorrador, pero si uno de los más atractivos para el público al que se dirige.

Exterior

Sus dimensiones exteriores son el primero de sus puntos fuertes. Con 3.880 mm de largo, 1.670 mm de ancho (sin espejos) y 1.495 mm de alto -las mismas medidas que la versión 5 puertas- es uno de los más espaciosos de su categoría. El diseño está firmado por el carrocero italiano Giugiaro, cuya firma está estampada en diseños de muy alto nivel. ¿Qué cambia en el Kalos Sport respecto al “normal”? Bastante.

Lo primero que llama nuestra atención es la parrilla, de diseño deportivo, con el escudo Chevrolet en el centro. El Kalos normal lleva una parrilla más discreta, donde el logotipo va colocado sobre una barra cromada longitudinal. Bajando un poco la vista, advertimos el paragolpes de diseño deportivo con faros antiniebla. Echándonos a un lateral, podemos ver las llantas de aleación de 14”, el faldón lateral y el logotipo Sport próximo a las ruedas delanteras.

Para finalizar, en la parte posterior encontramos un spoiler superior en color carrocería con su 3ª luz de freno integrada, el paragolpes deportivo y un llamativo tubo de escape doble cromado. Ya que hablamos de un motor pequeño, el escape en realidad es monotubo, pero está acoplado el tubo doble en forma de “Y”, y ciertamente, da el pego. Además contribuye a hacer un sonido de escape más bonito.

Todas estas modificaciones de aire “tuning” forman parte de este equipamiento de serie, según versiones, se pueden instalar en el Kalos convencional (3 y 5 puertas), cuya imagen es más discreta: llantas de acero con tapacubos, paragolpes en color carrocería redondeados -el trasero cubre el tubo de escape- y sin spoiler superior.

Interior

Una de las facetas más sorprendentes del Kalos en sus 3 carrocerías (3, 4 y 5 puertas) es que apenas cambia el interior. El interior es muy amplio y confortable, con una buena luminosidad y visibilidad en cualquier ángulo. En cierto modo, esperábamos menos teniendo en cuenta el segmento en el que nos movemos. Los materiales elegidos, sin abusar de plásticos, dan un especial colorido y variedad de tonos agradables para la vista. Como aliciente de la versión Sport, tanto el cambio como el volante están forrados en cuero liso. No sólo un placer al tacto, es también una mejora en cuanto a confort, pues el volante normal es de plástico, tiene un tacto más áspero y acusa mucho el calor en verano. Las tapicerías de los asientos proporcionan una comodidad adicional, siendo muy suaves y con tonos a juego con el resto de elementos. Para rematar, alfombrillas negras específicas.

Instrumentación y mandos simplifican al máximo al conductor tanto su manejo como su localización, normalmente inmediata. Baste de ejemplo el cuadro de relojes, que se lee en un abrir y cerrar de ojos. Los aros cromados y los relojes hundidos, además de darle un toque deportivo, mejoran la legibilidad del tablero en cualquier situación lumínica. Forman parte de este acabado el aire acondicionado, la regulación eléctrica de los retrovisores, pestillos del seguro cromados y mandos de audio integrados en el volante. También el aspecto práctico ha sido muy tenido en cuenta al diseñarlo, con detalles por todas partes.

Sirvan de ejemplo el compartimento para gafas de sol, ganchos en los cabeceros (para llevar colgando alguna bolsa sin que moleste), doble posa vasos escamoteable en el salpicadero, 2 pequeñas bandejas en frente del cambio y encima del equipo de audio (de carátula extraíble), unos bolsillos cerca de los enganches del cinturón de seguridad (útiles para llaves de casa, cartera), un práctico hueco en la esquina izquierda del conductor para tiquets o tarjetas de crédito, posa vasos trasero central y por último revistero tras el asiento del acompañante. Los parasoles tienen espejo en ambos, pero sin luz, posibilidad de ocultar el espejo o portamapas.

Las 5 plazas son cómodas, incluyendo la 3ª plaza central, todas dotadas con cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje. En cuanto al conductor, se beneficia de un puesto bien diseñado y ergonómico (no muy habitual en este segmento). El volante, de diseño plano, se maneja muy bien -sobre todo haciendo la bayeta- y es regulable en altura. El asiento también se regula en altura, así como en longitud e inclinación. El depósito de combustible se abre con un tirador a los pies del conductor. La única pega que le encontramos a las plazas delanteras es el reducido espacio para las rodillas, próximas al salpicadero, así como la guantera, pequeñita y sin llave, donde cabe la documentación, la carátula del radio CD y muy poquito más.

El habitáculo está bien insonorizado, con un rozamiento aerodinámico contenido, si bien lo que más suena es el motor. En autopista a más de 120 km/h ya se hace patente, pues supera las 3.000 RPM y a 140 km/h roza las 4.000 revoluciones. El equipo de sonido que trae cumple con su cometido, suena bien y puede “tapar” el ruido del motor sin apurarlo demasiado. Se trata de un radio-CD normal, de un sólo disco, con RDS e información de tráfico, totalmente manejable con los mandos del volante.

Para cargar cosas en el maletero, nos da igual la carrocería 5 puertas que las de 3, pues cubican lo mismo: 220 litros hasta un máximo de 980. Los asientos traseros son abatibles en 2 piezas, 60/40 respectivamente. Bajo el plano de carga se aloja una ruda de respuesto del mismo tamaño de las demás. La versión 4 puertas/berlina tiene un volumen de 375 litros de carga.

La conducción

Por ahora y hasta mediados de 2006, el Chevrolet Kalos sólo se comercializan con motores gasolina. Hay 3 bloques para elegir: 1.2 de 72 CV, 1.4 SOHC de 83 CV y 1.4 16v DOHC de 94 CV. La versión Sport sólo está asociada al motor más potente 1.4 litros. Se trata de un motor bravo y alegre, con unas prestaciones un poco limitadas a causa de su peso (sirva de ejemplo el Fiat Punto Sporting, que con un motor similar y 100 kilos menos le saca 2 segundos en aceleración 0-100). Las recuperaciones están justillas también, limitando las posibilidades de adelantamiento. Empleando gasolina de 98 octanos se nota una leve mejoría en recuperaciones, cuestión de 1-2 segundos. Goza de potencia más que suficiente para ir cargado y con el A/C puesto (aunque al ponerlo vamos a notar un leve tironcillo). Manteniendo cruceros de 100 km/h en adelante, no será necesario tirar de 4ª velocidad en rampas de inclinación media. En el mejor de los casos la autonomía es de unos 750 kilómetros, una cifra más acorde con el uso diario sería de 550-600 Km.

Para la ciudad es bastante ágil y con un gasto razonable en urbano, cosa de 10 litros. El sonido característico de este motor alegrará los tímpanos de los amantes de los motores de gasolina, aderezado por el efecto de escape del tubo doble. A velocidades de crucero como 90-100 Km/h el fabricante declara un consumo de 6 litros y un consumo mixto de 7 litros. Al carecer de ordenador de abordo no pudimos corroborar esto con precisión, pero más o menos el consumo real aumenta 1 litro de las cifras oficiales. Sin duda como base para coche a tunear por poco dinero, es una opción a tener presente. Este motor con un compresor y una centralita optimizada volaría. A más de 120 se muestra tragón, pero aguanta el ritmo sin pestañear.

El comportamiento del coche es el adecuado a su planteamiento, pues quitando toda la estética deportiva, es un coche de ciudad. Su maniobrabilidad es fantástica, apoyada por una dirección asistida -de serie- muy directa y precisa. En carretera los viajes se hacen muy llevaderos por el tarado blando de las suspensiones, que no transmiten casi nada las imperfecciones del firme. Sin embargo resultan un poco flojas en curva, donde la carrocería se balancea y es algo a lo que hay que acostumbrarse. Por este hecho no invita a conducir sustancialmente rápido, aunque, pese al balanceo, se agarra bien si no se le fuerza. No hay que olvidar en ningún momento que las ruedas son 185/60, a lo mejor un poco pequeñas para una carrocería de metro y medio de alto. No existe diferencia entre el comportamiento del Kalos Sport y el Kalos SE (básico).

Otra característica de su suspensión es que en giros en rotondas si no somos suaves podemos oír temporalmente un leve chirrido de las ruedas, a nada que apuremos. En general, divertido de conducir y placentero a la vez. Asimismo, como primer coche, pensando en los conductores con poca experiencia, es bastante adecuado, pues se conduce con mucha facilidad y no tiene complicaciones técnicas. Según versiones se puede pedir una caja de cambios automática de 4 relaciones.

El cambio es bastante preciso y directo, si bien tiene unos escalones que dificultan confundirse de marcha. La palanca está perfectamente ubicada y de manejo óptimo. Por parte de los pedales, gozan de gran precisión y facilitan la tarea de conducir, especialmente a conductores noveles. El freno es bastante efectivo y el esfuerzo muy dosificable, de cara a evitar frenazos exagerados por un error de cálculo. La capacidad de frenada es contundente, asistida por ABS con ayuda a la frenada de emergencia. Delante lleva discos ventilados y detrás frenos de tambor. De cara a evitar sustos típicos de ciudad, cumple con su cometido muy bien, y en carretera puede salvarnos los trastos la mayoría de las veces, siempre respetando la distancia de seguridad.

Equipamiento

En el aspecto positivo está bien equipado: elevalunas eléctricos, dirección asistida, cierre centralizado con mando a distancia, llanta de aleación, estética “tuning”, aire acondicionado manual, faros antiniebla, espejos eléctricos y térmicos, limpiaparabrisas delantero y trasero, filtro antipolución, volante y cambio en cuero, piezas exteriores en color carrocería, etc. En el aspecto negativo, la política de opciones está cerrada, sólo se pueden elegir color exterior y 2 tapicerías, por lo demás, el coche va tal y como sale de fábrica (por cierto, se siguen fabricando en Corea del Sur), refiriéndonos a la versión Sport. En carrocería 3 puertas, el acabado básico, SE tiene como opcionales varias piezas del Sport, otras en cambio no están disponibles, como los airbags laterales.

El equipamiento de seguridad es generoso, pensando en este tipo de coches: cinturones de 3 puntos en todas las plazas, 5 reposacabezas, avisador de abrochado para conductor, airbag de conductor, pasajero y laterales, anclajes ISOFIX, frenos ABS con EBD, asientos antideslizamiento, barras laterales anti-intrusión, etc. No ha sido probado por el consorcio EuroNCAP, pero no es muy descabellado pensar que está en la zona de las 3 estrellas de protección de ocupantes (*).

NOTA: Este comentario es anterior a la calificación EuroNCAP del modelo, que acabó siendo de 3 estrellas para ocupantes.

Valoración general

Muy bien por Chevrolet, ha conseguido un utilitario muy atractivo a un coste razonable, bien equipado y con prestaciones/comportamiento adecuado al planteamiento urbano con el que se diseñó. El coche no decepciona en absoluto, es más, está bien colocado respecto a algunos competidores, a los que gana en calidad de interior, mejor habitabilidad y hasta equipamiento. Tal vez a esta versión de estética deportiva le habría sentado mejor un calzado más grande, unas suspensiones más firmes o un motor opcional de 1.6 litros (un planeamiento más “GTI”), ya que sólo se puede elegir el motor 1.4 16v.

En cuanto al Kalos SE 1.2, es si no el más barato de los utilitarios de más de 3,5 metros de largo, uno de los más baratos, con un precio base de 9.695 € y con unas condiciones de financiación muy favorables para economías modestas. El equipamiento empeora un poquito, pero por ese dinero está en buena posición. La garantía para la gama Chevrolet es de 3 años ó 100.000 Kms. En resumen, nos ha gustado y le damos una calificación de 4 estrellas.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.399 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (94 CV)
• Par máximo: 130 Nm CEE 3.400 X RPM
• Peso en orden de marcha: 1.060 Kg
• Velocidad máxima: 176 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 9,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6 l/100 km
• Consumo mixto: 7,1 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 220 litros
• Neumáticos: 185/60 R14

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Panda Dynamic
• Motorización: 1.2 (60 CV) – Gasolina y 1.3 Multijet (70 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 3/5, 20 puntos (ver informe completo)

¿Gasolina o diesel? Muchas veces es un dilema a la hora de adquirir un coche, mas aún para ciudad. En esta ocasión comparamos los Fiat Panda más potentes, un 1.2 60 CV gasolina y un 1.3 70CV turbodiesel. En contra de lo habitual, salen bastante empatados, aunque según queramos prestaciones o ahorrar dinero es cuando se inclina la balanza. Se trata de un utilitario en estado puro, ideal para las ciudades pero con capacidad sobrada de salir a carretera e incluso hacer algún viaje largo. El equipamiento base está muy “pelado”, pensado para quienes buscan la máxima economía.

Exterior

Es un diseño tipo monovolumen, con el “culo” recortado de cara a facilitar su movilidad y el estacionamiento. Tiene unas dimensiones bastante contenidas -3.538/1.578/1.540 mm- que, junto a una agilidad elevada, hacen del Panda un caminante urbano nato. Proporciona a los ocupantes una excelente visibilidad en cualquier ángulo y un punto de vista elevado. El diseño del portón trasero y los grupos ópticos facilitan la visibilidad trasera -con los reposacabezas traseros plegados. El acabado Dynamic dota a la carrocería de paragolpes en color carrocería que se agradecen bastante a nivel estético. Si montamos las llantas de aleación, los neumáticos serán un poquito más grandes.

También son interesantes a nivel visual las llantas de aleación, la barra portaequipajes superior, las molduras laterales de protección y el techo acristalado (que montaba nuestra unidad gasolina, de color rojo). Los retrovisores exteriores se pliegan con facilidad, eso si, a mano. El portón posterior necesita algo más de un metro adicional para desplegarse y supera la altura del coche, hay que tener cuidado en aparcamientos con techo. Es posible instalar sensores de aparcamiento atrás, lo que permite hacer estacionamientos muy ajustados.

Interior

Los materiales empleados no son muy lujosos que digamos, pero envuelven a los ocupantes en una atmósfera agradable. Predominan los plásticos -habitual en coche de este segmento- con variedad de tonos, que dan una imagen más alegre. Hay pocos huecos para objetos pequeños repartidos por el habitáculo: 3 posavasos, un revistero tras el asiento del acompañante y las puertas delanteras. La guantera es muy estrecha, pero tiene cierta profundidad; cabe la documentación y algo más. Echamos de menos que tenga iluminación, sobre todo buscando algo en la oscuridad. Una opción a considerar es un pequeño cajón que se esconde bajo el asiento del pasajero, que vale 70 euros.

Los mandos están muy bien ubicados, si no tenemos en cuenta la posición del cenicero nómada (pack fumador), el encendor/toma de 12V y el ajuste de los espejos exteriores (opc.), todos situados en el piso junto al freno de mano; en lo que a mandos de conducción se refiere, ninguna pega. Como extra, se pueden instalar mandos en el volante para manejar el equipo de audio (si lo instalamos), que se ubica en la consola central en posición elevada. El climatizador es opcional, de serie contamos con ventilación convencional, ya que el A/C es un extra (735 €). Eso si, ese coste queda casi neutralizado por el descuento promocional de 700 euros, se instale o no.

El habitáculo tiene una insonorización aceptable hasta una velocidad de 100 km/h, donde ya se empieza a echar de menos. A 120-130 la sensación de velocidad se hace más patente no sólo por el ruido aerodinámico, sino por la sonoridad del motor gasolina girando a altas revoluciones, en el diesel se nota menos. Pero a todo esto se le pone remedio con las posibilidades de sonido. De serie no contempla equipo de audio, pero hay varias opciones: radio, radio-CD con/sin cargador y capacidad MP3. Se puede optar por una instalación de 4 o de 6 altavoces con un subwoofer de 100 W, que satisfará a la mayoría de oídos.

El conductor se encontrará bastante cómodo teniendo en cuenta el segmento analizado. El volante se puede regular en altura (Dynamic), así como el asiento (opc.). La palanca de cambios no se ha podido colocar mejor, ideal sobre todo en ciudad, donde hay que cambiar de marcha constantemente. Existe aposibilidad de instalar un cambio automático -DualLogic- por 900 euros. Las plazas tienen una comodidad correcta. El respaldo es un poco durillo y la sujección escasa (la carrocería se balancea en giros cerrados); no obstante están pensados para evitar el efecto submarino. El tacto de la tapicería es muy agradable.

Originalmente es un 4 plazas, donde 4 adultos disponen de sitio más que suficiente para viajar con comodidad. Los reposacabezas son opcionales en acabado Active, lo que perjudica la seguridad de los ocupantes traseros; suponen un desembolso de 70 euros. Se puede escoger una configuración 5 plazas, pero sólo enfocada a llevar a niños pequeños. No recomendamos dicha opción ya que la plaza central no dispondría de un reposacabezas (de haberlos, son 2). En el aspecto práctico, las plazas traseras permiten cierta modularidad, ya que pueden ser abatibles en 2 piezas (opc.), o también deslizantes a nivel individual, para ganar espacio de maletero o dar más hueco a los ocupantes. Para terminar cuentan con un revistero y sendas asas para agarrarse o colgar alguna prenda. Las plazas delanteras no cuentan con ellas.

El maletero puede parecer muy justito, pues cubica 206 litros. De todas formas es suficiente para realizar una compra abundante o cargar con equipaje moderado de 4 personas. Al fin y al cabo es un utilitario de planteamiento urbano, no una berlina ni un monovolumen. La mencionada modularidad de los asientos traseros permite un volumen de carga máximo cercano a los 800 litros, que para un coche de su tamaño está más que bien. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto más pequeña, que podemos cambiar -por 30 euros- por un kit de reparación de pinchazos.

La conducción

Con las dos motorizaciones analizadas, el 1.2 gasolina y el 1.3 turbodiesel, se obtiene un notable agrado de conducción urbana. Aunque oficialmente tienen “distinta cilindrada”, cubican prácticamente 1.24 litros. El motor gasolina es un 1.2 de 60 CV de probada eficacia, no tan moderno como el Multijet. Su consumo es muy bajo, de 5-6 litros dentro de ciudad y un poco menos en carretera. Cargado de ocupantes, subiendo un puerto y con A/C se queda un poco justito. Aunque tiene potencia suficiente para circular por carretera, no es la opción más dinámica y no da mucho margen para adelantar.

En autopista puede ir a 120 tranquilamente, y si mantiene ese ritmo no es necesaria la 4ª velocidad para vencer una pendiente corta. Superar los 130 ya le empieza a costar, pero más que un inconveniente lo consideramos una ventaja. Si no se saca mucho el coche de la ciudad interesa más que el 1.3 Multijet, además, resulta más agradable por que hace menos ruido y vibra menos a bajas revoluciones. También resulta mejor en recorridos cortos, ya que consigue temperatura de servicio muy rápido.

El motor turbodiesel de 70 CV es la mejor elección si se hace mucho recorrido por carretera y cantidades elevadas de kilómetros, más de 20.000 anuales. En carretera convencional, a 90 km/h de crucero y no muy cargado, gasta desde poco más de 3 litros de gasóleo. En zonas de montaña y con trazados más variopintos, mezclados con conducción urbana, la media de consumo era de unos 5 litros y medio. La diferencia de consumo con su competidor gasolina es pequeña, aunque el diesel goza de un empuje más generoso y más respuesta gracias al turbocompresor. Si valoramos más las prestaciones que el desembolso inicial, gana el diesel.

El diesel estará amortizado, consumos oficiales en mano, a los 120.000 kilómetros. Dicha cifra invita a la reflexión, ¿de verdad interesa el diesel? Aunque no es la intención de esta prueba, el propulsor 1.1 de 54CV asociado a la versión de acceso Active puede interesarnos si el equipamiento no es una prioridad y buscamos la máxima economía. Las prestaciones son adecuadas para recorrido urbano y suficientes para carretera si no vivimos en una zona de orografía complicada.

El Panda invita a una conducción tranquila, ya que sobrepasar los límites lleva a tener el motor muy revolucionado (3.000 RPM -diesel- ó 3.400 RPM -gasolina- a 120 km/h en 5ª), con ruido resultante de la mecánica y también de la resistencia del aire. La diferencia en sonoridad -y cómo no, en consumo- es considerable de 120 a 140 km/h. Si nuestro Panda lleva ordenador de viaje, podemos usar un limitador de velocidad, que alcanzada cierta velocidad nos da un aviso sonoro y visual. Por lo tanto, si respetamos los límites de velocidad -lo cual siempre es aconsejable- nos quedaremos satisfechos con las 2 motorizaciones comentadas. Es cuestión de hacer números y ver cuál nos conviene.

La dirección asistida de doble dureza -acabado Dynamic- nos permite elegir una asistencia mediana o muy alta, que para aparcar y maniobrar se agradece mucho (el 1.1 Active no tiene dirección asistida de serie). La asistencia varia en función de la velocidad a la que circulemos. El cambio, además de estar bien situado, es preciso y de recorridos cortos, facilita la tarea de conducción y reduce las posibilidades de equivocarnos de marcha. Lo que no nos gusta del cambio es que el pomo es totalmente de plástico. Si el planteamiento de adquisición es para conductores noveles o poco habituales, el Panda es una elección acertada, ya que es muy fácil de conducir. Ambos motores no son de calado fácil y se acostumbra uno al tacto de los pedales bastante rápido. El 1.2, con un poco de suavidad, es capaz de salir en 1ª en llano sin acelerar, ya que la electrónica de la inyección echa una ayudita extra acelerando un poco para evitar el calado.

Opcionalmente se puede instalar ESP, que muchos competidores del Panda no pueden ni instalar y ofrece garantías adicionales a la seguridad activa. Si lo instalamos, no se puede desconectar en marcha -a diferencia de otros modelos- pero si se puede desconectar el control de tracción asociado al ESP. Otra función que añade este sistema es el arranque en pendiente asistido, que sujeta al coche un par de segundos al intentar arrancar cuesta arriba o al intentar subir marcha atrás, con la facilidad adicional al aparcar en cuesta que ello supone y más cómodo para el conductor.

Acabamos este apartado con la reacción dinámica. Nos tenemos que acostumbrar al balanceo de la carrocería y a las suspensiones blandas, que vienen muy bien con montículos urbanos y asfaltos un poco estropeados, pero no sujeta al coche todo lo que debería. La frenada es contundente y sorprendentemente corta; tiene ABS de serie. Simulamos frenazos a 50 para prevenir un supuesto atropello y si nuestros reflejos están como deben, el coche frena genial. En cuanto a maniobras de emergencia, tales como esquivas, el balanceo se hace más acusado y si no hemos montado el ESP hará falta algo de pericia para estabilizar el coche, si podemos. Pese a lo que se menea, en realidad no se va tanto como podamos creer en un primer momento.

Equipamiento

Hay 2 acabados para elegir, Active y Dynamic. El primero representa la opción más económica posible, con una dotación muy reducida y opciones menos abundantes que el Dynamic. Por ejemplo, no tiene dirección asistida, ni cuentarrevoluciones, ni cierre centralizado. En cambio, el acabado Dynamic tiene un equipamiento base mejor, aunque se nos antoja escaso. Las opciones son muy numerosas, hecho que mejora la posición del Panda respecto a sus competidores, con menos extras a elegir. Así podemos hacer el coche más a nuestra medida, optimizando el ahorro. A modo de breve resumen, el Dynamic trae: dirección asisida, elevalunas eléctricos delanteros, ABS, airbag de conductor, cierre centralizado, paragolpes en color carrocería…

Las opciones son abundantes: asiento delantero con hueco escondido, climatizador automático, apertura con mando, asistencia de parking, ajuste eléctrico de retrovisores, A/C, ordenador de viaje (podemos ver el consumo medio, instantáneo y autonomía tengamos ordenador o no), faros antiniebla, ESP, barras portaequipajes…

Si no existiese el Renault Modus ni el Peugeot 1007 -ambos con 5 estrellas en segmento utilitario-, podríamos decir que el Panda es de los más seguros de su segmento, aunque a golpe de extras. En los crash test EuroNCAP obtuvo 3 estrellas, una puntuación regular, y una estrella de protección infantil (el Kia Picanto obtuvo 3 de protección infantil, más seguro en ese aspecto). De serie trae airbag de conductor, siendo los de pasajero, laterales y cortina opcionales. Los antinieblas son opcionales y los reposacabezas posteriores también. Los cinturones tienen pretensor y limitador de esfuerzo, aunque en los test se detectó una presión fuerte en el pecho de los dummys. El equipamiento de seguridad es, por tanto, pobre. Al menos suplir dicha carencia con extras no supone un desembolso importante, por poco menos de 600 euros instalamos los airbags y los reposacabezas posteriores.

Valoración general

La experiencia del fabricante italiano en coches pensados para la ciudad está fuera de toda duda. El Fiat Panda es un buen utilitario a precio asequible, con motorizaciones adecuadas a la realidad de su uso y con un equipamiento aceptable, con amplias posibilidades de mejora. Es más recomendable para la ciudad, aunque tiene muchas posibilidades para fuera de la urbe. Existe una variante con tracción a las 4 ruedas, Panda 4×4, que de momento sólo se comercializa con el motor 1.2 de 60CV (próximamente aparecerá el 4×4 1.3 Multijet). Es uno de los todocamino más económicos del mercado, si vivimos en una zona de duros inviernos, no puede faltar entre nuestras alternativas de adquisición.

Se pueden hacer viajes largos con él, con un volumen de equipaje razonable, sin olvidar que con las barras de equipaje del techo se puede llevar un poquito más. Se adapta a cualquier conductor siempre que no exija una respuesta deportiva y tiene lo necesario para circular por la red vial con garantías de seguridad suficientes y con un coste reducido, ya sea gasolina o diesel. Sus competidores en general no ofrecen tantas posibilidades, de modo que el Panda es uno de los utilitarios pequeños más aconsejables. En la página oficial del fabricante podemos explorar en 3D el exterior e interior del modelo, para no perder ningún detalle. También nos permite ver cómo queda el coche con un color concreto.

Por 500 euros de diferencia, interesa más el 1.2 Dynamic que el 1.1 Active (por prestaciones y equipamiento). A menos que no vayamos a hacer muchos kilómetros al coche, sigue siendo más asequible que el 1.3 Multijet, que se tarda mucho en amortizar. El descuento promocional es de 700 euros, sin descuento adicional para familias numerosas. Para nosotros es muy recomendable, por algo fue Coche del Año en Europa 2004.

Características técnicas

Panda 1.2

• Cilindrada: 1.242 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (60 CV)
• Par máximo: 102 Nm CEE a 2.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 860 Kg
• Velocidad máxima: 155 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 15 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Panda 1.3 Multijet

• Cilindrada: 1.248 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 145 Nm CEE a 1.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 935 Kg
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,7 l/100 km
• Consumo mixto: 4,3 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: Polo 3p GT
• Motorización: 1.9 TDI (130 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 28 puntos (ver informe completo)

Ponemos a prueba al Polo diesel más rabioso. Combina unas prestaciones magníficas para un coche de su clase, comportamiento deportivo, agrado de conducción y consumo de utilitario. Si bien la calidad del interior está muy cuidada, resulta pobremente equipado para lo que cuesta, más de 18.000 euros, siendo menos asequible que sus competidores directos.

Exterior

Por fuera, es el mismo Polo de siempre -un tanto visto-, pero con los anagramas GT en la parrilla frontal y en el portón del maletero. Se le identifica rápidamente por las llantas exclusivas de 16 pulgadas, de aleación ligera y con tornillos antirrobo. Cuenta con faros antiniebla, retrovisores calefactados, paragolpes, molduras y tiradores en color carrocería, grupos ópticos traseros oscurecidos y limpialuneta posterior. La diferencia de precio de la versión 5 puertas a la de 3 puertas es de 430 euros.

Interior

Apenas de un vistazo se nota enseguida que hablamos de un modelo Volkswagen. Las tonalidades apagadas y sobrias -un tanto tristes- y la calidad del acabado resaltan sobre lo demás. El Polo GT tiene un par de detalles deportivos: el volante de 4 radios, los asientos deportivos LeMans (con ajuste en altura en plazas delanteras), algunas inserciones y el pomo del cambio, con anagrama GT. Ausencias notables de este acabado, desde el punto de vista de la deportividad, son los relojes del salpicadero en fondo blanco, pedales de aluminio, imagen más agresiva, etc. Eso si, el volante, pomo del cambio y palanca del freno están forrados en cuero. La tapicería de los asientos en cuero no está disponible.

El puesto de conducción es muy cómodo. Las posibilidades de regulación del volante y asiento con un adecuado diseño de la posición de los pedales y del reposapié izquierdo encajan al conductor en su posición de forma que cuenta con buena visibilidad, “siente” la carretera y va a gusto. Los mandos quedan accesibles por lo general; aunque las luces no están a la vista, el mando se puede manejar al tacto sin problema. Los mandos de regulación de la intensidad de la iluminación instrumental y la altura de los faros quedan un poco escondidos tras el aro del volante.

Hay multitud de lugares para objetos, como el hueco longitudinal del salpicadero a la altura de las rodillas (donde se pueden colocar objetos largos y finos), posavasos extraíble y dos fijos entre los asientos (que sujetan muy bien al tener retenes de goma), en las puertas delanteras, bajo los asientos delanteros, en la parte alta del salpicadero y tras la palanca del freno. Es de extrañar que tanto el climatizador (de serie aire acondicionado Climatic) como la radio-CD no vengan de serie. El Climatronic (climatizador) es muy fácil de usar, aunque es monozona. La iluminación interior es adecuada, pero sobre todo agradable al conducir de noche, con la instrumentación en tonos azules, blancos y rojos suaves.

A la parte trasera se accede con facilidad por el sistema “Easy-entry”, que combina el plegado de los asientos delanteros con un desplazamiento hacia delante. En las plazas traseras se viaja bien para el caso de 2 pasajeros; eso si, el espacio para las piernas es un poco justo. La plaza central es menos cómoda, no sujeta bien al pasajero y hay un espacio elevado donde llevaría los pies, haciéndole ir incómodo. Dicha plaza es mejor no utilizarla, a menos que se trate de un niño o de una situación extraordinaria. Los asientos delanteros tienen revisteros en su parte posterior.

Si abrimos el maletero veremos un espacio de carga de 270 litros, que puede ampliarse hasta 1.030 litros abatiendo los asientos traseros. De serie, cuenta con iluminación y una toma eléctrica de 12V. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto de la misma medida que las demás. Cuenta con unas gomas de sujección en el lado izquierdo para llevar objetos tales como botellas, extintores, etc.

La conducción

La rebaja de las suspensiones de 20 mm y el refuerzo del tren trasero le dan un nuevo aire al Polo. En carreteras mal cuidadas, la suspensión incomoda, pero en términos generales es agradable y cumple su función. Se comporta muy bien en las curvas, demostrando una excelente estabilidad y dando sensación de confianza al conductor. Da gusto enlazar las curvas una tras otra, la dirección es muy precisa y cambia su comportamiento en función de la velocidad y el peso del vehículo. A la hora de frenar, la carrocería queda bien sujeta y el coche responde adecuadamente. En el caso concreto del motor probado, un 1.9 TDI de 130 CV, es muy satisfactorio por el rendimiento tan bueno que da. Hará las delicias de los conductores más exigentes, ya que da al Polo un empuje y respuesta sensacionales. En carretera el consumo será próximo a 5 litros sin sobrepasar velocidades legales; pasando de ahí o subiendo puertos de montaña, el consumo aumenta, pero de forma moderada.

Con un uso habitual por carreteras y poblaciones, la media de consumo está a partir de 6 litros. El motor es bastante tranquilo si no se le buscan las cosquillas, ofrece la potencia necesaria en todo momento y es ahorrador (esta versión equipa un cambio de 6 velocidades), por lo que hacer muchos kilómetros va a salir barato. Se le nota empujón circulando por circuitos urbanos y requiere un poco de tacto con los pedales, no obstante, conducirlo es sencillo; además es muy maniobrable. El motor resulta un poco ruidoso al arrancar, al ralentí y por encima de 3.000 revoluciones. Aun así, el aislamiento de ruidos aerodinámicos y del propio motor es notable, incluso a alta velocidad. Las vibraciones transmitidas por el propulsor al habitáculo son reducidas hablando de un motor diesel.

Al pisar más el acelerador y dejando al motor pasar de 2.500 vueltas, empieza a sonar bravo y a empujar con fuerza. Las recuperaciones son ágiles y los adelantamientos breves. Consideramos bastante positivo el disponer de un motor rutero y económico con potencia de reserva para cuando realmente haga falta. De todas formas, la elección del 1.9 TDI de 100 CV es más racional, ya que el ahorro es de cerca de 2.400 euros y la diferencia de potencia no es tan elevada. La versión más accesible del Polo GT es el 1.4 gasolina de 75 CV, 6.000 euros más barato que la unidad analizada.

El agrado de conducción es muy alto, digno de su marca. La dirección, pedales y cambio son muy precisos y cómodos. Merece especial mención el tacto de la palanca de cambios. Cometer errores al cambiar es difícil; las marchas entran con “2 toques” y apenas hay margen para el error. El ESP es muy recomendable (415 €), entra en el momento necesario -es desconectable- y es mejor tenerlo en caso de exprimir las posibilidades del coche y sufrir un desliz. Otro motivo para instalarlo es que al incorporar el control de tracción, evitará “hacer ruedas” o patinar en superficies deslizantes.

Equipamiento

Aunque en el apartado de conducción es muy satisfactorio, su defecto es la relación precio/equipamiento. La dotación de serie es escasa y al ser un acabado deportivo, resulta aún más escasa. Cuenta con elementos básicos tales como dirección asistida, elevalunas delanteros eléctricos, ordenador de abordo, alfombrillas, alarma, antinieblas, preinstalación del equipo de sonido, retrovisores eléctricos y calefactados, etc. Adjuntamos la lista de elementos de fábrica.

Casi todo lo demás será tirando de extras: equipo de sonido, climatizador automático, sensor de lluvia y de luces, radio-CD (con o sin cambiador), paquete invierno (asientos delanteros calefactados, limpiafaros y lava parabrisas térmico), regulador de velocidad Tempomat, etc.

La dotación de seguridad vial sigue la misma línea. De serie trae los cinturones de 3 puntos, airbag de conductor y pasajero (que sea desconectable es opcional), airbags laterales, avisa cinturón de conductor y reposacabezas. Los airbags de cabeza son opcionales, así como el ESP (muy recomendable con un motor potente).

Valoración general

En pocas palabras, el Polo GT se diferencia poco del Polo Match (el básico) en cuanto a equipamiento, pero su comportamiento dinámico es mucho mejor. Resulta caro por lo que ofrece y queda en desventaja con sus competidores, especialmente sus “primos” del grupo VAG: Seat Ibiza FR y Skoda Fabia RS, ambos equipados con el mismo motor que la unidad probada. El Polo GT (1.9 TDI 130 CV) con todos los extras se acerca mucho a la barrera de los 24.000 euros.

Sus cualidades son las de ser tanto un utilitario económico como un deportivo modesto, pero hay modelos de la competencia que ofrecen tales ventajas por menos dinero, sin desmerecer en calidad. Otro punto a su favor es que cuenta con 4 estrellas EuroNCAP, resultado notable en un vehículo de su categoría.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.896 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (130 CV)
• Par máximo: 310 Nm CEE a 1.900 RPM
• Peso en vacío: 1.155 Kg
• Velocidad máxima: 206 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,1 l/100 km
• Consumo mixto: 5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 270-1.030 litros
• Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0×15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Octubre de 2004
• Unidades probadas: Ibiza 3p FR
• Motorización: 1.9 TDI (130 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 26 puntos (ver informe completo)

La versión FR es básicamente un Ibiza equipado con estilo deportivo y con unas mejoras dinámicas que realzan dicho carácter. Su equipamiento y prestaciones son mejores; la experiencia de conducción es muy placentera y dinámica. Es notable el hecho de que el consumo de combustible es más bajo de lo que cabe esperar a cambio de lo que entrega; su motor es muy eficiente. Un modelo muy adecuado para quien disfruta conduciendo y goza de cierta experiencia.

Exterior

Las diferencias estéticas con el Ibiza normal son la toma de aire frontal, los grupos ópticos, las llantas de 16” exclusivas, el logotipo FR ubicado en el pilar de las ventanas delanteras, los retrovisores de color titanio saturado, el paragolpes trasero y el tubo de escape cromado doble. Sin ser especialmente llamativo, tiene un gran carácter deportivo. El diseño es bastante reciente -el nuevo Ibiza salió al mercado hace 2 años- pero la versión FR es novedad de 2004. Como opción, los espejos retrovisores son plegables de forma eléctrica e incorporan la función de desempañado.

Interior

El aspecto del salpicadero se distingue del resto de la gama por su aspecto metálico, incluye detalles metalizados en los difusores de aireación, en el pomo de la palanca de cambios y tirador de la guantera. También se han modificado los relojes del cuadro de instrumentos, de apariencia deportiva y más atractivos. Los asientos son de aspecto metalizado y de forma deportiva de serie, opcionalmente podemos poner una tapicería de cuero en todos los asientos (volante y forro de la palanca de cambios vienen forrados de serie), logrando un interior más exclusivo, aunque sale caro. El nivel de detalle del acabado es correcto, pudiendo mejorar el tacto de ciertos plásticos.

El puesto de conducción es excelente, tanto el asiento como el volante son regulables en altura y profundidad, mejorando notablemente la comodidad, aunque se echa de menos un regulador de la zona lumbar del asiento. La visibilidad es excelente en todos los sentidos. El acceso de los mandos es directo, la mayoría podemos manejarlos al tacto sin tener que echarles una mirada. A mano izquierda, con un mando circular, regularemos las luces y las antinieblas; a mano derecha, en la palanca del grupo limpiaparabrisas y lavaparabrisas, tenemos 2 mandos para manejar el ordenador de abordo, que nos indica consumo de combustible instantáneo y medio, autonomía prevista, velocidad media, hora, temperatura exterior, tiempo de viaje y kilómetros recorridos.

La información se representa en un pequeño display bajo el tacómetro, un poco obsoleto teniendo en cuenta que el modelo es muy reciente. De vuelta al cuadro de instrumentos, en una pantalla central veremos las advertencias de anomalías y a la derecha, bajo el velocímetro, el kilometraje total, parcial y los avisos de intervalos de servicio recomendados por el fabricante. La visión del tablero de noche es bastante agradable por su combinación de colores. En la consola central hay un posavasos escamoteable y un hueco posavasos entre los asientos delanteros para ser utilizado por los pasajero de las plazas traseras.

En las plazas delanteras hay economía de espacio, mientras que las plazas traseras quedan algo justas para las piernas y es recomendable que la plaza central sea ocupada por un niño o no se ocupe, ya que las cotas laterales son justas para 3 adultos. En el caso de la versión 3 puertas, es muy sencillo acceder a las plazas traseras dada la sencillez del mecanismo de apertura.

El habitáculo goza de una excelente insonorización, incluso a alta velocidad. El sistema de sonido de serie integrado es de gran calidad y se puede complementar con un cargador de 6 CDs en la guantera y un navegador con GPS. El manejo es algo complicado y requiere familiarizarse con él. Recientemente la marca comenzó a ofrecer la posibilidad de montar mandos en el volante para gestionar el sistema y la posibilidad de leer CDs grabados en formato MP3. El climatizador en cambio es muy sencillo de utilizar y eficaz al mismo tiempo. Por último, el maletero tiene una capacidad de 267 litros, un tanto limitada, pero los asientos traseros son abatibles.

La conducción

Sin duda uno de los puntos fuertes del coche. El propulsor es un 1.9 TDI potenciado hasta los 130 CV, que tiene una respuesta excelente a casi cualquier régimen, no tiene la rumorosidad típica de los TDI y tiene un gasto sorprendentemente bajo. Circulando por pueblos y carreteras normales, el gasto medio es de 6 litros y poco, pero a velocidad de crucero por autopista es sorprendente, 5 litros e incluso menos. El turbocompresor que equipa es muy eficaz y da una aceleración que hará las delicias de muchos conductores, sin llegar a lo exagerado. A la hora de resolver adelantamientos, incorporaciones veloces e incluso evitar de un eventual peligro, se agradece la potencia. En combinación con el cambio de 6 velocidades, el uso del motor se optimiza mucho a la hora de gastar menos y obtener mejor respuesta.

La versión FR además ha sufrido modificaciones en el chasis y la suspensión por los ingenieros de Seat. Dichos cambios mejoran la respuesta dinámica del coche en gran medida. La frenada es excelente y en curvas cerradas apenas se balancea debido a las modificaciones sufridas por el chasis, logrando un paso más plano. Se pega al asfalto muy bien, incluso sobre mojado – la mayor parte de la prueba ha transcurrido con los firmes madrileños mojados. La suspensión es más dura que la de un Ibiza normal, el término medio entre confort y un comportamiento deportivo. La conducción extraurbana es muy placentera en todos los sentidos, pero en conducción urbana no es así. Su motor tiene una tendencia natural a embalarse, lo cual es tedioso en caso de atascos o circulación lenta. La maniobrabilidad es limitada, añadiendo cierta dificultad a la hora de aparcar.

El tacto de la dirección es muy bueno, responde de forma distinta en función de la velocidad y tiende a mantenerse en la posición que la llevamos cuando el firme es irregular o pisamos un charco. En cuanto al cambio, la palanca tiene unos recorridos muy cortos y precisos, es muy agradable al tacto y es dificil que nos rasquen las marchas por no dar el suficiente empuje a la palanca. Los pedales tienen un recorrido amplio, así se gana en precisión. Sobre todo el freno, que tiene varios niveles de pisada, lo cual puede dar la sensación errónea de que el circuito del líquido de frenos tenga aire o fugas. De serie equipa ABS con control de tracción, siendo opcional el ESP con EBA, que se puede desconectar con un botón situado entre los asientos, junto al freno de mano. Nuestra unidad montaba dicho sistema y pudimos comprobar su eficacia. No es intrusivo y se limita a corregir algunos errores en la conducción, a evitarnos sustos y cómo no, evitar un accidente.

Equipamiento

La dotación es bastante buena en general: elevalunas elécticos, ABS con TCS, cierre centralizado a distancia, ordenador de abordo, radio-CD con 6 altavoces, climatizador, antinieblas, inmovilizador electrónico, llantas de aleación exclusivas… Además de lo citado, el completo equipamiento puede ampliarse con ESP (que incluye EBA), sensor de lluvia (limpiaparabrisas automático), pintura metalizada, retrovisores exteriores con posición de parking eléctrica, tapicería de piel, faros de xenón, control de velocidad de crucero, sensor de lluvia, cargador de 6 CD, sistema de navegación, preinstalación de teléfono, alarma volumétrica y techo de cristal.

Seat ofrece más accesorios, como pedales deportivos, volantes deportivos, máscara del cuadro de instrumentos, alfombrillas especiales, kit aerodinámico, apoyabrazos central… es recomendable visitar el sitio web de Seat para mayor información. La seguridad es un punto destacable del coche, ya que de serie incorpora cinturones delanteros con pretensor pirotécnico y regulación en altura, cinturones traseros de 3 puntos para las plazas laterales, airbag de conductor, pasajero y laterales. Opcionalmente podemos añadir los airbags de cortina y la desconexión voluntaria del airbag de pasajero.

Valoración general

Es un vehículo muy completo en general, con especial mención a sus brillantes propulsores y a su equipamiento. El motor TDI es excelente en cuanto a prestaciones, bajo consumo y su baja rumorosidad. La alternativa al motor diesel es un gasolina 1.8 turboalimentado, que entrega 150 CV, con un consumo mixto oficial de 6 litros. La diferencia de precio entre un motor y otro es irrisoria, 150 euros en el caso de 3 puertas. Las prestaciones son similares, con lo que decidirse por gasolina o diesel ya no es tan sencillo, aunque el TDI es más eficaz. El equipamiento de serie y opcional es muy satisfactorio, y además puede complementarse con los accesorios originales Seat, logrando así un vehículo casi único.

En recorridos interurbanos se desenvuelve muy bien, los viajes son cómodos y económicos; sin embargo sus habilidades urbanas no son tan vistosas. Los conductores responsables que les gusta sentir la carretera notarán la diferencia al probar el Ibiza FR y quedarán satisfechos. Por encima de este modelo está el Ibiza Cupra, que equipa un motor gasolina de 215 CV o un TDI de 180 CV, siendo un vehículo orientado ya a las carreras en circuito usándolo como base. Dentro de su segmento es una elección muy acertada, a pesar de la competencia que tiene, ya que los “GT diesel” empiezan a tener su hueco en el mercado con un gran número de potenciales compradores. En el caso de escoger la carrocería de 5 puertas, la diferencia de precio es de unos 400 euros.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.896 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (130 CV)
• Par máximo: 310 Nm CEE a 1.900 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.180 Kg
• Velocidad máxima: 208 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: 5,3 – 5,4 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 267 litros
• Neumáticos: 205/45 6,5J x 16

Galería fotográfica

• Fecha: Octubre de 2004
• Unidad probada: Punto 3p Sporting
• Motorización: 1.4 Fire 16v (95 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 26 puntos (ver informe completo)

Fiat es un fabricante veterano de vehículos utilitarios, esta experiencia se plasma en el Punto. Es bastante atractivo por la multitud de opciones disponibles de gama y al equipamiento ofertado, tanto de serie como opcional. El acabado Sporting en conjunción con el motor 1.4 16V da una faceta más deportiva al coche, sin que deje de ser un vehículo utilitario muy interesante. La estética y alegría de marcha de esta versión hacen que sea muy atractiva para el público joven.

Exterior

La gama Punto sufrió modificaciones estéticas en 2003, dando un aspecto más moderno y bello a la carrocería. Una de las partes más atractivas es el diseño de sus grupos ópticos, especialmente los traseros. La versión comentada, Sporting, llama la atención por sus paragolpes de diseño deportivo y las llantas de 15” de serie. El aspecto es bastante atractivo y además supone una leve mejora aerodinámica, que le da ventaja sobre sus hermanos de gama. Opcionalmente, se puede añadir un pack que incluye faldones laterales y un spoiler trasero, que da una imagen más “tuning”. La altura del techo proporciona una visibilidad excelente y una mayor habitabilidad.

Interior

En líneas generales, el Punto es espacioso. Las plazas delanteras son muy versátiles y en las traseras 3 adultos pueden ir cómodos. Hay espacio para las piernas tanto en carrocería 3 puertas como 5 puertas; además el techo elevado da espacio para las cabezas de pasajeros más altos. En el caso de la versión 3 puertas, el acceso de los ocupantes es sencillo y práctico. El acabado Sporting destaca por un volante de diseño deportivo, inserciones en aluminio en el salpicadero y los asientos deportivos delanteros (con regulación en altura y profundidad), entre otros elementos. Dichos asientos proporcionan una excelente sujección lateral, siempre y cuando los ocupantes no sean muy corpulentos, ya que les puede incomodar. El puesto de conducción es muy adecuado, ya que podemos regular el asiento y el volante en altura. La posición de los pedales es correcta, pero el mecanismo de apertura del capó está muy próximo a la zona de apoyado del pie izquierdo.

El diseño es muy práctico y atractivo, en materiales y en colores. Disponemos de 2 huecos portaobjetos en las puertas, en los laterales exteriores de los asientos, un pequeño hueco a la izquierda del conductor, debajo del equipo de audio (si no llevamos el cargador de 5 cds), 2 posavasos delante de la palanca de cambios, la guantera y unos huecos del salpicadero, que aunque no son antideslizantes, no se rallan. El acceso a los mandos es muy bueno, así como su visibilidad. En el volante, a mano izquierda, tenemos los mandos de las luces convencionales (el accionamiento de los intermitentes se muestra rebelde en ocasiones) y el control de velocidad (opc.). En el lado derecho el control de los limpiaparabrisas, lavaparabrisas y ordenador de abordo. En el propio volante, los mandos del radio-CD (opc.).

En el salpicadero podemos regular la altura de las luces y cambiar la configuración del ordenador y del coche (cambiar cierre automático, reloj, bloqueo de maletero…) El display del ordenador se encuentra en el centro, donde recibiremos distintas advertencias: intervalos de mantenimiento, presencia de hielo, haber sobrepasado la velocidad máxima ajustable…) Ya en la consola central encontramos el control de dirección Dualdrive, calefactor de la luneta trasera, elevalunas eléctricos, luces de emergencia y los antinieblas (de serie). Inmediatamente debajo el climatizador bizona (opc.) o el aire acondicionado (de serie en Sporting y HGT). Todas las versiones del Punto llevan radio de serie, opcionalmente se puede montar un navegador que ocupa la parte superior y un cargador de 5 cds en la parte baja. Entre los asientos, un poco escondidos, el desconector del ASR (que sólo hará falta quitar en determinadas condiciones, siempre parados) y la regulación eléctrica de los retrovisores exteriores plegables (algo pequeños).

El maletero es bastante grande, cubica casi 300 litros, dando bastante versatilidad al modelo en este aspecto. Bajo el plano de carga se aloja la rueda de repuesto de tamaño emergencia.

La conducción

El propulsor que monta el Sporting es muy animado. Se puede optar entre un motor gasolina 1.4 de 95 CV y un 1.9 JTD diesel de 110 CV. Las prestaciones del motor 1.4 16V son semideportivas: 0-100 KM/h en 9,6 segundos, una punta de 178 KM/h y una respuesta muy buena a cualquier régimen, gracias al cambio manual de 6 velocidades que se monta sólo con este motor, que permite aprovechar la potencia del motor con más eficacia. El reducido peso contribuye a la agilidad del Punto, aunque carece de cierta estabilidad en determinados giros, frenando y es más sensible al viento, dada la altura de la carrocería y a la suspensión, un poco blanda. En el resto de la gama las opciones de motorización son más diversas: motores gasolina de 60 a 130 CV, diesel JTD de 70 CV ó 110 CV y una motorización híbrida de gasolina-metano (Natural Power).

Una de las ventajas del Punto para la ciudad es la dirección asistida de doble dureza Dualdrive. Mediante una pulsación en un mando de la consola central, alternamos el modo CITY. Si está activado, el accionamiento de la dirección a baja velocidad es extremadamente suave, facilitando en gran medida las maniobras de cualquier tipo; a mayor velocidad se endurece levemente. Desconectando el modo CITY, la dureza de la dirección es normal, más adecuada para conducir en carretera. De serie monta ABS con repartidor de frenada, podemos instalar el control de estabilidad ESP (incluye ASR, MSR, HBA y Hill Holder) por 525 euros más. Una de las ventajas de instalar el ESP es la última función, Hill Holder, que facilita mucho los arranques en cuesta. Si el vehículo se encuentra inclinado hacia arriba y se pisa a la vez embrague y freno en primera velocidad para salir, al soltar el freno el coche quedará sujeto un segundo y medio de forma automática por los frenos delanteros, con lo que evitaremos que el coche retroceda en contra de nuestra voluntad.

Las asistencias electrónicas son poco intrusivas, lo que puede hacer que el coche se menee más de lo que deseamos pero sin entrañar peligro alguno. El accionamiento del cambio es muy suave y sencillo de accionar. Las marchas son muy elásticas y con desarrollos próximos entre si, lo cual facilita cambiar de forma más eficiente, por ejemplo, de 4ª a 6ª, con el consiguiente ahorro de combustible. En cuanto a los pedales, tienen un recorrido corto, buena respuesta y facilidad de manejo.

Las características generales de este modelo hacen que sea muy fácil de conducir para cualquier persona, ya le guste ir relajadamente -usando la 6ª velocidad el consumo baja considerablemente- o pidiendo más al motor, en adelantamientos, incorporaciones, subidas a puertos de montaña… El motor es tranquilo por debajo de 3.000 RPM, por encima se eleva la sonoridad considerablemente; aunque en función del gusto personal de cada uno, es hasta agradable. En cuanto a consumos, a lo largo de la prueba el ordenador de abordo calculó un gasto de unos 8 litros a los 100 KM. En ciudad y carreteras convencionales las cifras se mantienen en el promedio, mientras que al salir a autopista por encima de 110 KM/h el consumo no suele bajar de 7 litros, incluso a velocidad de crucero; además, el aislamiento acústico exterior y las suspensiones no hacen al Punto muy adecuado para circular por este tipo de vías, ya que disminuye el confort.

Equipamiento

Las opciones del Punto en cuanto a equipamiento son muy interesantes, sobre todo de serie. En el caso del acabado Sporting monta de serie: paragolpes color carrocería de diseño deportivo, llantas de aleación de 15”, molduras de protección lateral, antinieblas delanteros y traseros, retrovisores eléctricos calefactados, volante de diseño deportivo, aire acondicionado, radio-CD con 6 altavoces, ordenador de abordo (con información de consumo, autonomía, limitador acústico de velocidad…), cierre centralizado con mando a distancia, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida Dualdrive, termómetro del agua, tacómetro, ABS con EBD… En cuanto a extras, podemos escoger climatizador automático bizona, navegador, cambiador de 5 cds en la consola central, volante y pomo del cambio forrados en cuero, control de velocidad automatizado, mandos de radio-CD en volante, sensor de lluvia y de aparcamiento, kit “Sporting” (con faldones laterales, spoiler trasero y volante y pomo del cambio en cuero), preinstalación del teléfono, radio-CD con MP3 y subwoofer…

En cuanto a la dotación de seguridad de serie, consta de cinturones de seguridad de 3 puntos, airbag de conductor y pasajero, 2 reposacabezas traseros y anclaje ISOFIX para sillitas infantiles. Opcionalmente podemos instalar 2 airbags de ventana, 2 airbags laterales, reposacabezas central del asiento trasero y ESP. Se echa de menos el recordatorio de cinturón de seguridad del conductor en marcha.

Valoración general

El Punto Sporting es a la vez un utilitario muy versátil y divertido de conducir, a la vez que fácil. Sus características van más enfocadas a recorridos urbanos e interurbanos, ya que el confort disminuye a alta velocidad. Sus habilidades urbanas quedan patentes por la comodidad de la dirección asistida Dualdrive, sus ajustadas dimensiones exteriores a la hora de aparcar y la excelente visibilidad. Los viajes por lo general son cómodos gracias a la habitabilidad interior y al diseño de los asientos. El tamaño del maletero, uno de los mayores del segmento, sugiere múltiples usos.

La impresión general es muy buena, es una elección bastante acertada por la relación equipamiento/precio, prestaciones, una estética juvenil y deportiva y la sensación de conducción. Es digno de mención la inclusión de serie de elementos como los antinieblas, anclajes ISOFIX o el equipo de sonido, que vehículos de gamas superiores y de marcas más caras incluyen como opción. Queda por mejorar el confort en vías rapidas, por sonoridad y suspensión; sin olvidar el consumo. No obstante, la versión Sporting con motor 1.9 JTD es otra opción interesante a tener en cuenta, ya que ofrece consumos más sostenidos y prestaciones similares. Aunque no están disponibles para la versión Sporting, Fiat ofrece para el Punto 2 cambios automáticos: “Speedgear” y “Dualogic”. La gama es muy amplia en opciones base, motorizaciones y precios (de 11.075 a 17.625 €), con lo cual las necesidades particulares serán satisfechas en gran medida.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.368 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (95 CV)
• Par máximo: 128 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 935 Kg
• Velocidad máxima: 178 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,6 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: 6,6 l/100 Km
• Combustible: Gasolina sin plomo
• Capacidad del depósito: 47 litros
• Capacidad del maletero: 297 litros
• Neumáticos: 185/55 R15 82V

Galería fotográfica

• Fecha: Septiembre de 2004
• Unidad probada: Indica GLX
• Motorización: 475 SI MPFI Euro3 1.4 (85 CV) – Gasolina
• Calificación: 3/5

Tata, el fabricante hindú conocido por sus vehículos todoterreno, presentó en abril este modelo al mercado español. Se nos presenta un utilitario en estado puro, muy adecuado para la urbe y sus alrededores. Entre sus bazas destaca la relación equipamiento de serie/precio (liderando su segmento), versatilidad y su carrocería de diseño italiano. Con algunos detalles por mejorar, se nota el esfuerzo de Tata por conseguir un vehículo muy atractivo a bajo precio.

Exterior

La carrocería está más elevada respecto a sus oponentes. El diseño de la carrocería destaca por ofrecer un buen espacio interior sin que se note por fuera. La línea es moderna y estilizada, que mejora con el GLX respecto a sus compañeros de gama, al incluír un pequeño alerón y el escape cromado. Por la parte trasera, los grupos ópticos van integrados a los laterales del portón, de buena visibilidad. La luna trasera es térmica y está equipada con limpialuneta y lavaluneta. Las llantas de aleación son opcionales, pero económicas.

Interior

Por adoptar una solución más elevada, se gana en habitabilidad. El acceso al vehículo es muy sencillo, ya que sus puertas se abren hasta casi 90º. En un primer vistazo al interior, vemos una buena dotación de espacios para guardar objetos: en las puertas, bajo el volante, bajo el radio-CD, en la guantera con cerradura y en la cara posterior de los asientos delanteros. La visibilidad es muy buena en todos los ángulos, lo que facilita la tarea de moverse por la ciudad.

Las dimensiones interiores y los asientos, en general, sugieren su uso por personas que no lleguen a 1,70 m de estatura. Los asientos son un poco duros en el respaldo pero sujetan bien a los ocupantes y acusan poco el calor en verano. Delante los reposacabezas son regulables e independientes, mientras que atrás son integrados y no regulables, lo cual desaconseja su uso para personas que superen la mencionada estatura, a riesgo de sufrir el “efecto latigazo” y por tener la cabeza ya próxima al techo.

No obstante, las 3 plazas traseras están separadas unas de otras adecuadamente, sin los apretones típicos de ciertos vehículos de gama superior. El puesto del conductor tiene unas posibilidades limitadas, ya que el volante no es regulable en altura, el cambio de marchas está posición baja y carece de un reposapié izquierdo específico. Estos detalles hacen que el Indica sea un coche idóneo para conductores entre 1,60 y 1,70 m, y además por su carrocería elevada, que proporciona una buena visibilidad y por el alcance de los pedales, volante y cambio.

El salpicadero tiene un diseño actual y práctico, con relojes deportivos de fondo blanco en el caso del GLX y de fondo negro en la versión DLX y TD. La legibilidad del tablero es perfecta, excepto en amanecer y atardecer, cuando el blanco del fondo se “une” con la retroiluminación (regulable) de tono verde, sin embargo en conducción nocturna es muy agradable para la vista.

Todos los mandos están al perfecto alcance del conductor salvo los elevalunas eléctricos -4 de serie, con bloqueo infantil- que quedan en frente de la palanca de cambios. En las plazas traseras también se pueden accionar los elevalunas, con los pulsadores ubicados en las puertas. El acabado es satisfactorio en cuanto a materiales y colores, aunque podría mejorar.

El aire acondicionado de serie es bastante potente, a máximo rendimiento se nota su eficacia de forma inmediata. La sonoridad del habitáculo es reducida, empezamos ya a notarla por encima de 100 Km/h o cuando el motor gira a más de 3.000 RPM. En cuanto al maletero, su capacidad es amplia para su segmento, con 220 litros. Si fuese poco, podemos abatir los asientos traseros.

La conducción

El Indica trae dirección asistida de serie de esfuerzo muy reducido, siendo muy fácil de conducir. El recorrido de los pedales está bien estudiado, sobre todo el embrague, que apenas hay que darle un leve toque para engranar las marchas. La respuesta del motor es buena para recorridos urbanos y más que suficiente en carretera.

Las relaciones de marchas son largas, reducen el consumo pero en detrimento de la aceleración. El motor, de fabricación francesa, entrega un buen par a bajas revoluciones, incluso con el aire acondicionado puesto. El consumo medio anda por los 7 litros y medio a los 100 km, una buena cifra, pero la capacidad del depósito -37 litros-, la autonomía es un tanto limitada.

El comportamiento dinámico del coche es bueno, sin que su altura sea problema: los balanceos de la carrocería son leves. La suspensión tiene un buen comportamiento en todo tipo de firmes. En el GLX y en el TD, ambos disponen de ABS con EBD (repartidor de frenada) de serie, que refuerzan la seguridad notablemente, aunque en la versión DLX no están disponibles ni en opción. El tamaño y maniobrabilidad facilitan mucho los aparcamientos.

Equipamiento

Por el precio que cuesta el Indica, su equipamiento de serie es bastante bueno. Destacamos la dirección asistida, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia e inmovilizador electrónico, regulación de altura de las luces, airbag de conductor, aire acondicionado, ABS+EBD (no disponible para el DLX), tacómetro, el “kit” deportivo (sólo GLX), paragolpes del color de la carrocería, lunas tintadas, la rueda de repuesto de igual medida, herramientas de emergencia, avisador óptico y acústico de olvido del cinturón de seguridad…

El equipamiento opcional se limita a llantas de aleación, equipo de música radio-CD Pioneer y pintura micalizada. Los antinieblas delanteros no están disponibles ni en opción, así como airbags adicionales o control de tracción. El mando a distancia tiene una doble utilidad, ya que activa el inmovilizador electrónico. Sólo con las llaves no podríamos arrancar el coche, además se encienden las luces de emergencia hasta que el inmovilizador se desactiva.

El cierre centralizado se abre con 2 toques del mando, con un toque abrimos tan sólo la puerta del conductor. Aunque el enfoque de la seguridad es sobre todo para el conductor, se han incorporado otros avances para los demás pasajeros, como los asientos antidesplazamiento en caso de colisión (se mantienen firmes en su carril) o los cinturones de 3 puntos en todas las plazas.

Valoración general

El Tata Indica resulta muy interesante por su relación precio-equipamiento, esto hace que dentro de su segmento no tenga prácticamente rival. Está estudiado para un uso eminentemente práctico y urbano, tanto por sus características interiores como por su motorización; ofrece las prestaciones necesarias con un consumo adecuado.

Su motor gasolina es más eficiente que su hermano diesel DLX, pero por debajo del turbodiesel TD, que acaba de iniciar su comercialización, por 600 euros más. Especialmente indicado a conductores noveles. Con respecto a sus rivales, también su motor es uno de los más eficaces que se pueden encontrar en el mercado por ese precio.

Sus ventajas urbanas y prácticas están claras, queda por mejorar la ergonomía del conductor en cuanto a pedales y situación/longitud de la palanca de cambios, el retrovisor interior que vibra de más en firmes irregulares y autopistas; la comodidad de los asientos, algunos materiales del acabado, más opciones de equipamiento y una mayor autonomía. Se nota que el fabricante ha querido lograr un bajo coste y un versátil utilitario, y lo cierto -en nuestra opinión- es que lo ha conseguido.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.405 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (85 CV)
• Par máximo: 120 Nm CEE a 3.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.040 Kg
• Velocidad máxima: 160 Km/h (limitada electrónicamente)
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 14 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 7,4 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 37 litros
• Capacidad del maletero: 220 litros
• Neumáticos: 175/60 R 14

Galería fotográfica

Créditos: prensa Tata

• Fecha: Septiembre de 2004
• Versión probada: 206 3p XSI
• Motorización: 1.6 HDi (110 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 25 puntos (ver informe)

Nos encontramos ante una combinación de deportivo y utilitario. Los nuevos motores HDi de segunda generación que monta este modelo, fruto de la unión de PSA y Ford, dan una excelente agilidad de marcha y un comportamiento deportivo combinado con un consumo bajo; a lo largo de la prueba la media de consumo fue de 6 litros a los 100 Km. Ciertos detalles lo diferencian del 206 normal. Su precio esconde un completo equipamiento de serie, dejando pocos elementos opcionales.

Exterior

A primera vista, el acabado XSI se distingue por sus paragolpes -de estilo deportivo y del color de la carrocería- y la toma de aire frontal más grande. Las llantas de 16” exclusivas, el logotipo XSI, las lunas tintadas de serie y el embellecedor de la toma de repostaje llaman la atención por los laterales. En la parte trasera, tiene el logo HDi con la “i” roja y el tubo de escape oval cromado. Estos detalles dan un toque de distinción al coche, haciéndolo bastante atractivo.

Interior

Por dentro vemos una tremenda influencia del modelo GTI: el ambiente es totalmente deportivo. Los asientos son de tapicería oscura deportiva, el eje pedalier y el pomo del cambio son de aluminio, los laterales de las puertas están embellecidos y el volante esta forrado de cuero. La comodidad del conductor está asegurada por la forma del asiento y las posibilidades de regulación, así como el espacio para las piernas.

Prácticamente todos los mandos se encuentran con facilidad, exceptuando el mechero y los elevalunas eléctricos, en posición central. El ordenador de a bordo y el equipo de sonido se pueden controlar con mandos adosados al volante, sin tener que mover las manos de la posición habitual de marcha. Conduciendo de noche, la visibilidad es excelente y agradable a la vista en tonos rojos, que se pueden regular en intensidad.

La habitabilidad es satisfactoria en las plazas delanteras y en las traseras en el caso de 2 pasajeros, ya que el asiento central es más pequeño y para 3 adultos se queda corto. En los laterales de las puertas y de las plazas traseras, hay huecos portaobjetos. El maletero tiene una capacidad de 245 litros, en la media del segmento, con la rueda de repuesto de serie bajo el plano de carga.

La conducción

Lo primero que llama la atención de este modelo es su excelente motor. Gracias al nuevo sistema de inyección y al turbocompresor de geometría variable, con un consumo medio de 6 litros, podemos disfrutar de una conducción más dinámica y alegre. Con la función overboost el motor ofrece un par de 240 Nm, dando picos de 265 Nm.

A bajas revoluciones, el motor ofrece mucho par; en caso de ser insuficiente, para prevenir el calado del motor, el sistema de inyección acelera automáticamente hasta que cesan las vibraciones. El chasis, suspensión (más dura que la del 206 convencional), cambio, frenos… están en perfecta simbiosis con el propulsor. Todo ello complementado por ABS, asistencia al frenado de emergencia, repartidor electrónico de frenada y ESP de serie.

El comportamiento del coche en todo tipo de situaciones es excelente, sobre todo en estabilidad. Las peticiones al acelerador vienen casi en el acto, por encima de las 2.000 RPM la aceleración aumenta bastante, pudiendo sorprender al conductor novato. En cualquier situación que demandemos aceleración al coche, para adelantar, incorporarnos a vías rápidas… contaremos con ella.

Según se hacen kilómetros se va descubriendo que el motor que impulsa a este modelo es algo fuera de lo que uno se esperaría con un motor de gasóleo. Contamos con las ventajas de un motor de gasolina y de un motor diesel al mismo tiempo. El manejo de los pedales y el cambio es muy cómodo -aunque los recorridos de la palanca están algo estirados-; la dirección asistida resulta ser un poco dura en comparación con vehículos de su segmento.

Equipamiento

La lista de elementos de serie es muy amplia. Exceptuando el techo solar, el navegador, cargador de CDs, preinstalación del teléfono, red del maletero, sistema de sonido JBL de alta fidelidad o el tapizado completo de cuero, todos los elementos vienen de serie.

En el exterior destacamos la imagen deportiva (llantas, paragolpes, embellecedor de la toma de repostaje…), las lunas tintadas, el limpialuneta trasera, faros de doble óptica con antinieblas, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, encendido automático de las luces…

El equipamiento interior también va surtido: dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, antiarranque electrónico, regulación de altura asiento conductor y pasajero, encendido automático de luces de emergencia (al dar un frenazo), equipo audio mono CD frontal RCD3 (muy fácil de usar), ordenador de viaje, climatizador, guantera iluminada, filtro antipartículas, sistema “Follow me Home” (las luces exteriores se apagan al cabo de un tiempo, para iluminar el camino al abandonar el coche), guantera iluminada…

En cuanto a la dotación de seguridad, excelente: cinturones de seguridad con pretensor pirotécnico, 4 airbags (inteligentes), desconexión de airbag de pasajero, apoyacabezas delanteros articulados y traseros regulables, avisador de olvido del cinturón, ABS, control de tracción, ESP… Se echan de menos los airbags traseros, alarma, faros de xenon y la regulación en profundidad del volante. El climatizador no es bizona, lo cual supone una desventaja con modelos inferiores de la competencia que si lo incorporan.

Valoración general

Un modelo bastante completo en todos los aspectos, por casi 3 millones de las antiguas pesetas; un poco caro. El comportamiento del coche no tiene pegas, con la posibilidad de exprimir al motor un rendimiento más deportivo sin que ello repercuta significativamente en la estación de servicio. Por dentro tenemos el interior del modelo GTI, sumamente deportivo, pero con las ventajas del propulsor diesel.

La habitabilidad es muy buena con 4 pasajeros, si llevamos 3 pasajeros adultos detrás irán apretados. En el aspecto negativo la calidad del acabado -en cuanto a los plásticos- podría mejorar, el pomo del cambio se calienta demasiado en verano, el sistema de abatimiento de los asientos delanteros es incómodo y el visor central del ordenador de a bordo ya está desfasado.

En resumen es un vehículo bastante atractivo para los conductores jóvenes, que buscan un coche bonito y semideportivo, con unas prestaciones que se pueden controlar asociadas a la economía de marcha, cómodo y práctico para el uso diario. De todos modos hace falta algo de tiempo para acostumbrarse a la reacción del propulsor al pedal del acelerador, no siendo recomendable a cualquiera.

Si este modelo no cumple las necesidades concretas de determinados conductores, la gama 206 ofrece otras opciones como motores HDi de 70 CV o gasolina de 1.1 a 1.6, acabados menos completos y más económicos, versión 5 puertas, Station Wagon o Coupé/Cabriolet, las versiones deportivas GTI y RS…

Características técnicas

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en vacío: 1.035 Kg
• Velocidad máxima: 186 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 11,1 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 4,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 245 litros
• Neumáticos: 195/55 R15 H o 205/45 R16 W

Galería fotográfica

• Fecha: Septiembre de 2004
• Unidad probada: Corsa 5p Enjoy
• Motorización: 1.3 CDTI (70 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 25 puntos (ver informe)

El veterano utilitario de Opel ha acumulado experiencia desde que saliese el primer modelo en 1982. A partir de 11.000 euros podemos hacernos con un excelente utilitario desde todos los puntos de vista, desde el eminentemente práctico al de las prestaciones. Una de las mejores bazas del Corsa son sus eficientes propulsores gasolina y diesel, con especial mención al motor probado, el 1.3 CDTI.

Exterior

El exterior del modelo mejora con la edad. 22 años después del Corsa A, sus líneas han cambiado mucho. Las líneas siguen una armonía y no hay apenas un sólo ángulo recto en toda la carrocería. Nos encontramos ante un diseño actual, inteligente y cuidado, con una imagen juvenil y dinámica. Las carrocerías de 3 y 5 puertas apenas difieren salvo las ventanas traseras. El maletero está bien pensado, teniendo el máximo espacio de apertura con los pilotos integrados en la carrocería a los laterales de la luneta trasera.

Interior

Su faceta de utilitario no desmerece su interior. Los tonos son principalmente oscuros, excepto la consola central. El conductor dispone de todos los mandos a su alcance sin tener que apartar la vista de la carrera. En todas las condiciones de iluminación se pueden leer los relojes y el display central, aunque en conducción nocturna el color amarillo de la instrumentación resulte un poco molesto.

A nuestra izquierda tenemos los mandos de las luces, en el volante el control de radio/navegador (opc.) y el claxon al alcance de los pulgares de ambas manos, sin tener que desplazarlas lo más mínimo. El sistema de audio y el climatizador es de uso simple y apenas requiere aprendizaje, se ha cuidado el enfoque práctico en todo momento. La calidad del acabado es buena, aunque el equipamiento interior sea un poco escaso.

La comodidad de los pasajeros y conductor es muy buena, hay espacio de sobra para las piernas y el asiento se adapta muy bien a cualquier conductor; el volante se puede regular en altura pero no en profundidad. El aislamiento acústico del habitáculo es satisfactorio, apenas se oye el motor (ya tranquilo de por sí). La capacidad del maletero es de las más grandes de su segmento, 260 litros, además los asientos se pueden abatir. En resumen tenemos ante nosotros a un utilitario cómodo y versátil.

La conducción

El motor 1.3 CDTI es una maravilla. Siendo el motor diesel de inyección common-rail de 4 cilindros más pequeño del mundo, tiene unas prestaciones sorprendentes para su tamaño. Si comparamos esta mecánica con otros propulsores de gasóleo de coches similares, incluso con algunos motores 1.4, vemos que nos ofrece más aceleración y se recupera bastante rápido; es una referencia en su segmento. El sistema de inyección inteligente es muy ahorrador en todo tipo de situaciones.

El comportamiento del motor es suave y progresivo, en ningún momento tenemos la sensación de ir cortos de potencia, y estamos hablando de 70 CV. Cuando necesitamos más aceleración, el motor nos la ofrece sin dilación sin aumentar significativamente el ruido; sorprende la agilidad de este modelo con el motor 1.3. Si no fuese “suficiente” para nuestras exigencias, se puede equipar un motor 1.7 de 100 CV basado en el mismo principio.

La gama Corsa se equipa con un cambio de 5 velocidades manual o una caja automática EasyTronic sin castigar el bolsillo, por unos 400 euros podemos disponer de la comodidad del cambio automático, pudiendo usar el semiautomático cuando lo deseemos. La palanca manual se mueve sin problemas, el pomo se maneja con facilidad y entran las marchas rápido, sin forzar ningún elemento mecánico.

La dureza de la dirección asistida depende de la velocidad a la que circulemos, en general, de accionamiento suave. El comportamiento general del coche es muy bueno, también se han cuidado los detalles de la suspensión, frenos, seguridad… Este utilitario se mueve a la perfección sobre cualquier carretera. Su consumo mixto está en torno a los 5 litros.

Equipamiento

La gama de accesorios no es demasiado variada. Tenemos equipo de sonido de serie sencillo y eficaz. Aunque trae un lector de CD, podemos añadir un cargador frontal de CDs, oculto bajo una pequeña trampilla, para 4 discos. Además, está disponible la instalación de un teléfono completo con manos libres y todas las funciones.

También podemos instalar un sistema de navegación GPS, que nos da las instrucciones con mensajes sonoros y por pantalla, aunque de forma compacta (la pantalla es pequeña). Las instrucciones que recibimos del GPS son en ocasiones un poco confusas, es un aspecto en el que puede mejorar. El manejo del navegador puede resultar algo complicado si no estamos familiarizados.

En cuanto a seguridad, disponemos de ABS+EBD, cinturones con pretensor y 2 airbags de serie (pudiendo poner hasta 6). Los reposacabezas son convencionales, aunque podemos poner como opción el reposacabezas activo, que en caso de colisión se pega a la nuca para no sufrir el “latigazo vertical”. Todos los reposacabezas son regulables en altura de serie. El control de tracción (TC) y el control de estabilidad (ESP) están disponibles como opción.

Entre los elementos embellecedores tenemos las llantas de aluminio, el volante forrado de cuero, el techo solar… Conviene mirar la web de Opel para examinar las posibilidades de equipamiento según versiones, sabiendo en todo momento por cuánto nos van a salir. En general, la relación de equipamiento de serie es aceptable.

Valoración general

Por el precio, aunque pueda resultar algo caro (según versión), tenemos un coche bastante completo. Su eficiente mecánica lo hace muy polivalente y le podemos dar muchos usos al coche. El perfil de conductor jóven o familias pequeñas se ajustan al Corsa a la perfección.

Si estamos buscando un diseño juvenil y alegre, un interior cómodo sin lujos superfluos, economía de marcha sin perder prestaciones, buena relación precio/equipamiento y polivalencia, tenemos una opción muy asequible con el pequeño Opel; y si además queremos transmisión automática, nos sale bastante económica. La variedad de opciones hacen que el Corsa se quede abierto a un amplio espectro de conductores. El precio final oscila entre 11.000 y 17.000 euros.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.248 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 170 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.135 Kg
• Velocidad máxima: 165 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 13,6 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 5,2 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 44 litros
• Capacidad del maletero: 260 litros
• Neumáticos: 175/65 R14 T

Galería fotográfica

Créditos: prensa General Motors

• Fecha: Septiembre de 2004
• Unidades probadas: Ypsilon Argento e Ypsilon Platino DFN
• Motorización: 1.3 Multijet (70 CV) – Diesel y 1.4 16v (95 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5

El modelo más pequeño de Lancia es una opción ideal para la ciudad. Sus reducidas dimensiones hacen que se convierta en un coche callejero, muy maniobrable y con un espacio interior bastante amplio. A diferencia de los vehículos de su segmento, el interior está muy cuidado; se nota la firma de Lancia en la calidad del acabado y los materiales empleados. Su motor complementa su faceta urbana con unos consumos bajos.

Exterior

A primera vista tenemos un Lancia en estado puro, con su parrilla inconfundible y una línea muy esbelta, continuando la tradición estilística de la marca. La parte trasera, tan característica de este modelo, le distingue de coches parecidos. Las amplias superficies acristaladas dan una excelente visión en todos los ángulos, dando aún más si ponemos el techo opcional, con una superficie acristalada muy extensa.

Interior

Nada más sentarnos observamos que el tablero de instrumentos está en la parte central, con velocímetro, termostato del agua, medidor de combustible y tacómetro de aguja al estilo antiguo. La consola central protagoniza la atención y concentra casi todos los mandos. En el volante tenemos los mandos de iluminación, ordenador de abordo y equipo de sonido (opc.). En la parte central tenemos todos los controles del equipo de sonido y el climatizador bizona.

Las luces antiniebla se accionan en esa zona, estando un poco apartadas de la vista en caso de necesidad. La palanca de cambio está en una posición elevada y es bastante fácil de manejar, a la vez que cómoda. Entre los asientos disponemos de un par de huecos para colocar vasos o teléfonos móviles.

La calidad de los materiales del interior llama la atención, de tacto y colores agradables, dando un toque de distinción al Ypsilon que le diferencia de sus competidores. De hecho, combinando tapicerías y colores, hay 555 combinaciones posibles. Los asientos son bastante confortables y sujetan perfectamente a los pasajeros. Los cuatro ocupantes irán con buen margen espacio, sobre todo para las piernas, con otro tipo de asiento pueden ir 5 pasajeros, pero ya pensando en niños y no en adultos.

Finalmente el maletero, aunque es reducido, tiene grandes posibilidades de ampliación abatiendo los asientos traseros. Sin que ello suponga una merma de espacio, debajo del suelo del maletero, tenemos la rueda de repuesto y las herramientas necesarias, perfectamente disimuladas en un hueco que apenas se nota desde fuera del coche.

La conducción

Hay que destacar la facilidad que tiene este coche para moverse por las ciudades, sobre todo a la hora de aparcar. La dirección asistida cuenta con un programa de doble resistencia: a bajas velocidades, el accionamiento del volante es extremadamente suave, como si no hubiese conexión física con las ruedas, que facilita los aparcamientos en gran medida. Si aumenta la velocidad se va endureciendo, no obstante se puede deshabilitar esta función con un botón cerca de la palanca de cambios.

Ypsilon 1.3 Multijet: A bajas velocidades es bastante ágil y tiene una buena respuesta por encima de las 2.000 RPM, a menos revoluciones el motor peca un poco de “torpón”. Otro terreno óptimo para el Ypsilon son las autopistas: a velocidad de crucero, su consumo varía entre los 2 y 4 litros de gasóleo en llano. En carreteras convencionales, aunque tenemos a su favor su uso eficiente del combustible, tiene unas aceleraciones un poco lentas, con lo que adelantar no será posible en ocasiones.

El tacto del cambio es muy agradable, ya que la palanca se desplaza de una posición a otra sin esfuerzo ni ruido alguno, con un toque leve de muñeca, las marchas entran en el acto, sin forzar para nada la mecánica. Por la forma del pomo y su posición, los cambios los haremos con comodidad, mejorando la experiencia de conducción.

Ypsilon 1.4 16v DFN: El propulsor de gasolina es muy ágil y nervioso. Los suavidad del cambio dependerá del tacto del acelerador, si no estamos habituados, parecerá algo brusco en 1ª, 2ª y 3ª velocidad. Tiene dos modalidades de funcionamiento, normal y económica. En modo normal, se comporta de la forma más parecida a un conductor humano, mientras que en económico apura menos las marchas, las aceleraciones son más lentas e inserta la 5ª siempre que le es posible.

En ambos modos, al pisar a fondo, como para adelantar, el motor entrega toda la potencia disponible. Independientemente de las condiciones de la carretera, los cambios se producen en el momento adecuado, ya que la caja de cambios “lee la carretera” y actúa en consecuencia. El consumo de gasolina es reducido, entre 7 y 8 litros según el estilo de conducción. Aun así, el consumo de la versión diesel es de casi la mitad.

En general el coche se muestra estable, aunque la suspensión blanda incomoda en carreteras con un firme irregular y al pasar los montículos tan habituales en las poblaciones hoy día. En caso de frenada de emergencia, la estabilidad podría mejorar, ya que la dirección es muy blanda y si perdemos los nervios podemos perder el control del coche.

Como asistencias para la ciudad disponemos del sistema de ayuda aparcamiento por sonido (opc.), accionamiento automático del limpiaparabrisas con lluvia (opc.), encendido automático de las luces en túneles (opc.), el sistema ya mencionado de dirección asistida, los intermitentes -que permiten señalizar en casi cualquier posición sin forzar el mecanismo-, la facilidad de visión que tenemos en todos los ángulos, sistema de navegación por satélite (opc.), el control de velocidad de crucero (opc.)…

Equipamiento

Las posibilidades de los elementos opcionales son muy variadas, entre elementos embellecedores (tapicerías, colores), sistemas de seguridad (airbags laterales, ESP), equipo de sonido (mandos en el volante, cargador de CDs, radio con MP3, radio-televisor con mando…)… La dotación general es muy buena en cuanto a precio y se amplía generosamente en las diferentes variantes: Oro, Argento y Platino.

El equipo de sonido BOSE destaca por su facilidad de uso, calidad sonora y su versatilidad, pudiendo usar un cargador en el maletero de 10 CDs, un lector frontal de discos y la radio indistintamente. Por un precio muy razonable -95€- podemos emplear discos grabados en formato MP3, con la ventaja que ello supone.

El climatizador automático bizona (opc.) es bastante simple de utilizar e intuitivo, a la vez que efectivo. A máxima potencia puede dejar a los pasajeros bien fresquitos en muy poco tiempo, incluso en los días mas duros de verano. En cuanto a seguridad, de serie dispone de ABS, airbags inteligentes de conductor y pasajero, airbag de ventana, cinturones delanteros con regulación de altura y elevalunas eléctrico con sensor de atrapamiento (en versión Oro y Platino de serie).

El ESP está como opción en las versiones Oro, Argento (excepto motorización 1.2 8v) y Platino; los airbags laterales también son opcionales. Para las sillitas infantiles, está disponible la instalación del anclaje ISOFIX.

Valoración general

El Ypsilon se perfila como un excelente vehículo de uso diario sobre todo por ciudad, con una comodidad más habitual en segmentos superiores y a un coste reducido. Su comodidad de marcha lo hace idóneo también para circular por autopista a velocidad de crucero, no siendo tan capaz en carreteras convencionales, donde el motor diesel se queda algo corto de potencia. El maletero es suficiente para el tamaño del vehículo y bastante práctico.

Las cualidades del Ypsilon se pueden resumir en un comportamiento callejero envidiable, un consumo reducido, un interior muy acogedor y refinado, la variedad del equipamiento y las facilidades que ofrecen ciertos elementos -sobre todo a conductores inexpertos-, la calidad del equipo de sonido que da el fabricante y la comodidad de uso, la visibilidad…

Por el lado negativo, la disposición de los instrumentos en la parte central del salpicadero puede distraer, el reposapié izquierdo del conductor en distancias largas es algo incómodo y la suspensión un poco blanda. De las dos versiones comentadas la 1.3 Multijet destaca por su reducido consumo y su respuesta progresiva. El motor 1.4 16v se muestra nervioso y es un poco molesto por la sonoridad por encima de 3.000 RPM. El motor Multijet es más recomendable, ya prácticamente consume la mitad que el 1.4 y la diferencia de potencia no es tan importante en un coche de estas características.

El cambio DFN es muy bueno, tan sólo peca de algo de brusquedad en marchas cortas, aunque eso depende del tacto del acelerador. La combinación del motor Multijet y el cambio automático DFN, es aún más interesante, ya que es 1.000 euros más barato y el consumo será menor.

Características técnicas

Ypsilon 1.3 Multijet

• Cilindrada: 1.251 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 180 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.045 Kg
• Velocidad máxima: 165 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 14,6 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 4,9 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 47 litros
• Capacidad del maletero: 215 litros
• Neumáticos: 185/65 R14 86T ó 195/55 R15 85H

Ypsilon 1.4 16V DFN

• Cilindrada: 1.368 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (95 CV)
• Par máximo: 128 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 980 Kg
• Velocidad máxima: 175 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,9 s
• Transmisión: Automática de 5 velocidades
• Consumo mixto: 6,6 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 47 litros
• Capacidad del maletero: 215 litros
• Neumáticos: 185/65 R14 86T ó 195/55 R15 85H

Galería fotográfica

Créditos: prensa Lancia

• Fecha: Julio de 2004
• Unidad probada: C2 SensoDrive VTR
• Motorización: 1.4 HDi (70 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 29 puntos (ver informe)

El modelo más pequeño de Citroën es un coche joven y dinámico. Su tamaño esconde un interior sorprendentemente espacioso para un coche de su segmento, pero a costa de sacrificar el maletero. Una opción a tener en cuenta por el conductor que acaba de empezar y quiere ganar experiencia. El C2 lo pone fácil con su cambio Sensodrive, no hay embrague manual y es imposible que se cale. Su mecánica es excelente en cuanto a consumos y dispone de la potencia necesaria para circular ágilmente pero sin prisas.

Exterior

La línea del C2 provoca distintas percepciones. Si lo vemos de frente, tal vez nos recuerde al emblemático 2CV del mismo fabricante, lateralmente parece como una mezcla de 2 coches y por detrás arroja deportividad. La variante VTR en color negro, da un aspecto más deportivo y menos de utilitario. Llama la atención la suma facilidad que hay para aparcar, no sólo por su maniobrabilidad y tamaño, sino por su sistema de detección de obstáculos en el paragolpes trasero, que nos informa con pitidos la distancia la que estamos de una pared, otro coche, etc. La alerta máxima suena a 20 centímetros o menos.

Interior

Su tamaño esconde un interior muy generoso, con 4 plazas. Hay espacio holgado y en ese aspecto parece como si fuese más grande. El secreto está en el reducido maletero (aunque los 2 asientos traseros son abatibles haciendo del C2 una especie de pick-up con techo). En configuración normal, el espacio de carga es para un par de maletas o una compra de tamaño medio, aunque dispone de un compartimiento en el portón inferior para alojar objetos pequeños. El habitáculo es muy acogedor. A los lados de las puertas y en las plazas traseras tenemos varios portaobjetos que vienen muy bien para revistas, teléfonos móviles, refrescos…

Lo primero que llama la atención de la variante VTR son sus asientos. La tapicería es cómoda, de tacto agradable y a su vez sujeta al pasajero en todo momento, sin agobiarle. El salpicadero nos da una sensación futurista y todos los mandos se encuentran con suma facilidad, exceptuando los elevalunas, que están delante de la palanca de cambio y hay que estirarse para accionarlos; las ventanas traseras no se abren. Entre los 2 asientos delanteros podemos alojar en 2 huecos al efecto latas de refresco o el cenicero “de vaso”.

La conducción

El C2 es un utilitario muy práctico. Es muy maniobrable, tiene una respuesta excelente en curvas, incluyendo giros muy cerrados y sobre todo un consumo sorprendentemente bajo. La dirección asistida es tan suave que podríamos girar el volante con un dedo. Detrás del volante tenemos a mano los controles de luces, intermitentes, regulador de velocidad punta, cambio de velocidad secuencial (además de la palanca), control del equipo de música, limpiaparabrisas y lavaparabrisas delantero y posterior, accionamiento del ordenador de abordo con 1 toque, desconexión del sonido y accionamiento del dispositivo de reconocimiento de voz (para llamar por teléfono, por ejemplo).

El propulsor entrega demasiada potencia en 1ª y en el resto de marchas poco, teniendo que llegar a pisar a fondo en situaciones que no son de peligro. El pedal de acelerador tiene poco recorrido y una respuesta progresiva. El cambio es robotizado, pero controlado por ordenador. Cuando circulamos en modo totalmente automático, sólo hay que acelerar y frenar, pero la respuesta del motor no es muy satisfactoria en conducción en ciudad o adelantando, pero muy cómodo en carreteras interurbanas. En general, para realizar adelantamientos, es aconsejable usar el cambio semiautomático (al accionar la palanca o las manoplas del volante, pasa a modo semiautomático). De todas formas, el motor peca un poco de torpe cuando hay que adelantar, realizar incorporaciones ágiles a autopistas o carriles de incorporación cortos.

No obstante, se ve compensado por el consumo tan bajo de este motor. Durante los casi 800 Km de prueba, han bastado poco más de 30 euros de gasóleo -aproximadamente-, en situaciones propensas a un consumo alto, como subidas, autopista, conducción urbana… En un trayecto largo a 90-110 Km/h el consumo bajaría aún más, es ideal para economías modestas.

El punto fuerte de este modelo es el cambio Sensodrive. El modo semiautomático se encarga de cambiar de marcha cuando el régimen de motor lo permite y se lo ordenamos (en ciertas situaciones, aunque mandemos cambiar, no se produce por el régimen de motor, evitando calados potenciales). La comodidad es máxima, no hay que cambiar de posición el pie en el acelerador entre cambios, que por cierto se realizan muy rápido y con una suavidad tremenda. Cuando nos aproximamos a la cima de una cuesta o paramos en un semáforo, aun en semiautomático, reduce marcha casi sin darnos cuenta. Cuando el coche está totalmente parado, se inserta la 1ª. De este modo, evita cualquier calado de motor. Por ello aunque nos hayamos habituado al cambio manual, el Sensodrive nos permite cambiar sin preocuparnos por desembragar, uso de marchas cortas en situaciones complicadas y el miedo al calado del conductor inexperto.

Tan sólo hay que conducir, el coche hace lo demás solo. El paso de semi a automático se realiza con un botón situado al pie de la palanca de cambios, que sólo tiene 4 posiciones: Marcha +, marcha -, neutra y marcha atrás. El paso de una marcha a la R o viceversa, sólo se puede hacer con el coche detenido, lo cual evitará que en caso de error provoquemos algún daño a la transmisión. El uso de la palanca o de las manoplas del volante se puede hacer indistintamente, aunque no podemos accionar de este modo ni la N ni la R.

Equipamiento

En lo más alto de la gama, el C2 trae un equipamiento sorprendente. Destaca el combinado de GPS (con función de guía), ordenador de abordo, teléfono integrado manos libres con agenda y Bluetooth con radio-CD de 5 discos. Su uso es muy sencillo e incluso puede realizarse por el conductor sin distraerse significativamente del tráfico, aunque es recomendable que lo haga el pasajero de delante o en su defecto con el coche detenido. En cuanto a seguridad disponemos de 2 airbags frontales, 2 laterales, ABS, ASR y ESP, que sujetan el coche en cualquier situación, incluso en caminos de tierra. Aunque queramos forzar una maniobra brusca, el coche la realiza con suavidad y progresivamente. Hasta en un frenazo de emergencia mantenemos el control del coche en todo momento.

Asimismo disponemos de múltiples ayudas a la conducción, como la asistencia de aparcamiento con aviso de colisión, encendido automático de las luces en condiciones de oscuridad, notificaciones del ordenador acerca de obras en la carretera, atascos o accidentes, el confort de marcha, cambio de iluminación del tablero y pantalla multifunción en conducción nocturna, limitador acústico de velocidad (al pasar de cierta velocidad, suena un pitido), aviso de revisiones del motor, aceite… Sin olvidarnos del avisador de abrochado del cinturón para el conductor o la notificación de puertas abiertas.

Valoración general

El C2 engaña bastante, parece un utilitario pero es sorprendentemente cómodo, nos vamos a sentir como en un modelo de gama muy superior. La conducción es muy sencilla y puede realizarse sin problema alguno por conductores noveles recién obtenido el carnet. Podemos concentrarnos exclusivamente en el tráfico y “olvidarnos” de las luces, el cambio, el embrague (no se cala), hasta el eficiente climatizador es automático si así lo deseamos. Manteniendo los ojos en todo momento en la carretera, la marcha es más segura y permite al conductor inexperto ganar experiencia rápidamente sin preocuparse de ciertos mandos. Los precios rondan desde los 10.000 euros de las versiones más básicas hasta los cerca de 18.000 de la unidad probada, la más alta de la gama.

Los aspectos más a tener en cuenta de este modelo son el excelente propulsor HDi por su mínimo consumo, el espacio interior, la comodidad y el confort de marcha, impensable en un coche de su tamaño hace unos años. En el aspecto negativo, falta potencia en situaciones peligrosas tales como adelantamientos o incorporaciones ágiles a carreteras de marcha rápida. La seguridad es satisfactoria, frontalmente es excelente, aunque de forma lateral puede mejorar como ponen de manifiesto las pruebas EuroNCAP. Algunos elementos de la carrocería, por cuestiones de reducción de peso, son de plástico, por ejemplo en la parte trasera. Siempre y cuando haya muy poco equipaje, los 4 pasajeros irán muy cómodos. El espacio de carga con los asientos en su sitio es muy reducido.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.398 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 150 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.092 Kg
• Velocidad máxima: 167 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 15,1 s
• Transmisión: Automática de 5 velocidades
• Consumo mixto: 4,2 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 41 litros
• Capacidad del maletero: 165 litros
• Neumáticos: 185/55 R15 (con llantas de aleación)

Galería fotográfica

Créditos: prensa Citroën