• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: C4 Coupé VTR Plus y Focus 3p Sport
• Motorización: 1.6 HDi (110 CV) y 1.6 TDCi (109 CV) – Diesel
• Calificación: Citroën C4 4/5 – Ford Focus 4/5
• EuroNCAP: Citroën C4 5/5, 35 puntos (ver informe completo) – Ford Focus 5/5, 35 puntos (ver informe completo)

En esta ocasión tenemos un duelo de altura entre 2 versiones muy interesantes de reyes del segmento compacto, C4, sucesor del Xsara y el Focus II, sucesor de un vehículo de enorme éxito. Las versiones que vamos a analizar son coupés de corte deportivo, con un nivel de prestaciones racional y consumos ajustados, unos 5 litros de consumo mixto en ambos casos. Mecánicamente casi empatan, pues llevan el mismo corazón, el bloque turbodiesel 1.6 de PSA-Ford, pero el peso del Focus y la mejor aerodinámica del Citroën favorecen a este último.

Exterior

El fabricante francés se ha caracterizado desde hace tiempo en hacer coches que rompen con los esquemas de su tiempo. Su diseño es futurista y muy agresivo, tanto que parece que han saltado una generación desde el Xsara. La aerodinámica sale ganando, con un Cx de 0.28 que permite superar al Focus en velocidad punta por 9 Km/h. La imagen del C4 crea escuela, con la nueva imagen de la marca en el frontal y los grupos ópticos tipo lágrima. Lo que más llama la atención es la inusual forma de terminar la parte trasera, con ese corte tan particular de la versión coupé. Como aspecto negativo, el cofre dificulta la visión por el retrovisor de la línea del horizonte. Su hermano de 5 puertas tiene una finalización un tanto más conservadora.

Por su parte, el Ford aumenta las cotas del modelo previo, haciéndose más habitable y espacioso. El diseño es una moderada evolución de las líneas del primer Focus, sin incurrir en propuestas especialmente arriesgadas de diseño. La aerodinámica está menos perfeccionada que en el C4, con un Cx de 0.32. La parte trasera innova lo justo y proporciona una visibilidad superior a la de su rival y un maletero más grande. En los dos casos hay limpialuneta trasero, lo que se agradece bastante. También comparten un mismo problema: unas puertas pesadas y aparatosas, sobre todo si nos hallamos en pendiente.

Interior

Dentro del habitáculo distinguimos 2 estilos diferenciados de hacer las cosas. Citroën apuesta por un interior sofisticado, materiales nuevos y más practicidad. Por ejemplo, el salpicadero está cubierto de un compuesto muy agradable de tocar en vez de los tradicionales plásticos. Cabe señalar que el C4 es un tanto complejo por la cantidad de mandos y por la dispersión de los mismos, lo mismo sucede con las pantallas de información, cuatro, que pueden despistar en un primer momento al conductor. Los detalles abundan, como el perfumador de ambiente de serie, tarjeteros para conductor y acompañante, un compartimiento central para alojar un teléfono móvil (ideal para cuando usamos la función Bluetooth del coche), espacios para monedas, discretas inserciones que nos recuerdan a la fibra de carbono, etc.

Una de las cosas que más choca es que no vemos ni una sóla aguja, toda la instrumentación es digital. El tradicional panel de relojes está en el centro del salpicadero, en una posición elevada, dejando sobre el volante el tacómetro digital y los testigos de iluminación. También el volante tiene su miga, ya que sólo gira el aro, el resto permanece fijo. La manejabilidad es mejorable ya que los topes para reposar los pulgares quedan muy bajos y no transmite al conductor las reacciones del coche con mucho énfasis. Si es fan del “bayetazo”, en el C4 mejor que abandone esa costumbre. El hecho de que gire sólo el aro favorece el manejo de los mandos integrados en el volante, con muchas posibilidades (tal vez demasiadas) y que requiere por parte del conductor un estudio previo para no distraerse buscando un botón concreto.

El Focus se muestra más conservador, con los tradicionales relojes, volante de 3 radios y los materiales normales, abusando un poco del plástico para el salpicadero. Si el C4 pecaba de un volante atípico y poco preciso, aquí el Focus se impone. La dirección es tremendamente precisa y directa, dignas de un deportivo de raza. La dirección tiene 3 programas: confort, normal y deportivo, capaz de ajustarse a las necesidades de cualquier conductor. Las inserciones predominantes son en símil aluminio y dan cierta elegancia al diseño interior, huyendo de la monotonía que muestran algunos competidores.

Como versiones de corte “deportivo” que son, los asientos tienen los contornos marcados para propocionar una buena sujección a los ocupantes. Los puestos de conducción son bastante parecidos, ambos resultan cómodos, con cierta ventaja para el Ford, con los mandos más a mano. Los dos coches emplean los intermitentes de doble función tan en auge hoy día, con una señalización de 3 segundos (cómoda en autopista) o convencional.

En cuanto a insonorización y confort estaríamos hablando de similitud casi total, se hace muy agradable viajar tanto en el C4 como en el Focus. Los motores tiene una rumorosidad contenida, siendo el Focus un poquito más silencioso. En cuanto a habitabilidad, igualan ventajas e inconvenientes. Las plazas delanteras son muy buenas y las traseras, por el hundimiento del techo, justas para pasajeros que superen 1,75 metros. En la parte trasera del Focus vamos con más espacio. No deja de ser curioso que en el Focus no haya un tercer reposacabezas para la plaza central, lo cual desaconseja su uso por un adulto, aunque de llevar dicho reposacabezas, sería una plaza central bastante buena por espacio y comodidad. El C4, además del citado reposacabezas, tiene una mesa plegable si no se usa la plaza -un tanto simbólica-, con un pequeño cofre y doble posavasos.

El Focus tiene ciertas lagunas de iluminación interior, no lleva cenicero (y si encendedor), sin memoria para el asiento del acompañante (cuando lo abatimos), económetro (sólo contempla consumo medio) y menor superficie acristalada.

Por último, en cuanto a maletero, el Ford posee más espacio (385 litros) y una superficie más diáfana. Sin embargo, el C4 posee mejores soluciones de sujección de equipaje que su rival, maletero de doble piso y rueda de repuesto de tamaño normal, el Focus trae una de tamaño emergencia.

La conducción

Como se veía venir, no hay grandes diferencias en este apartado ya que montan el mismo motor. Ford declara 1 CV menos y monta un intercooler más grande. La carrocería y peso del C4 dan ventaja al francés sobre el americano, con recuperaciones más ágiles, mejor aceleración y una velocidad punta superior. El bloque motor se muestra peleón por encima de las 1.700/1.800 vueltas, empujando con fuerza hasta el corte de inyección (recibiremos alertas ante esa circunstancia). El HDi tiene un sonido característico del grupo PSA que lo diferencia del Ford, que tiene un sonido un poco más deportivillo.

En consumos, casi es lo mismo. El consumo extraurbano no suele superar los 5 litros a marcha tranquila y el mixto dándole alegrías al acelerador y por ciudad pocas veces pasa de los 6 litros. Si no les atizamos gastan como un utilitario, y dándoles “caña”, no catapultan al conductor a velocidades muy peligrosas en corto tiempo, pero con un consumo muy razonable y la agilidad necesaria para adelantar con margen de seguridad (casi 9 segundos de 80-120 en 4ª). Hablamos por lo tanto de un equilibrio muy saludable, aunque podemos tirar a más. Ford ofrece un TDCi 1.8 y un TDCi 2.0, Citroën sólo ofrece por encima de este el 2.0 HDi de 138 CV, hablando de mecánicas diesel.

En nivel de máxima exigencia, ofrecen un par motor extra de 26 mKg (Overboost para Citröen y Overtorque para Ford) cuando el pedal está pisado a fondo. Como consecuencia de la diferencia de peso y aerodinámica, el C4 gasta un poco menos y garantiza una autonomía en igualdad de condiciones superior en unos 100 Km. También hay que decir que tiene un depósito con 3 litros más de capacidad.

La conducción es más satisfactoria en el Focus, ya que la versión Sport monta un tren de rodaje más eficaz que sus hermanos de gama y lo hace más indicado para conducción deportiva light (hablamos de 110 CV). Llevado al límite el tren trasero del Focus se vuelve travieso, en situaciones más normales el coche se porta muy bien, sobre todo con el ESP (opcional). El Citroën también tiene un comportamiento de primera, pero no se agarra igual, sus suspensiones están más blandas, aunque se gana en confort. Muy a su favor, el control de estabilidad de serie. Frenando el C4 necesita un poco menos de espacio, dado su menor peso, en velocidades típicas de carretera, por debajo frena mejor el Focus.

También juega a favor del Focus la precisión de su dirección, cambio y pedales, mejorando la experiencia de la conducción. El C4 está más aburguesado, con menor precisión de sus mandos y en el caso del cambio, tacto impreciso y pastoso. En resumen, si nuestras necesidades son más dinámicas, el Focus es mejor elección, aunque sus prestaciones estén un punto por debajo del Citroën. En cambio, si apreciamos más el carácter rutero, el C4 es más adecuado. No olvidemos que el Focus Sport lleva suspensiones más eficaces, pero en sus hermanos de gama no viene de serie (Trend, Ghia, etc).

Equipamiento

Gracias al descuento promocional de Citroën, el C4 sale más barato, y no sólo eso, también está mejor equipado. Por ejemplo tiene de serie las llantas de aleación, radio-CD, limitador/regulador de velocidad, control de estabilidad ESP, ambientador… La equipación del Focus es correcta tirando a buena y la del Citroën muy buena. Los modelos analizados cuentan con una serie de interesantes extras que pueden llamar nuestra atención, como iluminación adaptativa en curva, radios con MP3, sistema anti-cambio involuntario de carril (C4 no-VTR Plus), parabrisas térmico o termorreflectante (Focus), sensor de parking, techo solar, etc.

En seguridad, el C4 queda mejor situado al llevar el ESP de serie, avisadores de cinturón para todas las plazas y 5 reposacabezas. Por lo demás, muy bien para los dos: cinturones de 3 puntos con pretensores pirotécnicos, 6 airbags, estructura reforzada… Estamos hablando de 2 coches con 5 estrellas EuroNCAP, toda una garantía. Los sistemas mencionados pueden ser apoyados por sistemas que facilitan la vida al conductor y evita que se distraiga, como encendido automático de luces y limpiaparabrisas, teléfono manos libres Bluetooth, sensores de estacionamiento, etc.

Valoración general

Tanto Citroën como Ford han puesto toda la carne en el asador para superarse a si mismos y relevar a sus modelos carismáticos de forma brillante. Por unos 3 millones de las antiguas pesetas podemos elegir estos semideportivos diesel, cada uno con sus particularidades, pero con un rendimiento mecánico brillante: potencia moderada y racional asociada a consumos excepcionalmente bajos. Estas versiones deportivas bien podrían incorporar más detalles deportivos (nunca mejor dicho) como relojes en fondo blanco, algún anagrama, imagen más agresiva, etc. Tanto el C4 como el Focus, en sus versiones más básicas están bastante accesibles en cuanto a precio, con carrocería de 3 y 5 puertas, y en el caso de Ford, además se puede elegir Sedán (4 puertas), Wagon y monovolumen (Focus C-Max). De esta forma cumplen mejor con las variopintas necesidades de un numeroso grupo de conductores.

El Focus representa la opción conservadora y más deportiva (ya que Sport no es sólo un acabado, también es un tren de rodaje especial, a diferencia del VTR), mientras que C4 representa la innovación y practicidad puestas al servicio del segmento compacto. Las versiones superiores pueden llevar motores turbodiesel de unos 140 CV, pero aun hay más. La versión VTS superior del C4 tiene un motor de gasolina de 180 CV y el Focus ST, disponible en otoño, tendrá un motor de gasolina de 5 cilindros turboalimentado que entregará 220 CV. Sin duda 2 platos fuertes para aquellos que no se conforman con menos.

Y para quien 110 CV le vengan grandes, puede elegir un C4 1.6 HDi de 92 CV con acabado VTR, mientras que en Ford menor potencia implica un acabado no-Sport. La versión comentada es VTR Plus, la diferencia entre ésta y la VTR es de 1.000 euros de precio, extras disponibles y motores más potentes.

Características técnicas

C4 1.6 HDi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
• Velocidad máxima: 192 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 314-1.420 litros litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Focus 1.6 TDCi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (109 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.333 Kg
• Velocidad máxima: 183 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 57 litros
• Capacidad del maletero: 385-1.410 litros litros
• Neumáticos: 185/60 R 15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Abril de 2005
• Unidades probadas: Golf Sportline 3p
• Motorización: 2.0 TDI (140 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Prácticamente nadie se queda indiferente cuando oye hablar del Volkswagen Golf, uno de los automóviles más populares y carismáticos de los últimos tiempos, que va por su quinta generación. Más de 22 millones de unidades fabricadas, 31 años de historia y ser uno de los vehículos más fabricados del mundo son una carta de presentación difícil de superar. Analizamos la versión más deportiva de la gama por debajo del GTI, con motor TDI de 140CV, tren de rodaje deportivo y cambio automático DSG de doble embrague.

Exterior

De una generación a otra, la imagen exterior ha cambiado gradualmente y esta vez no es una excepción. El nuevo diseño no incurre en líneas futuristas o revolucionarias, mantiene la línea del Golf IV con unos leves matices. La nueva parrilla frontal es muy elegante, coherente con la tendencia de diseño de los nuevos modelos Volkswagen y ciertamente más agresiva que la generación previa, además, mejora la aerodinámica. Los grupos ópticos son totalmente nuevos, incluso se ha cambiado la ubicación de los intermitentes laterales, situándolos en la parte externa de los retrovisores, lo que facilita ver a los demás nuestras intenciones de maniobra.

La carrocería ha crecido a lo ancho (+24 mm), a lo alto (+30 mm) y también a lo largo (+57 mm), mejorando la habitabilidad y el espacio. Nuestra unidad montaba faros de xenón y luces antiniebla, pero ambos elementos son opcionales en toda la gama. Al ser Sportline, lleva las suspensiones rebajadas 15 mm respecto a los demás Golf de serie, si bien este elemento se puede equipar en las otras versiones de forma opcional. Aunque nuestra unidad no la llevaba, los DSG se distinguen por una placa debajo de las siglas 2.0 TDI. De serie en las versiones básicas (1.4, 1.6 y 2.0 SDI), se pueden suprimir las placas identificativas de modelo y motor.

Interior

Sin duda el habitáculo ha cambiado a mejor. Es más espacioso, más práctico y más bonito que el modelo que reemplaza. Sigue siendo un poco soso, pero se agradecen las inserciones en aluminio repartidas por el salpicadero y las puertas. En general, la elección de materiales es la adecuada, con un uso racional de materiales plásticos. El confort para todos los ocupantes está garantizado por el óptimo diseño de los asientos y el espacio para piernas, hombros, etc. La insonorización es bastante notable, así como la visibilidad al exterior y la luminosidad, mejorada por el nuevo diseño. El acceso a las plazas traseras es bastante sencillo gracias al sistema Easy-entry de abatimiento de los asientos.

El conductor se beneficia de un magnífico puesto de conducción, muy cómodo, con amplias posibilidades de regulación, un acceso perfecto a los mandos e incluso con más de un portaobjetos que se agradece, como el portagafas en el techo, los portabotellas de las puertas o la zona central, con 2 posavasos y un pequeño cofre (donde se aloja el cargador de CDs, opcional en toda la gama), etc. Los asientos deportivos son de serie (Sportline) y proporcionan una sujeción acorde con las necesidades de la conducción deportiva o de zonas con muchas curvas. Tanto en las puertas delanteras como en los laterales atrás -hablamos de un 2 puertas- hay huecos para descansar los brazos. La plaza central trasera también se ha mejorado en la quinta generación y ahora es bastante más cómoda. En principio no es abatible a nivel individual -para hacer las veces de reposabrazos o mesilla- pero se puede elegir como opción.

El maletero tiene un volumen de carga correcto, de 350 litros. Bajo el falso piso aloja una rueda de repuesto de tamaño inferior, opcionalmente se puede tener una de igual tamaño. De serie incorpora ganchos para colgar bolsas en el maletero, de esa forma evitaremos que pequeñas bolsas nos vayan “dando el viaje”.

La conducción

El propulsor TDI de 2 litros con el cambio automático DSG forma un tándem impresionante. Por un lado, el motor TDI combina unos consumos muy reducidos (entre 5,5 y 6,2 de consumo medio; en autopista, desde 4 litros) y una excelente respuesta, sobre todo a bajas revoluciones. Si no pedimos al coche que “corra”, el cambio DSG estruja las marchas desde regímenes muy bajos, cerca de 1.500 RPM. El sistema se aprovecha del reducido tiempo en cambiar de relaciones -más o menos, el pestañear de un ojo- sin perder apenas impulso. En todo momento el motor permanece a bajas vueltas, ya que cuenta con 6 relaciones. Al principio nos tendremos que acostumbrar, ya que podemos tener la sensación de que el coche no “anda”, al ir bajo de vueltas.

Por otro lado, seleccionando el programa “S”, el pedal del acelerador se vuelve muy susceptible y a nada que lo presionemos va a despertar el potencial escondido del motor TDI, como si de un as en la manga se tratase. Bastará pisar un poquito el pedal para que reduzca marcha y suba de revoluciones; podemos manejar el sistema sólo con el tacto del pie. Si mantenemos la pisada constante, engranará una marcha más larga para economizar. Este programa no es necesario para realizar adelantamientos, ya que en “D” basta con pisar a fondo para que el cambio reaccione más tarde y dispongamos de la máxima potencia mientras dure la maniobra.

Curiosamente, el sistema DSG es una invención de principios del siglo XX, pero que no cuajó por la tecnología de la época. Con los adelantos técnicos actuales, Volkswagen rescató la idea y la convirtió en una caja de cambios sensacional. El sistema cuenta con 2 embragues, cuando insertamos una marcha se preselecciona la siguiente, de modo que se anticipa a nosotros y cuando cambia la marcha, es extremadamente rápido. Aun así, los tiempos oficiales de aceleración de 0-100 son los mismos que el 2.0 TDI de cambio manual y el consumo sube unas décimas con el DSG. La ganancia en confort compensa los 1.500 euros adicionales que cuesta esta transmisión. Podríamos decir que si nos habituamos al DSG, diremos adiós al cambio manual.

La transmisión automática DSG se controla con unas levas tras el volante en modo semiautomático o con la palanca (semi o auto), perfectamente situada. No hará falta mirar al cambio ya que un display frontal nos informa en todo momento de la marcha engranada. Cuidado, siempre que usemos las levas para corregir una relación que estimemos incorrecta, pasamos a modo manual automáticamente. En ciudad, como todo automático, va a ser muy cómodo, pero notamos que el sistema es un poco brusco cuando vamos a muy poca velocidad, próximos a la detención. Aun en modo semiautomático, engrana la 1ª con la detención total o cambia a una marcha superior si vamos muy subidos de vueltas.

Mención aparte merece su tren de rodaje deportivo, que convierte al Golf en un semideportivo en estado puro, permitiéndonos atacar curvas por encima de los límites de velocidad -dentro de un margen responsable- con un agarre excelente, balanceo mínimo y una notable sensación de control sobre el coche. Si las cosas se ponen feas, el sistema ESP nos sacará del atolladero -hasta cierto punto- aunque haya sido desconectado, ya que se reactiva a partir de cierta velocidad y si la maniobra es muy brusca, también se reactiva. Por si esto fuese poco, la dirección asistida electromecánica tiene una asombrosa precisión, que hará las delicias de los amantes de la conducción deportiva. Si hace falta frenar a fondo, la cantidad de metros que vamos a necesitar para detenernos es caprichosamente corta.

No todo son vítores, también tiene el Golf su cara negativa. El motor 2.0 TDI tiene un sonido “demasiado diesel” y vibrador a bajas vueltas, pudiendo transmitirnos la sensación de que el motor va forzado, aunque a regímenes altos, cualquiera lo diría: la respuesta es mejor que en un motor gasolina y el sonido ciertamente pseudo-deportivo. Si las prestaciones no nos importa que sean un poco menores, o que el consumo suba, el motor 2.0 FSI -atmosférico- es la elección idónea (cambio Tiptronic en vez de DSG). En cambio, si el TDI es poco para nosotros, el escalón siguiente es el Golf GTI, actualmente disponible con cambio manual de 6 marchas (27.000 €) ó DSG (29.250 €) con un motor Turbo-FSI que entrega 200 CV. Dentro de unos meses habrá versión diesel para el GTI.

Equipamiento

El Golf no tiene precisamente fama de coche barato. Su equipamiento es satisfactorio, aunque con lagunas notables. Son opciones en toda la gama elementos como los faros antiniebla, climatizador bizona, cargador de CDs, etc. Hay 4 niveles de equipamiento, convenientemente escalonados: Conceptline (de acceso), Trendline (medio-bajo), Sportline (más deportivo) y Highline (con más concesiones al confort y al lujo). No sólo varía el número de elementos de serie, también cambia la disponibilidad de varias opciones, que las versiones básicas no admiten.

En cuanto a motorizaciones, hay para todos los gustos: motores gasolina 1.4, 1.4 FSI, 1.6, 1.6 FSI y 2.0 FSI; en diesel 2.0 SDI (atmosférico), 1.9 TDI (90 y 105 CV) y 2.0 TDI. De todas las posibilidades, el 1.9 TDI de 105 CV se perfila como el perfecto término medio. Las versiones 4Motion tienen tracción a las cuatro ruedas, pero son incompatibles con los cambios automáticos. Un extra interesante para los 4Motion, pensando en los habitantes de zonas rurales y de inviernos complicados, es un tren de rodaje especial para carreteras estropeadas, con la carrocería más elevada y elementos de protección para los bajos.

Hablando de seguridad, nos ha encantado. Todos los Golf comparten dotación de seguridad (exceptuando el ESP opcional en versiones básicas). El Golf V cuenta con 5 estrellas de protección de ocupantes EuroNCAP (3 de protección de peatones y 4 de protección infantil), una carrocería un 80% mas rígida que la anterior, cinturones de 3 puntos en todas las plazas con pretensores, 5 cabeceros, avisador de cinturón de conductor y acompañante, airbags de conductor, pasajero, de cortina (delanteros y traseros) y laterales delanteros (traseros opcionales en 4 puertas), enganches ISOFIX, inmovilizador electrónico… de serie. Tentador se mire por donde se mire.

Valoración general

Volkswagen se ha superado a sí misma y ha creado un automóvil estupendo. Las virtudes sobrepasan con creces a los defectos y hacen que el Golf sea más atractivo que nunca. Con un precio de acceso de 14.990 euros (1.4 75CV Conceptline) hasta los 25.280 € (2.0 TDI 140CV Highline DSG), se amplían las posibilidades de adquisición para quien desee un Golf. La versión que hemos comentado -2.0 TDI 140 CV Sportline DSG- es una de las más interesantes de toda la gama, al combinar el motor TDI de rendimiento alto con lo último en cambios automáticos, una seguridad activa y pasiva de primera y modificación del chasis -entre otros elementos- para disfrutar de la carretera. De todos modos, como hemos dicho antes, si nos sabe a poco, el GTI no está muy lejos en cuanto a dinero se refiere. Recientemente se incorporó a la familia Golf el Plus, una variante más monovolumen, para quienes el espacio lo es todo, con opciones similares de motores y equipamiento.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (140 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.316 Kg
• Velocidad máxima: 201 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros
• Neumáticos: 205/55 R16 – 6,5 J x 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: Stilo 5p Dynamic y León FR
• Motorización: 1.9 Multijet (140 CV) – Diesel y 1.8 20VT (180 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: Fiat Stilo 4/5, 27 puntos (ver informe completo), SEAT León no probado

Enfrentamos a dos versiones de modelos muy populares: el Stilo JTD Multijet y el SEAT León 1.8 20VT FR. Estando ambos coches por un precio bastante igualado, decantarse por uno u otro no será una decisión fácil, ya que andan muy próximos de prestaciones, confort, equipamiento y comportamiento. La balanza se inclina levemente hacia uno de los dos en ciertos aspectos.

Exterior

Tanto el Stilo como el León salieron hace 4 años y son modelos muy populares en nuestras carreteras. Sus líneas son modernas y elegantes, aunque el diseño del León es un poco más conservador. En concreto, la versión FR se diferencia del León normal en ciertos detalles exteriores, como los paragolpes deportivos, las llantas de aleación o el logotipo FR. Comparando sus tamaños, el Stilo es un poco más grande (4.253/1.756/1.525 mm frente a 4.184/1.742/1.439 mm), lo que repercute en una mayor habitabilidad y capacidad de maletero para el italiano. Sin embargo la imagen marcadamente deportiva es baza visual a favor del León FR. El tapón de combustible se abre con llave en el Fiat; en el León se hace con un botón desde el interior que libera la tapa.

Interior

Ambos vehículos tienen una filosofía general de diseño muy parecida en cuanto a calidad del acabado, materiales escogidos y disposición de los elementos. De serie ofrecen tapicerías básicas de tela, siendo opcionales los interiores en cuero o alcántara. Nuestras unidades montaban, en el caso del Stilo, la tapicería básica y en el caso del León FR, tapicería de cuero. En líneas generales el Stilo es más práctico y habitable; el León es más deportivo y atractivo.

El puesto del conductor es un poco más cómodo en el León. El recorrido de los pedales es más corto y preciso, el reposapié está mejor situado, la forma del volante favorece su manejo al estar más plano que el volante de Fiat y finalmente la posición del asiento es un poco más baja. Los mandos en el volante son opcionales en ambos modelos. En cuanto al cuadro de relojes, el Stilo cuenta con una mejor presentación de la información y en el caso del León, una imagen más deportiva con los relojes de fondo blanco. Un punto negativo para el León es que la pantalla del ordenador de abordo no es cómoda de leer y está obsoleta.

Hablando de habitabilidad, el Stilo resulta ser más espacioso, sobre todo en las plazas traseras. Sentando a 2 adultos de igual tamaño en ambos vehículos, el Stilo ofrece 5 cm más entre cabeza y techo, 4 cm más entre los hombros y 10 cm más entre las rodillas y los asientos delanteros. La plaza central del SEAT no es abatible y es más bien simbólica; en el Stilo -opcionalmente- podemos hacerla abatible para lograr una pequeña mesa con 2 huecos posavasos. Además el Stilo ofrece huecos en las puertas para objetos, posibilidad de mover las 2 banquetas independientes longitudinalmente y un aireador en el piso entre los asientos delanteros. Sin embargo, los asientos del León, por su forma más inclinada y anatómica, sujetan mejor a los pasajeros.

En la parte delantera, el Stilo ofrece más huecos que el León, entre ellos 2 posavasos en lugar de 1 (incompatible con el sistema de navegación), un compartimento pequeño sobre el retrovisor y una guantera más grande. Dos detalles negativos a destacar son que el cargador de CDs del SEAT va en la guantera, dejando un mínimo espacio libre; para el Fiat, el acuse de vibraciones del retrovisor central, sobre todo con música. Las vibraciones son más fuertes en el Stilo, sobre todo en frío. El aislamiento aerodinámico es mejor en el Fiat, pero el sonido del motor es más audible que en el León. Por la parte del maletero, el Stilo ofrece 30 litros más de capacidad. Los dos modelos llevan rueda de repuesto de emergencia bajo el plano de carga (opcional para el Stilo, de serie monta Kit antipinchazos). El León monta de serie una toma eléctrica de 12V.

La conducción

A pesar de que el León FR es un modelo deportivo, el Fiat se defiende con muchas ganas. El motor italiano es un 1.9 JTD de inyección Multijet Common-Rail, con turbocompresor e intercooler. En el otro lado, un motor gasolina 1.8 de 20 válvulas, turbocompresor e intercooler. Las prestaciones de ambos propulsores son brillantes, con especial mención al motor SEAT. En conducción deportiva, proporciona una sensación muy agradable al conductor. Su respuesta es muy ágil, se recupera de forma excelente y emite un sonido delicioso. Practicando conducción normal, es fácil conseguir consumos aproximados a los anunciados por el fabricante, dando un rendimiento buenísimo para un motor de gasolina. No obstante, el rendimiento del JTD es aún mejor, rebajando los consumos en 2 litros como poco en igualdad de condiciones. Su empuje es muy fuerte entre 1.700 y 4.500 RPM, llegando a ser brutal exigiendo el máximo.

El abanico de respuesta de ambos motores los hace muy adecuados tanto para practicar conducción económica como deportiva, no siendo recomendables para conductores sin la suficiente experiencia, ya que sus reacciones pueden ser bruscas al estar dotados de mucha potencia. La diferencia de 40 CV no desmerece para nada al propulsor diésel de Fiat, su rendimiento es magnífico aunque no da el placer de conducción que ofrece el motor gasolina de SEAT. El modelo FR ofrece la posibilidad de incorporar una transmisión a las 4 ruedas, con un aumento muy leve de peso y consumo.

El comportamiento dinámico es mejor en el SEAT. Al ser una versión deportiva, la mecánica está más adecuada a este fin. Las suspensiones son más efectivas y es más estable. En general, el León traza las curvas de forma impecable, con un paso bastante plano y una sensación de control más acusada, mientras que el Stilo tiene balanceos de carrocería leves y la sensación de velocidad es mayor. Poniendo a prueba la capacidad de frenada, su comportamiento es prácticamente el mismo.

Circulando por ciudad, aunque el León tendrá un comportamiento más suave, consumirá más combustible. Además, el Stilo tiene a su favor la dirección asistida de doble dureza (normal y de esfuerzo nulo), mandos más cómodos de manejar y una maniobrabilidad superior (0,7 metros menos entre paredes). La dirección del León es más dura, lo cual incomoda al maniobrar a baja velocidad, pero que se agradece en carretera al dar más precisión al conductor. También es mayor la precisión en el cambio y los pedales, de recorrido más corto.

Equipamiento

La dotación del Fiat y el SEAT es parecida, con matices que favorecen al segundo, pero sin olvidar que la versión FR trae un equipamiento superior al León normal. Para ver la comparativa de equipo de serie, pinche aquí. La relación precio/equipamiento estaría casi a la par, aunque el Fiat es diesel y por tanto gastará menos combustible, lo que le favorece. Así mismo, la dotación opcional es más generosa y variada en el Fiat.

En común, las opciones disponibles son asientos de regulación eléctrica, sensores de lluvia y luz, alarma, interiores en alcántara/cuero, sistema de navegación, cargador de CDs, preinstalación de teléfono, faros de xenon, techo eléctrico, pintura metalizada o micalizada, etc. Existen soluciones muy prácticas para el Stilo, como arranque por botón (Easy Go), sensores de aparcamiento trasero, control de velocidad de crucero, reposabrazos anterior portaobjetos, etc.

El apartado de la seguridad activa y pasiva podría mejorar en ambos vehículos. Dadas sus características y la potencia que tienen, creemos que el ESP, ASR… debería ser equipo de serie. Ambos modelos tienen cinturones de seguridad de 3 puntos en todas las plazas, airbags de conductor, pasajero y laterales delanteros de serie. El Stilo permite además la instalación de airbags laterales traseros y fijación ISOFIX para sillitas infantiles. Una laguna reprochable del León FR es la ausencia de avisador voluntario de velocidad máxima, que si incorpora su rival.

Valoración general

Los dos vehículos son muy interesantes y a partir de 20.000 euros. Aunque el equipamiento de serie del Stilo es algo menor, con el descuento promocional de 1.800 euros se puede superar al del SEAT incorporando los extras. En cuanto a rendimiento el gasolina es muy bueno, el JTD es aún mejor. Hay que tener en cuenta que la versión diesel del León FR (1.9 TDI de 150 CV) cuesta sólo 300 euros más que el 1.8 20VT, caso en el que quedarían muy igualados, con ventaja para el modelo español.

La decisión final depende casi en exclusiva del gusto personal. El Stilo ofrece un rendimiento mecánico superior, más habitabilidad y un interior más práctico. El León ofrece más deportividad, placer de conducción, una imagen más llamativa, mayor equipamiento de serie y relación calidad precio. La version TDI del mismo modelo, casi por el mismo precio, se vuelve aún más interesante, ya que el rendimiento mejoraría un poco al del JTD.

Características técnicas

Stilo 1.9 Multijet

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (140 CV)
• Par máximo: 305 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.340 Kg
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,8 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: 5,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 58 litros
• Capacidad del maletero: 370 litros
• Neumáticos: 205/55 R 16 91V

León FR 1.8 20VT

• Cilindrada: 1.781 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (180 CV)
• Par máximo: 235 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.372 Kg
• Velocidad máxima: 229 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: 8,4 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 340 litros
• Neumáticos: 225/45 7J x 17

Galería fotográfica

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: 116i, 120d
• Motorización: 1.6 (115 CV) – Gasgolina y 2.0d (163 CV) – Diesel
• Calificación: 3/5 (116i) – 4/5 (120d)
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

La serie 1 es la apuesta de BMW en el segmento de los compactos, donde hay una fuerte competencia. Se nos presenta un coche de dimensiones justas, muy dinámico, con un interior simple pero elegante, gran nivel de seguridad y un precio elevado. Probamos la versión más barata de la gama, 116i, y la más potente, el 120d.

Exterior

Las dimensiones son bastante reducidas. El morro es la mínima expresión posible, con el tren delantero muy adelantado. Teniendo en cuenta que el motor está en posición longitudinal y no transversal, no se ha podido recortar más. El tren trasero dificulta en cierta medida el acceso a las plazas traseras, por su posición también avanzada. La línea del coche es muy esbelta y moderna, sin apenas ángulos rectos y caracterizada por la línea que atraviesa toda la carrocería Sportshatch desde el morro hasta los grupos ópticos traseros. Los grupos ópticos delanteros son muy llamativos por su “efecto lágrima” y dan personalidad al vehículo. Es probable que aparezca una versión coupé de ese modelo.

Interior

La primera impresión es inconfundible, estamos a bordo de un BMW. Llaman la atención las ajustadas cotas para los pasajeros y el tamaño de los retrovisores, inusualmente pequeños. Aunque gozamos de una buena visibilidad a través de las ventanas, observar el tráfico en los retrovisores no es muy cómodo. Llama la atención el acabado interior y los materiales empleados, por un lado es colorido y agradable visualmente, pero hay más uso de plástico del deseable, como por ejemplo en las puertas, aunque a unos metros parece ser algún tipo de piel.

La posición del conductor es un baja por naturaleza. Dadas las posibilidades de regulación del asiento (longitudinal, altura, inflado de la zona lumbar, inclinación) nos lleva un tiempo encontrar la posición ideal al volante, puede regularse en altura y profundidad. No obstante, los reposacabezas sólo se pueden regular en altura, lo que limita las opciones. Las dimensiones del vehículo no lo hacen recomendable para pasajeros corpulentos, ya que el espacio es muy justo. Las plazas traseras están pensadas más que nada para llevar a 2 adultos o a 3 niños. El acceso a la zona trasera se complica un poco por el paso de rueda, muy próximo al asiento. Por otra parte los asientos son muy cómodos y agradables.

El puesto del conductor es súmamente cómodo, al igual que sus hermanos mayores de marca. El volante de tres radios destaca por la comodidad al girar, el tacto agradable y la precisión de la dirección, aunque nos ha parecido un poco dura a baja velocidad o maniobrando al aparcar. Carece de serie de los mandos del audio integrados, que dado el precio del coche, debería llevarlos. La palanca de cambios es cómoda y precisa; el tacto del cambio depende de la marcha, la segunda y la marcha atrás están considerablemente más duras que las demás. Bajando la vista, hay un gran reposapié que permite ir cómodo ya sea al ir con el asiento muy bajo o alto. El acelerador es inclinable sobre el piso, y tanto éste como el embrague, tienen un recorrido corto y bastante preciso.

Los mandos están al alcance del conductor y no provocan distracciones. El control de luces podemos manejarlo al tacto (está un poco alejado) y el ordenador de abordo se controla con la palanca de los intermitentes, que dispone de 2 botones adicionales. Respecto al accionamiento de los intermitentes, se ha substituído el sistema mecánico de siempre por uno electrónico, que requiere acostumbrarse a él para no indicar erróneamente los cambios de dirección, ya que es muy sensible y es fácil indicar al lado contrario cuando queremos volverlo a su posición normal. El cuadro de instrumentos es similar a otros modelos BMW, pero cambia en un par de detalles. La aguja de consumo de combustible se ha reemplazado por la cantidad de combustible que hay en el depósito, y llama la atención que se haya suprimido el termómetro de la temperatura del agua. El ordenador da informaciones útiles, tales como nivel del aceite, anomalías en los sistemas, avisos de hielo, etc.

Cuando circulamos de noche o con baja visibilidad, un detalle nos ha llamado la atención, en el lugar donde se sitúan las luces de lectura, sobre el retrovisor, hay 2 pequeños puntos de luz roja dirigidos hacia la palanca al cambio. De este modo, la consola central dispone de una iluminación adecuada, que no molesta y que se agradece bastante. La dotación de huecos es bastante clásica, se encuentran en las puertas, en un pequeño hueco bajo el volante, en la consola central, aunque resulta poco práctica, ya que los objetos los objetos resbalan y en la propia guantera. Sin embargo, carece de posavasos de serie, cuando prácticamente todos los turismos actuales los incorporan.

Por último, el maletero dispone de una capacidad normal para el segmento, 330 litros, ampliables a más de 1.000 abatiendo los asientos. El acceso a la boca de carga es un poco incómodo y la inclinación natural de los asientos limita las opciones de equipaje a transportar. Bajo el plano de carga se aloja la batería y no lleva rueda de respuesto. La serie 1 confía en los neumáticos Runflat, que pueden recorrer cierta distancia estando pinchados.

La conducción

En este diseño BMW ha optado por un reparto de pesos al 50/50 sobre ambos ejes y tracción trasera, como viene siendo tradición del fabricante alemán. La motorización probada gasolina, el 116i, nos ha sabido a poco, le falta carácter. A su favor tiene una reducida sonoridad, una respuesta suave y un consumo bajo -4 a 5 litros- cuando circulamos a velocidad constante. En cambio, tiene en su contra una aceleración perezosa y recuperaciones (80-120) en 4ª y 5ª algo lentas; 10’7 y 14’3 segundos respectivamente. Cabe reseñar que el fabricante recomiendo echar gasolina de 98 octanos para ganar un poco de potencia y bajar el consumo, pero puede funcionar con 95 octanos sin problemas. La marca anuncia un consumo promedio de 7,5 litros, mientras que el ordenador de abordo marca un consumo medio de 10 litros.

Por un sobreprecio de 6.300 euros se puede adquirir el 120i, que pasa de 115 CV a 150 CV, pero por ese mismo dinero tenemos el 120d, con un consumo más contenido, más potencia (163 CV) y una respuesta en ocasiones mejor. El rendimiento mecánico del 120d es bastante bueno, aunque subjetivamente consideramos que se queda algo cortito para un peso de 1.425 kilos. Su consumo medio es sensible al uso, puede ir de 5 litros escasos a 7 largos, haciendo un uso normal. Está falto de refinamiento a bajas revoluciones, un tanto brusco y vibrón, pero ya lanzado da gusto. En conducción deportiva, en la zona alta de revoluciones responde mejor que el motor atmosférico gasolina equivalente. Las prestaciones del 120d están a otro nivel, ya que acelera de 0-100 en 7,9 segundos, recupera de 80 a 120 en 6’6” en 4ª y en 8,5” en 5ª (casi la mitad que el 116i) y alcanza 220 Km/h. De no ser por su elevado precio, sería la versión más interesante de la gama, de modo que el 118d, con 122 CV y 3.000 euros menos, es la opción más racional. Para los más exigentes, mejor esperar al otoño, cuando salga al mercado el 130i con motor de 6 cilindros en línea y más de 200 CV.

En el apartado dinámico, la serie 1 tiene mucho que decir. La sensación de conducción es muy placentera, hay que probarla. El paso por curvas es casi plano, gracias a su excelente sistema de suspensión, que mantiene al coche sobre su trayectoria de forma impecable. En caso de emergencia o sobrepasados los límites por descuido o imprudencia, el sistema DSC actua sobre el sistema de frenos de forma selectiva para enderezar la trayectoria deseada, al igual que el sistema ESP. El sistema, de estar desconectado, se reactiva si detecta maniobras muy bruscas. La tracción trasera no supone una diferencia apreciable sobre modelos de tracción delantera, dado que el motor no es nervioso y su entrega de potencia no da sorpresas desagradables. La suspensión tiene cierto carácter deportivo y dado que el coche es de perfil bajo, garantiza al conductor sentir la carretera en todo momento. No es necesaria una habilidad especial para conducirlo, está al alcance de cualquiera.

Dadas las dimensiones ajustadas y la ausencia de maletero saliente, se mueve por ciudad con holgura y el aparcamiento no supone un problema. Pero teniendo en cuenta las características de los motores comentados, su uso más recomendable es por carreteras interurbanas o autopistas, debido a sus bajos consumos a velocidad constante. Esta característica se da por regla general en todos los propulsores BMW a disposición de la serie 1.

Equipamiento

La dotación en general es escasa en relación al precio. Con alguna diferencia respecto al 120i y 120d, el equipamiento de serie del 116i consta de: dirección asistida, climatizador automático bizona, ordenador de abordo, volante deportivo en cuero, elevalunas eléctricos en todas las ventanas, inmovilizador electrónico, sensor de lluvia y limpiaparabrisas automático, sensores de alerta (para hielo, presión de neumáticos antipinchazo, fallo de las luces, nivel de aceite y otros sistemas), cierre centralizado con mando a distancia, arranque por botón y llave electrónica, sistema de luces “Follow me home”, antinieblas y radio CD.

Hablando de seguridad activa y pasiva, la dotación de serie es muy buena: ABS, DTC (control de tracción), DSC (control de estabilidad), asistencia de frenada, 8 airbags (conductor, pasajero, 4 de cabeza y laterales delanteros) y cinturones de 3 puntos en las 5 plazas, con pretensor y limitador de esfuerzo. La instalación del sistema ISOFIX es opcional, cuando pensamos que debería ser estándar en todos los modelos.

La lista de equipamiento opcional es bastante holgada: cambio automático (según versiones), asientos calefactados, retrovisores calefactados y plegado eléctrico, sistema de navegador, cambiador de CDs, botiquín de primeros auxilios, asientos deportivos, suspensión deportiva con disminución de altura dinámica, portabebidas, llantas de aleación… A nuestro entender, el equipamiento de la serie 1 -excepto en seguridad- queda por debajo de sus competidores por el mismo precio.

Valoración general

El BMW 1 es un compacto muy agradable de conducir. Al modelo básico 116i le falta carácter a la hora de adelantar y resolver incorporaciones rápidas en aceleración, mientras que el 120d está falto de refinamiento y sale caro. La serie 1 ofrece un toque de exclusividad, marcado principalmente por su precio. El aspecto más negativo de este modelo es que sus rivales ofrecen motorizaciones superiores y más equipamiento en igualdad/similitud de precio. Eso si, puestos a tener nuestro primer BMW, no resulta caro, sobre todo si miramos la lista de precios de otras series.

Si nos fijamos el apartado de seguridad activa y pasiva, está a la cabeza de su segmento, en la que se ofrece generalmente una dotación de serie menor. Para quien no mira mucho su bolsillo, encontrará muy interesante el 120i o el 120d, por el mismo precio, 28.600 €, aunque resulta obviamente más competitivo el diesel. Los dos modelos superiores se distinguen del 116i, 118i y 118d en algunas piezas exteriores de decoración y con mayor disponibilidad de extras.

Consideramos justa la calificación del 116i con 3 estrellas por la relación prestaciones/equipamiento/precio y 4 estrellas para el 120d, por su elevado rendimiento mecánico.

Características técnicas

116i

• Cilindrada: 1.596 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea longitudinal (115 CV)
• Par máximo: 150 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,8 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 10,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,5 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 330 litros
• Neumáticos: 195/55 R16 87H RSC

120d

• Cilindrada: 1.995 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea longitudinal (163 CV)
• Par máximo: 340 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.425 Kg
• Velocidad máxima: 220 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 Km
• Consumo mixto: 5,7 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 330 litros
• Neumáticos: 195/55 R16 87H RSC

Galería fotográfica

• Fecha: Octubre de 2004
• Unidad probada: A3 Ambiente
• Motorización: 1.9 TDI (105 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 29 puntos (ver informe completo)

Exterior

La parrilla frontal, grupos ópticos y las líneas más modernas distinguen al A3 II de su predecesor. La aerodinámica está muy cuidada, con un Cx de 0’31, que repercute en un consumo menor. La carrocería coupé tiene un aspecto muy dinámico y estilizado. Sus medidas ajustadas ocultan un interior generoso, así como un maletero de gran capacidad, de referencia en su segmento. La alternativa al A3 compacto sería la carrocería larga Sportback, de 5 puertas.

Interior

El compacto de Audi ofrece un buen espacio interior; los ocupantes de las plazas delanteras gozan de buena economía de espacio para las piernas y en los laterales, mientras que las 3 plazas traseras ya quedan un poco ajustadas para las piernas. Los asientos delanteros son regulables en altura y profundidad, siendo opcional la regulación lumbar eléctrica y calefacción de los mismos. El puesto de conducción es muy cómodo, se adapta a cualquier morfología y estilo de conducción. El volante es regulable en altura y profundidad, con lo que podremos llevar el asiento más bajo o más alto según nuestras preferencias. El reposapié izquierdo es muy amplio, aunque hay un desnivel notable entre éste y el pedal del embrague.

La visibilidad es muy buena desde cualquier ángulo. Los mandos son muy accesibles en todo momento, fáciles de utilizar y bien visibles. A nuestra izquierda los mandos del elevalunas, control de luces y regulación en altura de las mismas. En el volante los mandos de intermitentes, luces largas, ordenador de abordo, limpiaparabrisas y lavaparabrisas, así como el control del sistema de audio. A mano derecha el propio equipo de audio, el climatizador (que está un poco bajo y nos quitará la atención un instante), luces de emergencia y desconexión del ESP.

En el cuadro de relojes tenemos una pequeña pantalla donde podremos ver la información más importante del vehículo, como intervalos de mantenimiento, notificación de puertas abiertas, temperatura exterior, hora y fecha, información del equipo de audio, etc. De los 3 equipamientos base disponibles -Attraction, Ambition y Ambiente- destacamos el último por sus detalles prácticos y estéticos, entre ellos las inserciones de madera pulida de nogal, que dan un aspecto elegante y atractivo, así como determinadas inserciones de metal.

Disponemos de múltiples huecos portaobjetos (de serie en Ambiente y opcionales para Attraction y Ambition) en las puertas, bajo el asiento del conductor, delante del pomo del cambio (no fumador), tarjetero/posavasos escamoteable en la consola (según combinaciones), alrededor del freno de mano, reposabrazos central hueco, red a la altura de los pies del copiloto y la guantera con compartimentos. En las plazas traseras hay sendos reposabrazos hacia el exterior y portaobjetos, así como las redes tras los asientos delanteros. El acabado está muy cuidado, sobre todo en cuanto a materiales elegidos y en los pequeños detalles, aunque la superficie principal del salpicadero se llena rápidamente de polvo.

En cuanto al maletero, sorprende por su capacidad, de 350 litros; apliables hasta 1.100 abatiendo los asientos traseros. Con el pack maletero (de serie en Ambiente) disponemos de una red bajo la bandeja, una percha para llevar objetos suspendidos y una toma eléctrica de 12V tipo encendedor. Bajo el plano de carga se aloja la rueda de repuesto tamaño emergencia.

La conducción

Sin duda uno de los puntos más fuertes del A3 es la comodidad de conducción y la sensación que produce. Disponemos de 3 grupos de motorizaciones: el 1.6 gasolina, 2.0 FSI de inyección directa gasolina y los TDI de inyector-bomba de gasóleo. Sobrepasando los 30.000 € se puede optar por los motores 2.0 Turbo FSI y el 3.2 V6. Nuestra unidad era la 1.9 TDI de 105 CV, que no tiene ninguna carencia propia de las motorizaciones más bajas de gama; su comportamiento es muy bueno. Disponemos de un buen par, aceleraciones ágiles y buenas recuperaciones. La sonoridad es baja y agradable, aunque comienza a ser más rumoroso cuando el motor ya va corto de revoluciones. El motor tiene una doble faceta: relajado y deportivo. En condiciones normales es ahorrador -un consumo real alrededor de los 6 litros- y tranquilo, pero que sabe responder eficazmente a las demandas del acelerador, sobre todo a la hora de adelantar. Sin duda es una planta motriz muy equilibrada en todos los aspectos y de probada solvencia.

En cuanto al comportamiento dinámico del coche, es impecable en toda situación, se agarra al asfalto muy bien en frenadas y virajes. El conjunto de suspensiones del A3 es una maravilla, y aún se puede mejorar más con la suspensión deportiva. Como opción a la tracción delantera, se puede elegir la tracción integral quattro, ya disponible para la gama. En cuanto al cambio, podemos abandonar el manual y pasarnos al Tiptronic o al cambio deportivo DSG de doble embrague (que no se combina con la tracción quattro). Todo este sistema se ve reforzado por las ayudas electrónicas a la conducción, de serie en toda la gama, que incluyen ABS, ESP, ASR, bloqueo electrónico del diferencial, asistente de frenada, etc.

Conducir este coche es una experiencia muy satisfactoria. La precisión de su caja de cambios y los recorridos cortos de la palanca (de “dos toques”) hacen que la conducción sea divertida y agradable. El tacto de la dirección Servotronic y los pedales (el acelerador es inclinable sobre el piso) refuerzan dicha sensación; aunque el retorno del pedal del embrague es algo duro y en situaciones de atasco o que haya que sujetar con embrague el coche (ya que se lanza enseguida), se hace incómodo. En nuestra opinión el motor es muy próximo a lo ideal con 105 CV, no necesita más ni menos.

Equipamiento

El A3 incluye muchos elementos que son opcionales en otras marcas. Lo más destacable es el apartado de la seguridad, pues viene de serie y para todos, como la filosofía de Renault. La únicas opciones son el anclaje ISOFIX para sillitas de niño y los antinieblas delanteros. Las opciones de equipamiento en general van enfocadas a la estética (interiores, modificaciones tipo sport), equipos electrónicos como navegador, sistemas de audio, preinstalación del teléfono, televisión con vehículo parado… y las mejoras prácticas, como los paquetes portaobjetos, adecuación del maletero, asientos calefactables, alarma antirrobo (muy eficaz según estudios independientes), los faros de xenon con iluminación variable y lavafaros incorporados, techo eléctrico… Para mayor información adjuntamos la lista completa de equipamientos.

En cuanto al equipamiento de serie, es sumamente completo. Aparte de lo general (dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, apertura a distancia, A/C (mediante climatizador), termómetro del agua y exterior…) hay elementos que merecen mención, como el control de velocidad (mantenimiento electrónico de velocidad o notificación de velocidad máxima ajustable, incluso con cambio manual), encendido automático de luces y limpiaparabrisas (de serie con Ambiente), ordenador de abordo, climatizador bizona, equipo de sonido (hay combinaciones que soportan musicassetes, difícil de encontrar en coches recientes), retrovisor antideslumbramiento… En cuanto al exterior, los paragolpes y retrovisores color carrocería son de serie, cristales atérmicos, limpialuneta trasera… Las llantas de aleación están presentes en casi todas las versiones, las más básicas montan llanta de acero con tapacubos integral.

Valoración general

Un compacto muy bueno se mire por donde se mire. Aunque la elección de Audi suponga un desembolso superior, hay que tener en cuenta lo que equipa de serie, sin olvidar la seguridad activa y pasiva, la cual no es opcional: todo A3 la lleva, incluyendo el eficaz ESP. Entre sus ventajas destaca su estética, un propulsor tanto ahorrador como alegre según queramos, la comodidad que supone dentro de los compactos, la seguridad que ofrece… Es idóneo para casi cualquier situación vial y conductor. Si se van a hacer muchos kilómetros por vías rápidas, se vuelve muy interesante.

Por el lado negativo, el mecanismo que abate los asientos delanteros es algo incómodo de accionar, las puertas son muy pesadas, el retorno del embrague es duro, las vibraciones con el motor corto de vueltas intentando acelerar y la posición del climatizador, un poco baja.

A partir de 21.820 € podemos tener un A3, aunque sale caro, es uno de los mejores compactos del mercado. La versión comentada vale 3.000 € más, hay que tener en cuenta el equipamiento adicional y el motor diésel (pues el TDI básico -Attraction- son 24.150 €). En conjunto, el 1.9 TDI Attraction está muy equilibrado en cuanto a precio, prestaciones y equipamiento. De todos modos, también se puede escoger el Attraction (básico) o Ambition (deportivo) y añadir elementos típicos del Ambiente por separado -como los portaobjetos, llantas…-, para que salga más económico.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.896 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (105 CV)
• Par máximo: 250 Nm CEE a 1.900 RPM
• Peso en vacío: 1.295 Kg
• Velocidad máxima: 187 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,4 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 4,9-5,3 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros
• Neumáticos: 205/55 R 16

Galería fotográfica

• Fecha: Agosto de 2004
• Unidad probada: 147 5p Distinctive
• Motorización: 1.6 Twin Spark (120 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 3/5, 21 puntos (ver informe)

El Alfa 147 puede no parecer un coche muy callejero, sobre todo si miramos lo que lleva bajo el capó. Sin embargo, si estamos buscando un término medio entre coche de placer, que se desenvuelva en ciudad y que sea de movimiento alegre y económicamente aceptable en distancias largas, es una buena elección. La mecánica es excelente, suave, silenciosa y cuando necesitamos potencia, la entrega con ganas.

Exterior

Su diseño es deportivo y elegante a la vez, como viene siendo tradición de la marca italiana. La armonía de sus líneas hacen que sea un diseño muy atractivo, bastante eficaz a nivel aerodinámico y de conducción estable. La versión 5 puertas puede dar la impresión de ser un 3 puertas camuflado, sólo veremos los pomos de apertura de las puertas delanteras, los traseros están disimulados cerca del pilar C. Las llantas de aleación que se pueden montar en el 147 rematan el carácter elegante de este coche.

Interior

El habitáculo es muy espacioso, las apariencias engañan; dentro pueden ir 5 adultos totalmente cómodos y relajados. La capacidad del maletero es estupenda para un compacto (280 litros) y, por si fuese poco, abatiendo los asientos podemos tener hasta 1.030 litros. Los materiales llaman nuestra atención, los tonos muy acertados y suaves al tacto, así como la tapicería, que no peca de poco práctica por ser bonita; la sujección de los pasajeros es ideal.

No obstante se echan de menos lugares portaobjetos más típicos de otras marcas. La atmósfera interior gracias al sistema de climatización bizona hace que los viajes sean muy agradables. Las 2 plazas delanteras son excepcionalmente cómodas, por su amplitud, sin restar espacio a los pasajeros traseros.

El conductor con su instrumentación tan de Alfa Romeo (con los relojes al fondo de cavidades cilíndricas) es el único que ve las agujas y la pantalla del ordenador de abordo, de fácil y cómoda lectura, incluso en conducción nocturna, ya que la tonalidad roja de los instrumentos hace un placer ir de noche aunque la iluminación ambiental sea nula.

Prácticamente todos los mandos están al alcance de la mano: luces, sistemas limpiaparabrisas y lavaparabrisas, ordenador de abordo, sistema de sonido, limitador acústico de velocidad, reglaje de las luces… exceptuando la desconexión voluntaria del ASR (rara vez es necesaria) y los faros antiniebla, todos los mandos están a la vista y muy fáciles de localizar. Para abrir el maletero, hay que accionar un mando interior o usar las llaves a distancia, no se puede abrir “a mano”.

La conducción

Sorprende en este modelo por su potencia de 120 CV (también disponible de 105 CV con la misma cilindrada) la suavidad y respuesta tan satisfactoria que tiene. Prácticamente a todos los regímenes el motor entrega la potencia progresivamente y muy suave, sin brusquedades, siempre con un ruido muy bajo y a la vez agradable.

Una vez en autopista, quedaremos gratamente sorprendidos por los consumos, pudiendo ir a 4 l/100 Km en la mayoría de situaciones, a una velocidad crucero de 120 Km/h. Según el ordenador de a bordo el intervalo de gasto sin pendiente en autopista va entre 4 y 5 litros, mientras que el consumo medio a lo largo de toda la prueba, en todo tipo de carreteras, fue de 10 l/100 Km.

A su vez, el motor, que puede parecer demasiado tranquilo, sabe sacar su brío cuando hace falta. La transmisión también tiene un papel importante, muy bien implementada con el propulsor. El accionamiento del cambio es muy suave y silencioso, se puede notar al tacto, aunque la palanca se tiene que mover un poco despacio, algo más de un segundo entre marcha y marcha. En la versión Selespeed, de cambio automático, se pueden usar indistintamente la palanca secuencial y los 2 mandos tras el volante.

Estos elementos ven reforzada su eficacia con la suspensión, que mantiene al coche pegado al suelo y no se mueve apenas ni en rotondas y su excelente sistema de frenos. La respuesta es muy buena a cualquier velocidad -incluso en frenada de emergencia-, contamos con el sistema antibloqueo ABS-EBD de serie y control de tracción ASR, muy adecuado para superficies rebeldes.

Equipamiento

La dotación general del 147 es satisfactoria. De serie disponemos de 6 airbags, ABS, radio CD con un buen sistema de altavoces, cierre centralizado, climatizador, ordenador de abordo, elevalunas eléctricos… Los extras sobre todo versan en embellecimientos adicionales, control de estabilidad, llantas de aleación, equipo de navegación GPS y teléfono con “manos libres”, faros de xenón, asientos calefactados…

Entre el equipo de serie, tenemos el “Follow me home”, que mantiene las luces exteriores encendidas durante un lapso de tiempo cuando dejamos el vehículo en un lugar oscuro y queremos ver el camino. En resumen disponemos de un equipamiento casi completo por poco más de 18.000 euros.

La seguridad de los ocupantes está garantizada por una buena resistencia estructural, la dotación de airbag de conductor, pasajero, laterales y de cortina, cinturones de seguridad anteriores con pretensores y limitador de carga, avisador de cinturón de seguridad para conductor, sistema anti-incendio… de serie; opcionalmente podemos añadir el control de estabilidad, que puede sacarnos las castañas del fuego más de una vez. Eso sí, son sólo 3 estrellas EuroNCAP.

Valoración general

En pocas palabras, es un vehículo polivalente. Por prestaciones, equipamiento y precio, es una opción muy interesante alrededor de 3 millones de las antiguas pesetas. No es un utilitario totalmente urbano, por ejemplo sus consumos urbanos tiran a altos.

El aparcamiento es sencillo por su poco saliente trasero y sus dimensiones (longitud/anchura/altura en mm: 4.170/1.729/1.442 mm). Este modelo es especialmente recomendable a aquellos que tienen kilómetros de autopista de forma habitual, ya que a velocidad de crucero, su gasto es entre 4 y 5 litros de gasolina y la comodidad de marcha es excelente, por la lograda insonorización y la ausencia de “botes” de la suspensión.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (120 CV)
• Par máximo: 146 Nm CEE a 4.200 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.200 Kg
• Velocidad máxima: 185 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 11,3 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 8,1 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 280 litros
• Neumáticos: 196/60 V R15

Galería fotográfica

Créditos: prensa Alfa Romeo