• Fecha: Abril de 2005
• Unidades probadas: Golf Sportline 3p
• Motorización: 2.0 TDI (140 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Prácticamente nadie se queda indiferente cuando oye hablar del Volkswagen Golf, uno de los automóviles más populares y carismáticos de los últimos tiempos, que va por su quinta generación. Más de 22 millones de unidades fabricadas, 31 años de historia y ser uno de los vehículos más fabricados del mundo son una carta de presentación difícil de superar. Analizamos la versión más deportiva de la gama por debajo del GTI, con motor TDI de 140CV, tren de rodaje deportivo y cambio automático DSG de doble embrague.

Exterior

De una generación a otra, la imagen exterior ha cambiado gradualmente y esta vez no es una excepción. El nuevo diseño no incurre en líneas futuristas o revolucionarias, mantiene la línea del Golf IV con unos leves matices. La nueva parrilla frontal es muy elegante, coherente con la tendencia de diseño de los nuevos modelos Volkswagen y ciertamente más agresiva que la generación previa, además, mejora la aerodinámica. Los grupos ópticos son totalmente nuevos, incluso se ha cambiado la ubicación de los intermitentes laterales, situándolos en la parte externa de los retrovisores, lo que facilita ver a los demás nuestras intenciones de maniobra.

La carrocería ha crecido a lo ancho (+24 mm), a lo alto (+30 mm) y también a lo largo (+57 mm), mejorando la habitabilidad y el espacio. Nuestra unidad montaba faros de xenón y luces antiniebla, pero ambos elementos son opcionales en toda la gama. Al ser Sportline, lleva las suspensiones rebajadas 15 mm respecto a los demás Golf de serie, si bien este elemento se puede equipar en las otras versiones de forma opcional. Aunque nuestra unidad no la llevaba, los DSG se distinguen por una placa debajo de las siglas 2.0 TDI. De serie en las versiones básicas (1.4, 1.6 y 2.0 SDI), se pueden suprimir las placas identificativas de modelo y motor.

Interior

Sin duda el habitáculo ha cambiado a mejor. Es más espacioso, más práctico y más bonito que el modelo que reemplaza. Sigue siendo un poco soso, pero se agradecen las inserciones en aluminio repartidas por el salpicadero y las puertas. En general, la elección de materiales es la adecuada, con un uso racional de materiales plásticos. El confort para todos los ocupantes está garantizado por el óptimo diseño de los asientos y el espacio para piernas, hombros, etc. La insonorización es bastante notable, así como la visibilidad al exterior y la luminosidad, mejorada por el nuevo diseño. El acceso a las plazas traseras es bastante sencillo gracias al sistema Easy-entry de abatimiento de los asientos.

El conductor se beneficia de un magnífico puesto de conducción, muy cómodo, con amplias posibilidades de regulación, un acceso perfecto a los mandos e incluso con más de un portaobjetos que se agradece, como el portagafas en el techo, los portabotellas de las puertas o la zona central, con 2 posavasos y un pequeño cofre (donde se aloja el cargador de CDs, opcional en toda la gama), etc. Los asientos deportivos son de serie (Sportline) y proporcionan una sujeción acorde con las necesidades de la conducción deportiva o de zonas con muchas curvas. Tanto en las puertas delanteras como en los laterales atrás -hablamos de un 2 puertas- hay huecos para descansar los brazos. La plaza central trasera también se ha mejorado en la quinta generación y ahora es bastante más cómoda. En principio no es abatible a nivel individual -para hacer las veces de reposabrazos o mesilla- pero se puede elegir como opción.

El maletero tiene un volumen de carga correcto, de 350 litros. Bajo el falso piso aloja una rueda de repuesto de tamaño inferior, opcionalmente se puede tener una de igual tamaño. De serie incorpora ganchos para colgar bolsas en el maletero, de esa forma evitaremos que pequeñas bolsas nos vayan “dando el viaje”.

La conducción

El propulsor TDI de 2 litros con el cambio automático DSG forma un tándem impresionante. Por un lado, el motor TDI combina unos consumos muy reducidos (entre 5,5 y 6,2 de consumo medio; en autopista, desde 4 litros) y una excelente respuesta, sobre todo a bajas revoluciones. Si no pedimos al coche que “corra”, el cambio DSG estruja las marchas desde regímenes muy bajos, cerca de 1.500 RPM. El sistema se aprovecha del reducido tiempo en cambiar de relaciones -más o menos, el pestañear de un ojo- sin perder apenas impulso. En todo momento el motor permanece a bajas vueltas, ya que cuenta con 6 relaciones. Al principio nos tendremos que acostumbrar, ya que podemos tener la sensación de que el coche no “anda”, al ir bajo de vueltas.

Por otro lado, seleccionando el programa “S”, el pedal del acelerador se vuelve muy susceptible y a nada que lo presionemos va a despertar el potencial escondido del motor TDI, como si de un as en la manga se tratase. Bastará pisar un poquito el pedal para que reduzca marcha y suba de revoluciones; podemos manejar el sistema sólo con el tacto del pie. Si mantenemos la pisada constante, engranará una marcha más larga para economizar. Este programa no es necesario para realizar adelantamientos, ya que en “D” basta con pisar a fondo para que el cambio reaccione más tarde y dispongamos de la máxima potencia mientras dure la maniobra.

Curiosamente, el sistema DSG es una invención de principios del siglo XX, pero que no cuajó por la tecnología de la época. Con los adelantos técnicos actuales, Volkswagen rescató la idea y la convirtió en una caja de cambios sensacional. El sistema cuenta con 2 embragues, cuando insertamos una marcha se preselecciona la siguiente, de modo que se anticipa a nosotros y cuando cambia la marcha, es extremadamente rápido. Aun así, los tiempos oficiales de aceleración de 0-100 son los mismos que el 2.0 TDI de cambio manual y el consumo sube unas décimas con el DSG. La ganancia en confort compensa los 1.500 euros adicionales que cuesta esta transmisión. Podríamos decir que si nos habituamos al DSG, diremos adiós al cambio manual.

La transmisión automática DSG se controla con unas levas tras el volante en modo semiautomático o con la palanca (semi o auto), perfectamente situada. No hará falta mirar al cambio ya que un display frontal nos informa en todo momento de la marcha engranada. Cuidado, siempre que usemos las levas para corregir una relación que estimemos incorrecta, pasamos a modo manual automáticamente. En ciudad, como todo automático, va a ser muy cómodo, pero notamos que el sistema es un poco brusco cuando vamos a muy poca velocidad, próximos a la detención. Aun en modo semiautomático, engrana la 1ª con la detención total o cambia a una marcha superior si vamos muy subidos de vueltas.

Mención aparte merece su tren de rodaje deportivo, que convierte al Golf en un semideportivo en estado puro, permitiéndonos atacar curvas por encima de los límites de velocidad -dentro de un margen responsable- con un agarre excelente, balanceo mínimo y una notable sensación de control sobre el coche. Si las cosas se ponen feas, el sistema ESP nos sacará del atolladero -hasta cierto punto- aunque haya sido desconectado, ya que se reactiva a partir de cierta velocidad y si la maniobra es muy brusca, también se reactiva. Por si esto fuese poco, la dirección asistida electromecánica tiene una asombrosa precisión, que hará las delicias de los amantes de la conducción deportiva. Si hace falta frenar a fondo, la cantidad de metros que vamos a necesitar para detenernos es caprichosamente corta.

No todo son vítores, también tiene el Golf su cara negativa. El motor 2.0 TDI tiene un sonido “demasiado diesel” y vibrador a bajas vueltas, pudiendo transmitirnos la sensación de que el motor va forzado, aunque a regímenes altos, cualquiera lo diría: la respuesta es mejor que en un motor gasolina y el sonido ciertamente pseudo-deportivo. Si las prestaciones no nos importa que sean un poco menores, o que el consumo suba, el motor 2.0 FSI -atmosférico- es la elección idónea (cambio Tiptronic en vez de DSG). En cambio, si el TDI es poco para nosotros, el escalón siguiente es el Golf GTI, actualmente disponible con cambio manual de 6 marchas (27.000 €) ó DSG (29.250 €) con un motor Turbo-FSI que entrega 200 CV. Dentro de unos meses habrá versión diesel para el GTI.

Equipamiento

El Golf no tiene precisamente fama de coche barato. Su equipamiento es satisfactorio, aunque con lagunas notables. Son opciones en toda la gama elementos como los faros antiniebla, climatizador bizona, cargador de CDs, etc. Hay 4 niveles de equipamiento, convenientemente escalonados: Conceptline (de acceso), Trendline (medio-bajo), Sportline (más deportivo) y Highline (con más concesiones al confort y al lujo). No sólo varía el número de elementos de serie, también cambia la disponibilidad de varias opciones, que las versiones básicas no admiten.

En cuanto a motorizaciones, hay para todos los gustos: motores gasolina 1.4, 1.4 FSI, 1.6, 1.6 FSI y 2.0 FSI; en diesel 2.0 SDI (atmosférico), 1.9 TDI (90 y 105 CV) y 2.0 TDI. De todas las posibilidades, el 1.9 TDI de 105 CV se perfila como el perfecto término medio. Las versiones 4Motion tienen tracción a las cuatro ruedas, pero son incompatibles con los cambios automáticos. Un extra interesante para los 4Motion, pensando en los habitantes de zonas rurales y de inviernos complicados, es un tren de rodaje especial para carreteras estropeadas, con la carrocería más elevada y elementos de protección para los bajos.

Hablando de seguridad, nos ha encantado. Todos los Golf comparten dotación de seguridad (exceptuando el ESP opcional en versiones básicas). El Golf V cuenta con 5 estrellas de protección de ocupantes EuroNCAP (3 de protección de peatones y 4 de protección infantil), una carrocería un 80% mas rígida que la anterior, cinturones de 3 puntos en todas las plazas con pretensores, 5 cabeceros, avisador de cinturón de conductor y acompañante, airbags de conductor, pasajero, de cortina (delanteros y traseros) y laterales delanteros (traseros opcionales en 4 puertas), enganches ISOFIX, inmovilizador electrónico… de serie. Tentador se mire por donde se mire.

Valoración general

Volkswagen se ha superado a sí misma y ha creado un automóvil estupendo. Las virtudes sobrepasan con creces a los defectos y hacen que el Golf sea más atractivo que nunca. Con un precio de acceso de 14.990 euros (1.4 75CV Conceptline) hasta los 25.280 € (2.0 TDI 140CV Highline DSG), se amplían las posibilidades de adquisición para quien desee un Golf. La versión que hemos comentado -2.0 TDI 140 CV Sportline DSG- es una de las más interesantes de toda la gama, al combinar el motor TDI de rendimiento alto con lo último en cambios automáticos, una seguridad activa y pasiva de primera y modificación del chasis -entre otros elementos- para disfrutar de la carretera. De todos modos, como hemos dicho antes, si nos sabe a poco, el GTI no está muy lejos en cuanto a dinero se refiere. Recientemente se incorporó a la familia Golf el Plus, una variante más monovolumen, para quienes el espacio lo es todo, con opciones similares de motores y equipamiento.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (140 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.316 Kg
• Velocidad máxima: 201 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros
• Neumáticos: 205/55 R16 – 6,5 J x 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: Polo 3p GT
• Motorización: 1.9 TDI (130 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 28 puntos (ver informe completo)

Ponemos a prueba al Polo diesel más rabioso. Combina unas prestaciones magníficas para un coche de su clase, comportamiento deportivo, agrado de conducción y consumo de utilitario. Si bien la calidad del interior está muy cuidada, resulta pobremente equipado para lo que cuesta, más de 18.000 euros, siendo menos asequible que sus competidores directos.

Exterior

Por fuera, es el mismo Polo de siempre -un tanto visto-, pero con los anagramas GT en la parrilla frontal y en el portón del maletero. Se le identifica rápidamente por las llantas exclusivas de 16 pulgadas, de aleación ligera y con tornillos antirrobo. Cuenta con faros antiniebla, retrovisores calefactados, paragolpes, molduras y tiradores en color carrocería, grupos ópticos traseros oscurecidos y limpialuneta posterior. La diferencia de precio de la versión 5 puertas a la de 3 puertas es de 430 euros.

Interior

Apenas de un vistazo se nota enseguida que hablamos de un modelo Volkswagen. Las tonalidades apagadas y sobrias -un tanto tristes- y la calidad del acabado resaltan sobre lo demás. El Polo GT tiene un par de detalles deportivos: el volante de 4 radios, los asientos deportivos LeMans (con ajuste en altura en plazas delanteras), algunas inserciones y el pomo del cambio, con anagrama GT. Ausencias notables de este acabado, desde el punto de vista de la deportividad, son los relojes del salpicadero en fondo blanco, pedales de aluminio, imagen más agresiva, etc. Eso si, el volante, pomo del cambio y palanca del freno están forrados en cuero. La tapicería de los asientos en cuero no está disponible.

El puesto de conducción es muy cómodo. Las posibilidades de regulación del volante y asiento con un adecuado diseño de la posición de los pedales y del reposapié izquierdo encajan al conductor en su posición de forma que cuenta con buena visibilidad, “siente” la carretera y va a gusto. Los mandos quedan accesibles por lo general; aunque las luces no están a la vista, el mando se puede manejar al tacto sin problema. Los mandos de regulación de la intensidad de la iluminación instrumental y la altura de los faros quedan un poco escondidos tras el aro del volante.

Hay multitud de lugares para objetos, como el hueco longitudinal del salpicadero a la altura de las rodillas (donde se pueden colocar objetos largos y finos), posavasos extraíble y dos fijos entre los asientos (que sujetan muy bien al tener retenes de goma), en las puertas delanteras, bajo los asientos delanteros, en la parte alta del salpicadero y tras la palanca del freno. Es de extrañar que tanto el climatizador (de serie aire acondicionado Climatic) como la radio-CD no vengan de serie. El Climatronic (climatizador) es muy fácil de usar, aunque es monozona. La iluminación interior es adecuada, pero sobre todo agradable al conducir de noche, con la instrumentación en tonos azules, blancos y rojos suaves.

A la parte trasera se accede con facilidad por el sistema “Easy-entry”, que combina el plegado de los asientos delanteros con un desplazamiento hacia delante. En las plazas traseras se viaja bien para el caso de 2 pasajeros; eso si, el espacio para las piernas es un poco justo. La plaza central es menos cómoda, no sujeta bien al pasajero y hay un espacio elevado donde llevaría los pies, haciéndole ir incómodo. Dicha plaza es mejor no utilizarla, a menos que se trate de un niño o de una situación extraordinaria. Los asientos delanteros tienen revisteros en su parte posterior.

Si abrimos el maletero veremos un espacio de carga de 270 litros, que puede ampliarse hasta 1.030 litros abatiendo los asientos traseros. De serie, cuenta con iluminación y una toma eléctrica de 12V. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto de la misma medida que las demás. Cuenta con unas gomas de sujección en el lado izquierdo para llevar objetos tales como botellas, extintores, etc.

La conducción

La rebaja de las suspensiones de 20 mm y el refuerzo del tren trasero le dan un nuevo aire al Polo. En carreteras mal cuidadas, la suspensión incomoda, pero en términos generales es agradable y cumple su función. Se comporta muy bien en las curvas, demostrando una excelente estabilidad y dando sensación de confianza al conductor. Da gusto enlazar las curvas una tras otra, la dirección es muy precisa y cambia su comportamiento en función de la velocidad y el peso del vehículo. A la hora de frenar, la carrocería queda bien sujeta y el coche responde adecuadamente. En el caso concreto del motor probado, un 1.9 TDI de 130 CV, es muy satisfactorio por el rendimiento tan bueno que da. Hará las delicias de los conductores más exigentes, ya que da al Polo un empuje y respuesta sensacionales. En carretera el consumo será próximo a 5 litros sin sobrepasar velocidades legales; pasando de ahí o subiendo puertos de montaña, el consumo aumenta, pero de forma moderada.

Con un uso habitual por carreteras y poblaciones, la media de consumo está a partir de 6 litros. El motor es bastante tranquilo si no se le buscan las cosquillas, ofrece la potencia necesaria en todo momento y es ahorrador (esta versión equipa un cambio de 6 velocidades), por lo que hacer muchos kilómetros va a salir barato. Se le nota empujón circulando por circuitos urbanos y requiere un poco de tacto con los pedales, no obstante, conducirlo es sencillo; además es muy maniobrable. El motor resulta un poco ruidoso al arrancar, al ralentí y por encima de 3.000 revoluciones. Aun así, el aislamiento de ruidos aerodinámicos y del propio motor es notable, incluso a alta velocidad. Las vibraciones transmitidas por el propulsor al habitáculo son reducidas hablando de un motor diesel.

Al pisar más el acelerador y dejando al motor pasar de 2.500 vueltas, empieza a sonar bravo y a empujar con fuerza. Las recuperaciones son ágiles y los adelantamientos breves. Consideramos bastante positivo el disponer de un motor rutero y económico con potencia de reserva para cuando realmente haga falta. De todas formas, la elección del 1.9 TDI de 100 CV es más racional, ya que el ahorro es de cerca de 2.400 euros y la diferencia de potencia no es tan elevada. La versión más accesible del Polo GT es el 1.4 gasolina de 75 CV, 6.000 euros más barato que la unidad analizada.

El agrado de conducción es muy alto, digno de su marca. La dirección, pedales y cambio son muy precisos y cómodos. Merece especial mención el tacto de la palanca de cambios. Cometer errores al cambiar es difícil; las marchas entran con “2 toques” y apenas hay margen para el error. El ESP es muy recomendable (415 €), entra en el momento necesario -es desconectable- y es mejor tenerlo en caso de exprimir las posibilidades del coche y sufrir un desliz. Otro motivo para instalarlo es que al incorporar el control de tracción, evitará “hacer ruedas” o patinar en superficies deslizantes.

Equipamiento

Aunque en el apartado de conducción es muy satisfactorio, su defecto es la relación precio/equipamiento. La dotación de serie es escasa y al ser un acabado deportivo, resulta aún más escasa. Cuenta con elementos básicos tales como dirección asistida, elevalunas delanteros eléctricos, ordenador de abordo, alfombrillas, alarma, antinieblas, preinstalación del equipo de sonido, retrovisores eléctricos y calefactados, etc. Adjuntamos la lista de elementos de fábrica.

Casi todo lo demás será tirando de extras: equipo de sonido, climatizador automático, sensor de lluvia y de luces, radio-CD (con o sin cambiador), paquete invierno (asientos delanteros calefactados, limpiafaros y lava parabrisas térmico), regulador de velocidad Tempomat, etc.

La dotación de seguridad vial sigue la misma línea. De serie trae los cinturones de 3 puntos, airbag de conductor y pasajero (que sea desconectable es opcional), airbags laterales, avisa cinturón de conductor y reposacabezas. Los airbags de cabeza son opcionales, así como el ESP (muy recomendable con un motor potente).

Valoración general

En pocas palabras, el Polo GT se diferencia poco del Polo Match (el básico) en cuanto a equipamiento, pero su comportamiento dinámico es mucho mejor. Resulta caro por lo que ofrece y queda en desventaja con sus competidores, especialmente sus “primos” del grupo VAG: Seat Ibiza FR y Skoda Fabia RS, ambos equipados con el mismo motor que la unidad probada. El Polo GT (1.9 TDI 130 CV) con todos los extras se acerca mucho a la barrera de los 24.000 euros.

Sus cualidades son las de ser tanto un utilitario económico como un deportivo modesto, pero hay modelos de la competencia que ofrecen tales ventajas por menos dinero, sin desmerecer en calidad. Otro punto a su favor es que cuenta con 4 estrellas EuroNCAP, resultado notable en un vehículo de su categoría.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.896 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (130 CV)
• Par máximo: 310 Nm CEE a 1.900 RPM
• Peso en vacío: 1.155 Kg
• Velocidad máxima: 206 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,1 l/100 km
• Consumo mixto: 5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 270-1.030 litros
• Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0×15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes