• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: C4 Coupé VTR Plus y Focus 3p Sport
• Motorización: 1.6 HDi (110 CV) y 1.6 TDCi (109 CV) – Diesel
• Calificación: Citroën C4 4/5 – Ford Focus 4/5
• EuroNCAP: Citroën C4 5/5, 35 puntos (ver informe completo) – Ford Focus 5/5, 35 puntos (ver informe completo)

En esta ocasión tenemos un duelo de altura entre 2 versiones muy interesantes de reyes del segmento compacto, C4, sucesor del Xsara y el Focus II, sucesor de un vehículo de enorme éxito. Las versiones que vamos a analizar son coupés de corte deportivo, con un nivel de prestaciones racional y consumos ajustados, unos 5 litros de consumo mixto en ambos casos. Mecánicamente casi empatan, pues llevan el mismo corazón, el bloque turbodiesel 1.6 de PSA-Ford, pero el peso del Focus y la mejor aerodinámica del Citroën favorecen a este último.

Exterior

El fabricante francés se ha caracterizado desde hace tiempo en hacer coches que rompen con los esquemas de su tiempo. Su diseño es futurista y muy agresivo, tanto que parece que han saltado una generación desde el Xsara. La aerodinámica sale ganando, con un Cx de 0.28 que permite superar al Focus en velocidad punta por 9 Km/h. La imagen del C4 crea escuela, con la nueva imagen de la marca en el frontal y los grupos ópticos tipo lágrima. Lo que más llama la atención es la inusual forma de terminar la parte trasera, con ese corte tan particular de la versión coupé. Como aspecto negativo, el cofre dificulta la visión por el retrovisor de la línea del horizonte. Su hermano de 5 puertas tiene una finalización un tanto más conservadora.

Por su parte, el Ford aumenta las cotas del modelo previo, haciéndose más habitable y espacioso. El diseño es una moderada evolución de las líneas del primer Focus, sin incurrir en propuestas especialmente arriesgadas de diseño. La aerodinámica está menos perfeccionada que en el C4, con un Cx de 0.32. La parte trasera innova lo justo y proporciona una visibilidad superior a la de su rival y un maletero más grande. En los dos casos hay limpialuneta trasero, lo que se agradece bastante. También comparten un mismo problema: unas puertas pesadas y aparatosas, sobre todo si nos hallamos en pendiente.

Interior

Dentro del habitáculo distinguimos 2 estilos diferenciados de hacer las cosas. Citroën apuesta por un interior sofisticado, materiales nuevos y más practicidad. Por ejemplo, el salpicadero está cubierto de un compuesto muy agradable de tocar en vez de los tradicionales plásticos. Cabe señalar que el C4 es un tanto complejo por la cantidad de mandos y por la dispersión de los mismos, lo mismo sucede con las pantallas de información, cuatro, que pueden despistar en un primer momento al conductor. Los detalles abundan, como el perfumador de ambiente de serie, tarjeteros para conductor y acompañante, un compartimiento central para alojar un teléfono móvil (ideal para cuando usamos la función Bluetooth del coche), espacios para monedas, discretas inserciones que nos recuerdan a la fibra de carbono, etc.

Una de las cosas que más choca es que no vemos ni una sóla aguja, toda la instrumentación es digital. El tradicional panel de relojes está en el centro del salpicadero, en una posición elevada, dejando sobre el volante el tacómetro digital y los testigos de iluminación. También el volante tiene su miga, ya que sólo gira el aro, el resto permanece fijo. La manejabilidad es mejorable ya que los topes para reposar los pulgares quedan muy bajos y no transmite al conductor las reacciones del coche con mucho énfasis. Si es fan del “bayetazo”, en el C4 mejor que abandone esa costumbre. El hecho de que gire sólo el aro favorece el manejo de los mandos integrados en el volante, con muchas posibilidades (tal vez demasiadas) y que requiere por parte del conductor un estudio previo para no distraerse buscando un botón concreto.

El Focus se muestra más conservador, con los tradicionales relojes, volante de 3 radios y los materiales normales, abusando un poco del plástico para el salpicadero. Si el C4 pecaba de un volante atípico y poco preciso, aquí el Focus se impone. La dirección es tremendamente precisa y directa, dignas de un deportivo de raza. La dirección tiene 3 programas: confort, normal y deportivo, capaz de ajustarse a las necesidades de cualquier conductor. Las inserciones predominantes son en símil aluminio y dan cierta elegancia al diseño interior, huyendo de la monotonía que muestran algunos competidores.

Como versiones de corte “deportivo” que son, los asientos tienen los contornos marcados para propocionar una buena sujección a los ocupantes. Los puestos de conducción son bastante parecidos, ambos resultan cómodos, con cierta ventaja para el Ford, con los mandos más a mano. Los dos coches emplean los intermitentes de doble función tan en auge hoy día, con una señalización de 3 segundos (cómoda en autopista) o convencional.

En cuanto a insonorización y confort estaríamos hablando de similitud casi total, se hace muy agradable viajar tanto en el C4 como en el Focus. Los motores tiene una rumorosidad contenida, siendo el Focus un poquito más silencioso. En cuanto a habitabilidad, igualan ventajas e inconvenientes. Las plazas delanteras son muy buenas y las traseras, por el hundimiento del techo, justas para pasajeros que superen 1,75 metros. En la parte trasera del Focus vamos con más espacio. No deja de ser curioso que en el Focus no haya un tercer reposacabezas para la plaza central, lo cual desaconseja su uso por un adulto, aunque de llevar dicho reposacabezas, sería una plaza central bastante buena por espacio y comodidad. El C4, además del citado reposacabezas, tiene una mesa plegable si no se usa la plaza -un tanto simbólica-, con un pequeño cofre y doble posavasos.

El Focus tiene ciertas lagunas de iluminación interior, no lleva cenicero (y si encendedor), sin memoria para el asiento del acompañante (cuando lo abatimos), económetro (sólo contempla consumo medio) y menor superficie acristalada.

Por último, en cuanto a maletero, el Ford posee más espacio (385 litros) y una superficie más diáfana. Sin embargo, el C4 posee mejores soluciones de sujección de equipaje que su rival, maletero de doble piso y rueda de repuesto de tamaño normal, el Focus trae una de tamaño emergencia.

La conducción

Como se veía venir, no hay grandes diferencias en este apartado ya que montan el mismo motor. Ford declara 1 CV menos y monta un intercooler más grande. La carrocería y peso del C4 dan ventaja al francés sobre el americano, con recuperaciones más ágiles, mejor aceleración y una velocidad punta superior. El bloque motor se muestra peleón por encima de las 1.700/1.800 vueltas, empujando con fuerza hasta el corte de inyección (recibiremos alertas ante esa circunstancia). El HDi tiene un sonido característico del grupo PSA que lo diferencia del Ford, que tiene un sonido un poco más deportivillo.

En consumos, casi es lo mismo. El consumo extraurbano no suele superar los 5 litros a marcha tranquila y el mixto dándole alegrías al acelerador y por ciudad pocas veces pasa de los 6 litros. Si no les atizamos gastan como un utilitario, y dándoles “caña”, no catapultan al conductor a velocidades muy peligrosas en corto tiempo, pero con un consumo muy razonable y la agilidad necesaria para adelantar con margen de seguridad (casi 9 segundos de 80-120 en 4ª). Hablamos por lo tanto de un equilibrio muy saludable, aunque podemos tirar a más. Ford ofrece un TDCi 1.8 y un TDCi 2.0, Citroën sólo ofrece por encima de este el 2.0 HDi de 138 CV, hablando de mecánicas diesel.

En nivel de máxima exigencia, ofrecen un par motor extra de 26 mKg (Overboost para Citröen y Overtorque para Ford) cuando el pedal está pisado a fondo. Como consecuencia de la diferencia de peso y aerodinámica, el C4 gasta un poco menos y garantiza una autonomía en igualdad de condiciones superior en unos 100 Km. También hay que decir que tiene un depósito con 3 litros más de capacidad.

La conducción es más satisfactoria en el Focus, ya que la versión Sport monta un tren de rodaje más eficaz que sus hermanos de gama y lo hace más indicado para conducción deportiva light (hablamos de 110 CV). Llevado al límite el tren trasero del Focus se vuelve travieso, en situaciones más normales el coche se porta muy bien, sobre todo con el ESP (opcional). El Citroën también tiene un comportamiento de primera, pero no se agarra igual, sus suspensiones están más blandas, aunque se gana en confort. Muy a su favor, el control de estabilidad de serie. Frenando el C4 necesita un poco menos de espacio, dado su menor peso, en velocidades típicas de carretera, por debajo frena mejor el Focus.

También juega a favor del Focus la precisión de su dirección, cambio y pedales, mejorando la experiencia de la conducción. El C4 está más aburguesado, con menor precisión de sus mandos y en el caso del cambio, tacto impreciso y pastoso. En resumen, si nuestras necesidades son más dinámicas, el Focus es mejor elección, aunque sus prestaciones estén un punto por debajo del Citroën. En cambio, si apreciamos más el carácter rutero, el C4 es más adecuado. No olvidemos que el Focus Sport lleva suspensiones más eficaces, pero en sus hermanos de gama no viene de serie (Trend, Ghia, etc).

Equipamiento

Gracias al descuento promocional de Citroën, el C4 sale más barato, y no sólo eso, también está mejor equipado. Por ejemplo tiene de serie las llantas de aleación, radio-CD, limitador/regulador de velocidad, control de estabilidad ESP, ambientador… La equipación del Focus es correcta tirando a buena y la del Citroën muy buena. Los modelos analizados cuentan con una serie de interesantes extras que pueden llamar nuestra atención, como iluminación adaptativa en curva, radios con MP3, sistema anti-cambio involuntario de carril (C4 no-VTR Plus), parabrisas térmico o termorreflectante (Focus), sensor de parking, techo solar, etc.

En seguridad, el C4 queda mejor situado al llevar el ESP de serie, avisadores de cinturón para todas las plazas y 5 reposacabezas. Por lo demás, muy bien para los dos: cinturones de 3 puntos con pretensores pirotécnicos, 6 airbags, estructura reforzada… Estamos hablando de 2 coches con 5 estrellas EuroNCAP, toda una garantía. Los sistemas mencionados pueden ser apoyados por sistemas que facilitan la vida al conductor y evita que se distraiga, como encendido automático de luces y limpiaparabrisas, teléfono manos libres Bluetooth, sensores de estacionamiento, etc.

Valoración general

Tanto Citroën como Ford han puesto toda la carne en el asador para superarse a si mismos y relevar a sus modelos carismáticos de forma brillante. Por unos 3 millones de las antiguas pesetas podemos elegir estos semideportivos diesel, cada uno con sus particularidades, pero con un rendimiento mecánico brillante: potencia moderada y racional asociada a consumos excepcionalmente bajos. Estas versiones deportivas bien podrían incorporar más detalles deportivos (nunca mejor dicho) como relojes en fondo blanco, algún anagrama, imagen más agresiva, etc. Tanto el C4 como el Focus, en sus versiones más básicas están bastante accesibles en cuanto a precio, con carrocería de 3 y 5 puertas, y en el caso de Ford, además se puede elegir Sedán (4 puertas), Wagon y monovolumen (Focus C-Max). De esta forma cumplen mejor con las variopintas necesidades de un numeroso grupo de conductores.

El Focus representa la opción conservadora y más deportiva (ya que Sport no es sólo un acabado, también es un tren de rodaje especial, a diferencia del VTR), mientras que C4 representa la innovación y practicidad puestas al servicio del segmento compacto. Las versiones superiores pueden llevar motores turbodiesel de unos 140 CV, pero aun hay más. La versión VTS superior del C4 tiene un motor de gasolina de 180 CV y el Focus ST, disponible en otoño, tendrá un motor de gasolina de 5 cilindros turboalimentado que entregará 220 CV. Sin duda 2 platos fuertes para aquellos que no se conforman con menos.

Y para quien 110 CV le vengan grandes, puede elegir un C4 1.6 HDi de 92 CV con acabado VTR, mientras que en Ford menor potencia implica un acabado no-Sport. La versión comentada es VTR Plus, la diferencia entre ésta y la VTR es de 1.000 euros de precio, extras disponibles y motores más potentes.

Características técnicas

C4 1.6 HDi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
• Velocidad máxima: 192 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 314-1.420 litros litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Focus 1.6 TDCi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (109 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.333 Kg
• Velocidad máxima: 183 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 57 litros
• Capacidad del maletero: 385-1.410 litros litros
• Neumáticos: 185/60 R 15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Marzo de 2005
• Unidades probadas: C5 Exclusive
• Motorización: 2.0 HDi (138 CV) – Diesel
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 5/5, 36 puntos (ver informe completo)

“Magnifique”. Con ese término francés podríamos resumir la impresión que nos ha causado este modelo, concretamente la versión tope de gama (Exclusive) con el nuevo motor 2.0 HDi. Destaca en múltiples aspectos la renovación de la popular berlina Citroën, sobre todo en relación precio/equipamiento, eficiencia de su propulsor, innovación tecnológica y cómo no, su magnífica seguridad activa y pasiva.

Exterior

Aunque la silueta general del nuevo C5 es similar a su antecesor, ha sufrido algunos cambios estéticos. El morro ha sido rediseñado con formas más modernas y limpias, acordes a la nueva tendencia de diseño de Citroën. Los grupos ópticos adoptan la forma de “lágrima”, que empieza a popularizarse en el mercado. En su interior, se alojan unos faros de xenón autodireccionables y de regulación automática, que giran acorde al volante cuando rodamos de noche en curvas, mejorando notablemente la visibilidad.

En la parte trasera los grupos ópticos también han cambiado, ahora son más grandes y de aspecto más moderno. Seguimos echando en falta un limpialuneta trasero. Los detalles adicionales de la versión analizada son las llantas de aleación “Suzuka”, los retrovisores exteriores térmicos y plegables y finalmente las molduras exteriores y paragolpes en color carrocería. Cuando cerremos el coche, los retrovisores se plegarán de forma automática.

Interior

La filosofía del interior apenas cambia respecto al anterior C5. Sigue siendo sobre todo señorial. El interior es muy acogedor, espacioso y confortable. La calidad percibida es alta, digna de un vehículo de clase superior. Los colores empleados son los adecuados y el tacto de los materiales agradable, sobre todo la tapicería Alcántara; hay pocos plásticos. El salpicadero está muy pensado para el conductor, con los mandos muy accesibles y de localización sencilla. En la parte alta -si hemos instalado el equipo de navegación- monopoliza la atención la pantalla central en color, la cual no es muy visible en condiciones de alta luminosidad. En caso contrario, la pantalla básica es pequeñita y se ve bien, aunque está algo superada tecnológicamente. Los relojes son de lectura sencilla y vistosos. Incluye termómetro de agua y manómetro del aceite.

La excelente suspensión Hidractiva 3 proporciona una envidiable comodidad de marcha sobre cualquier tipo de suelo. Esta sensación se ve reforzada por el notable aislamiento acústico de motor y ruidos aerodinámicos. Si a esto le añadimos el agradable climatizador bizona y el equipo de sonido JBL de 240 vatios, unido a las múltiples ayudas a la conducción y a la sensación de seguridad, tenemos la sensación de ir en un coche casi de lujo.

El puesto del conductor es comodísimo. El asiento es de regulación eléctrica (el del acompañante también), con múltiples posibilidades de regulación. La postura ergonómica proporciona placer de conducción y mayor resistencia a viajes prolongados. Cambio, volante, pedales y asientos están estudiados para ofrecer la mejor postura posible. Los demás ocupantes del vehículo también van a notar una comodidad notable. Hay espacio abundante para las piernas delante, y detrás, aunque no sobra gran cosa para las piernas, por cotas laterales tiene una habitabilidad envidiable para 3 pasajeros adultos. Además, el piso del coche es bastante plano y se accede con facilidad al habitáculo. Otro detalle que mejora la vida a bordo es la cortinilla plegable para la luna trasera, para cuando hace mucho calor.

En la versión analizada el equipamiento interior es máximo. Hay diversos huecos por el habitáculo para dejar objetos pequeños, algunos de ellos en forma de minicofre (laterales de las puertas, lado izquierdo del conductor), huecos pequeños para monedas… Además ambos asientos delanteros cuentan con unos agradables reposabrazos, guantera refrigerada con llave (que no resta espacio por la documentación, ya que va bajo el asiento del conductor), cargador de CDs bajo el asiento del pasajero, portamapas para conductor, espejos de cortesía iluminados, posavasos central delantero… No nos convence la ubicación del “warning” (muy baja) ni el diseño del volante, un poco visto.

Para terminar, el maletero, sigue siendo de gran capacidad: 471 litros. Contamos con una red para fijar maletas o bártulos medianos para evitar que se muevan en marcha y gomas elásticas laterales para otros cuerpos más alargados, como termos, linternas, etc. Existe comunicación con el asiento trasero central, de modo que podremos llevar esquís u otros objetos largos. Bajo el plano de carga está la rueda de repuesto, con llanta de chapa. El volumen máximo de carga es de unos 1.250 litros. Estas cifras aún mejoran más con la carrocería Break del C5.

La conducción

Este coche es muy agradable en carretera. Sus ya mencionadas características interiores están apoyadas por la mecánica. El motor es un 2.0 HDi que entrega 138 CV a 2.000 RPM y un par máximo de 320 Nm. Como motor diesel, es excelente; la entrega de par empieza desde bajo régimen con progresividad sin rechistar. Puede ir más desahogado que otros propulsores de la competencia, ayudando a lograr unos consumos muy ajustados. Como detalle a destacar, los consumos que anuncia el fabricante son ciertos: en la prueba nos gastó de 5,8 a 6,2 litros de consumo medio a los 100 km. En autopista el consumo es de unos 5 litros y de 7 en urbano. Aunque el motor nos invita a circular de forma relajada, cuenta con la potencia necesaria para resolver adelantamientos con holgura. Apurando al máximo el depósito, la autonomía supera los 1.100 Km – la media es sensiblemente inferior a los 1.000 Km.

La suspensión Hidractiva adecua a cada circunstancia el comportamiento del coche. Cargado o sin cargar y en función de la velocidad, adopta la posición que resulta más cómoda para los pasajeros. Por si fuera poco, incluye un aumento manual de la altura de la suspensión mediante un mando situado al lado del freno de mano, incluso en marcha. Por debajo de 40 km/h, permite elevar la carrocería a una posición media-alta, que se agradece bastante sorteando los montículos tan famosos hoy día en zonas urbanas, de forma que apenas se notan. También permite elevarse aún mas por debajo de 10 km/h, dejando una altura libre respecto al suelo digna del mejor todo terreno, con la que se podría subir a una acera sin rozar los bajos o pasar por una carretera muy deshecha. Superadas las velocidades límite, la suspensión adopta la posición normal. Al detenernos, automáticamente se bajan las suspensiones, para facilitar el acceso a los pasajeros y al maletero. Esto lo va a notar el conductor con un pequeño “cabeceo” de la parte trasera.

Determinados conductores notarán que el C5 parece “flotar” sobre la carretera, ésta es una característica propia del modelo. Aunque toma las curvas con decisión y seguridad, no está hecho para realizar conducción rápida en zona de curvas, ya que no transmite al conductor la información necesaria acerca del firme. El tacto del volante es el adecuado y su manejabilidad está siempre a la altura, ya sea aparcando o por autopista. El cambio, aunque tiene un tacto un poco “mecánico”, es preciso y agradable. En cuanto a los pedales, les falta un poco de precisión, sobre todo al freno. Con todo lo dicho, resulta fácil de conducir tanto para el novel como para el experto. Su eficaz sistema de frenos y control de estabilidad de última generación -de serie- proporcionan seguridad adicional en marcha.

La gama ofrece varias opciones de motorización: motores gasolina 1.8 (117 CV) hasta 3.0 V6 (210 CV) y diesel de 110 CV a 138 CV. En cuanto a acabados, tenemos el LX (básico), SX, VTR, Premier y Exclusive. Se puede optar en algunas versiones por un cambio automático secuencial (CAS) de 4 velocidades.

Equipamiento

Este es, sin duda, una de las virtudes más destacables del C5. No es sólo el equipamiento tan abundante de esta versión (sólo deja opcional el techo eléctrico, pack de tapicería de cuero o el navegador); es el arsenal tecnológico puesto al servicio de los ocupantes en materia de confort y seguridad. Esto no supone un desembolso de compra elevado, pues con los fuertes descuentos promocionales de la marca el coche se queda -en el momento de escribir este artículo- en unos 25.000 euros. El coche nos ayuda en múltiples ocasiones, permitiéndonos centrarnos en la tarea de conducción: las luces se encienden automáticamente y siguen el movimiento del volante en las curvas, encendido automático del limpiaparabrisas, avisa cuando nos cambiamos de carril sin querer (ya sea por distracción o por quedarnos dormidos), ayuda al aparcar, notifica incidencias de tráfico (si tenemos navegador o bien por los boletines de radio que saltan automáticamente)…

La elección del navegador, de unos 2.000 euros, proporciona ventajas adicionales, como teléfono integrado manos libres, notificación de atascos y accidentes en nuestra ruta o proximidades, valiosas informaciones en pantalla, manejo mejorado del equipo de sonido, etc. Por otro lado, también sabremos cuándo hay riesgo de hielo, intervalos de servicio recomendados, cuando un neumático pierde presión, etc. Para controlar la velocidad, tenemos control de crucero y limitador voluntario.

Ahora hablaremos de su seguridad; en pocas palabras: impresionante. Ha obtenido 5 estrellas EuroNCAP con mucha justicia, ya que equipa 7 airbags (incluye de rodilla para el conductor), cinturones de 3 puntos en todas las plazas (con chivatos en todas las plazas, pretensores y limitador de esfuerzo), encendido automático de las luces de emergencia al frenar a fondo, ABS, control de tracción y estabilidad ESP de serie y el sistema de cambio involuntario de carril.

Cuando pisamos una raya continua o discontinua sin accionar los intermitentes, notaremos unas vibraciones en el asiento por el lado en el que hemos cometido el error. El algoritmo acierta bastante, ya que apenas se “confunde” con, por ejemplo, obras y funciona en la más absoluta oscuridad, ¡incluso sin luces ni Luna! (se puede desconectar). El radar de aparcamiento delantero y trasero facilita los aparcamientos en enorme medida, ya que con la pantalla nos hacemos una idea del “contorno” en el que intentamos colocar el coche, asistido por señales sonoras. Cuando estamos ya en el nivel de máxima cercanía, los espejos exteriores se orientan hacia el obstáculo.

Un detalle que nos ha gustado es que el mando a distancia permite encender y apagar las luces de cruce para bien localizar el coche o para “marcarnos” el camino a casa. Nos habría gustado poder elegir entre algunas opciones tales como más llantas de aleación, calefacción para los asientos, entrada sin llave, etc. Visto lo visto, el equipamiento es muy completo y sobre todo, útil.

Valoración general

Citroën se ha vuelto a superar con el nuevo C5, pasando del mero restyling a un modelo evolucionado, con tecnología útil, mejores motores y más seguridad. En nuestra opinión es un coche muy recomendable, sobre todo por que la tecnología que aporta no es un extra -en este acabado- y por su precio está al alcance de muchos compradores por sus fuertes descuentos promocionales.

La economía de marcha no es incompatible con esta berlina y nos ofrece consumos dignos de utilitario, con cifras reales de gasto de 6 litros en ciclo mixto cuidando la forma en que pisamos el acelerador. El motor 2.0 HDi de última generación dejará satisfechos a sus dueños en cuanto a rendimiento y agrado de marcha. La versión analizada está muy bien por 25.000 euros, pero la gama está accesible desde 17.920 € en gasolina y 19.260 € en diesel, con las respectivas promociones incluidas.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.997 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (138 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso: 1.486 Kg
• Velocidad máxima: 205 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,8 l/100 km
• Consumo mixto: 6 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 66 litros
• Capacidad del maletero: 471-1.249 litros
• Neumáticos: 215/55 R16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Julio de 2004
• Unidad probada: C2 SensoDrive VTR
• Motorización: 1.4 HDi (70 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 29 puntos (ver informe)

El modelo más pequeño de Citroën es un coche joven y dinámico. Su tamaño esconde un interior sorprendentemente espacioso para un coche de su segmento, pero a costa de sacrificar el maletero. Una opción a tener en cuenta por el conductor que acaba de empezar y quiere ganar experiencia. El C2 lo pone fácil con su cambio Sensodrive, no hay embrague manual y es imposible que se cale. Su mecánica es excelente en cuanto a consumos y dispone de la potencia necesaria para circular ágilmente pero sin prisas.

Exterior

La línea del C2 provoca distintas percepciones. Si lo vemos de frente, tal vez nos recuerde al emblemático 2CV del mismo fabricante, lateralmente parece como una mezcla de 2 coches y por detrás arroja deportividad. La variante VTR en color negro, da un aspecto más deportivo y menos de utilitario. Llama la atención la suma facilidad que hay para aparcar, no sólo por su maniobrabilidad y tamaño, sino por su sistema de detección de obstáculos en el paragolpes trasero, que nos informa con pitidos la distancia la que estamos de una pared, otro coche, etc. La alerta máxima suena a 20 centímetros o menos.

Interior

Su tamaño esconde un interior muy generoso, con 4 plazas. Hay espacio holgado y en ese aspecto parece como si fuese más grande. El secreto está en el reducido maletero (aunque los 2 asientos traseros son abatibles haciendo del C2 una especie de pick-up con techo). En configuración normal, el espacio de carga es para un par de maletas o una compra de tamaño medio, aunque dispone de un compartimiento en el portón inferior para alojar objetos pequeños. El habitáculo es muy acogedor. A los lados de las puertas y en las plazas traseras tenemos varios portaobjetos que vienen muy bien para revistas, teléfonos móviles, refrescos…

Lo primero que llama la atención de la variante VTR son sus asientos. La tapicería es cómoda, de tacto agradable y a su vez sujeta al pasajero en todo momento, sin agobiarle. El salpicadero nos da una sensación futurista y todos los mandos se encuentran con suma facilidad, exceptuando los elevalunas, que están delante de la palanca de cambio y hay que estirarse para accionarlos; las ventanas traseras no se abren. Entre los 2 asientos delanteros podemos alojar en 2 huecos al efecto latas de refresco o el cenicero “de vaso”.

La conducción

El C2 es un utilitario muy práctico. Es muy maniobrable, tiene una respuesta excelente en curvas, incluyendo giros muy cerrados y sobre todo un consumo sorprendentemente bajo. La dirección asistida es tan suave que podríamos girar el volante con un dedo. Detrás del volante tenemos a mano los controles de luces, intermitentes, regulador de velocidad punta, cambio de velocidad secuencial (además de la palanca), control del equipo de música, limpiaparabrisas y lavaparabrisas delantero y posterior, accionamiento del ordenador de abordo con 1 toque, desconexión del sonido y accionamiento del dispositivo de reconocimiento de voz (para llamar por teléfono, por ejemplo).

El propulsor entrega demasiada potencia en 1ª y en el resto de marchas poco, teniendo que llegar a pisar a fondo en situaciones que no son de peligro. El pedal de acelerador tiene poco recorrido y una respuesta progresiva. El cambio es robotizado, pero controlado por ordenador. Cuando circulamos en modo totalmente automático, sólo hay que acelerar y frenar, pero la respuesta del motor no es muy satisfactoria en conducción en ciudad o adelantando, pero muy cómodo en carreteras interurbanas. En general, para realizar adelantamientos, es aconsejable usar el cambio semiautomático (al accionar la palanca o las manoplas del volante, pasa a modo semiautomático). De todas formas, el motor peca un poco de torpe cuando hay que adelantar, realizar incorporaciones ágiles a autopistas o carriles de incorporación cortos.

No obstante, se ve compensado por el consumo tan bajo de este motor. Durante los casi 800 Km de prueba, han bastado poco más de 30 euros de gasóleo -aproximadamente-, en situaciones propensas a un consumo alto, como subidas, autopista, conducción urbana… En un trayecto largo a 90-110 Km/h el consumo bajaría aún más, es ideal para economías modestas.

El punto fuerte de este modelo es el cambio Sensodrive. El modo semiautomático se encarga de cambiar de marcha cuando el régimen de motor lo permite y se lo ordenamos (en ciertas situaciones, aunque mandemos cambiar, no se produce por el régimen de motor, evitando calados potenciales). La comodidad es máxima, no hay que cambiar de posición el pie en el acelerador entre cambios, que por cierto se realizan muy rápido y con una suavidad tremenda. Cuando nos aproximamos a la cima de una cuesta o paramos en un semáforo, aun en semiautomático, reduce marcha casi sin darnos cuenta. Cuando el coche está totalmente parado, se inserta la 1ª. De este modo, evita cualquier calado de motor. Por ello aunque nos hayamos habituado al cambio manual, el Sensodrive nos permite cambiar sin preocuparnos por desembragar, uso de marchas cortas en situaciones complicadas y el miedo al calado del conductor inexperto.

Tan sólo hay que conducir, el coche hace lo demás solo. El paso de semi a automático se realiza con un botón situado al pie de la palanca de cambios, que sólo tiene 4 posiciones: Marcha +, marcha -, neutra y marcha atrás. El paso de una marcha a la R o viceversa, sólo se puede hacer con el coche detenido, lo cual evitará que en caso de error provoquemos algún daño a la transmisión. El uso de la palanca o de las manoplas del volante se puede hacer indistintamente, aunque no podemos accionar de este modo ni la N ni la R.

Equipamiento

En lo más alto de la gama, el C2 trae un equipamiento sorprendente. Destaca el combinado de GPS (con función de guía), ordenador de abordo, teléfono integrado manos libres con agenda y Bluetooth con radio-CD de 5 discos. Su uso es muy sencillo e incluso puede realizarse por el conductor sin distraerse significativamente del tráfico, aunque es recomendable que lo haga el pasajero de delante o en su defecto con el coche detenido. En cuanto a seguridad disponemos de 2 airbags frontales, 2 laterales, ABS, ASR y ESP, que sujetan el coche en cualquier situación, incluso en caminos de tierra. Aunque queramos forzar una maniobra brusca, el coche la realiza con suavidad y progresivamente. Hasta en un frenazo de emergencia mantenemos el control del coche en todo momento.

Asimismo disponemos de múltiples ayudas a la conducción, como la asistencia de aparcamiento con aviso de colisión, encendido automático de las luces en condiciones de oscuridad, notificaciones del ordenador acerca de obras en la carretera, atascos o accidentes, el confort de marcha, cambio de iluminación del tablero y pantalla multifunción en conducción nocturna, limitador acústico de velocidad (al pasar de cierta velocidad, suena un pitido), aviso de revisiones del motor, aceite… Sin olvidarnos del avisador de abrochado del cinturón para el conductor o la notificación de puertas abiertas.

Valoración general

El C2 engaña bastante, parece un utilitario pero es sorprendentemente cómodo, nos vamos a sentir como en un modelo de gama muy superior. La conducción es muy sencilla y puede realizarse sin problema alguno por conductores noveles recién obtenido el carnet. Podemos concentrarnos exclusivamente en el tráfico y “olvidarnos” de las luces, el cambio, el embrague (no se cala), hasta el eficiente climatizador es automático si así lo deseamos. Manteniendo los ojos en todo momento en la carretera, la marcha es más segura y permite al conductor inexperto ganar experiencia rápidamente sin preocuparse de ciertos mandos. Los precios rondan desde los 10.000 euros de las versiones más básicas hasta los cerca de 18.000 de la unidad probada, la más alta de la gama.

Los aspectos más a tener en cuenta de este modelo son el excelente propulsor HDi por su mínimo consumo, el espacio interior, la comodidad y el confort de marcha, impensable en un coche de su tamaño hace unos años. En el aspecto negativo, falta potencia en situaciones peligrosas tales como adelantamientos o incorporaciones ágiles a carreteras de marcha rápida. La seguridad es satisfactoria, frontalmente es excelente, aunque de forma lateral puede mejorar como ponen de manifiesto las pruebas EuroNCAP. Algunos elementos de la carrocería, por cuestiones de reducción de peso, son de plástico, por ejemplo en la parte trasera. Siempre y cuando haya muy poco equipaje, los 4 pasajeros irán muy cómodos. El espacio de carga con los asientos en su sitio es muy reducido.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.398 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 150 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.092 Kg
• Velocidad máxima: 167 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 15,1 s
• Transmisión: Automática de 5 velocidades
• Consumo mixto: 4,2 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 41 litros
• Capacidad del maletero: 165 litros
• Neumáticos: 185/55 R15 (con llantas de aleación)

Galería fotográfica

Créditos: prensa Citroën