• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: C4 Coupé VTR Plus y Focus 3p Sport
• Motorización: 1.6 HDi (110 CV) y 1.6 TDCi (109 CV) – Diesel
• Calificación: Citroën C4 4/5 – Ford Focus 4/5
• EuroNCAP: Citroën C4 5/5, 35 puntos (ver informe completo) – Ford Focus 5/5, 35 puntos (ver informe completo)

En esta ocasión tenemos un duelo de altura entre 2 versiones muy interesantes de reyes del segmento compacto, C4, sucesor del Xsara y el Focus II, sucesor de un vehículo de enorme éxito. Las versiones que vamos a analizar son coupés de corte deportivo, con un nivel de prestaciones racional y consumos ajustados, unos 5 litros de consumo mixto en ambos casos. Mecánicamente casi empatan, pues llevan el mismo corazón, el bloque turbodiesel 1.6 de PSA-Ford, pero el peso del Focus y la mejor aerodinámica del Citroën favorecen a este último.

Exterior

El fabricante francés se ha caracterizado desde hace tiempo en hacer coches que rompen con los esquemas de su tiempo. Su diseño es futurista y muy agresivo, tanto que parece que han saltado una generación desde el Xsara. La aerodinámica sale ganando, con un Cx de 0.28 que permite superar al Focus en velocidad punta por 9 Km/h. La imagen del C4 crea escuela, con la nueva imagen de la marca en el frontal y los grupos ópticos tipo lágrima. Lo que más llama la atención es la inusual forma de terminar la parte trasera, con ese corte tan particular de la versión coupé. Como aspecto negativo, el cofre dificulta la visión por el retrovisor de la línea del horizonte. Su hermano de 5 puertas tiene una finalización un tanto más conservadora.

Por su parte, el Ford aumenta las cotas del modelo previo, haciéndose más habitable y espacioso. El diseño es una moderada evolución de las líneas del primer Focus, sin incurrir en propuestas especialmente arriesgadas de diseño. La aerodinámica está menos perfeccionada que en el C4, con un Cx de 0.32. La parte trasera innova lo justo y proporciona una visibilidad superior a la de su rival y un maletero más grande. En los dos casos hay limpialuneta trasero, lo que se agradece bastante. También comparten un mismo problema: unas puertas pesadas y aparatosas, sobre todo si nos hallamos en pendiente.

Interior

Dentro del habitáculo distinguimos 2 estilos diferenciados de hacer las cosas. Citroën apuesta por un interior sofisticado, materiales nuevos y más practicidad. Por ejemplo, el salpicadero está cubierto de un compuesto muy agradable de tocar en vez de los tradicionales plásticos. Cabe señalar que el C4 es un tanto complejo por la cantidad de mandos y por la dispersión de los mismos, lo mismo sucede con las pantallas de información, cuatro, que pueden despistar en un primer momento al conductor. Los detalles abundan, como el perfumador de ambiente de serie, tarjeteros para conductor y acompañante, un compartimiento central para alojar un teléfono móvil (ideal para cuando usamos la función Bluetooth del coche), espacios para monedas, discretas inserciones que nos recuerdan a la fibra de carbono, etc.

Una de las cosas que más choca es que no vemos ni una sóla aguja, toda la instrumentación es digital. El tradicional panel de relojes está en el centro del salpicadero, en una posición elevada, dejando sobre el volante el tacómetro digital y los testigos de iluminación. También el volante tiene su miga, ya que sólo gira el aro, el resto permanece fijo. La manejabilidad es mejorable ya que los topes para reposar los pulgares quedan muy bajos y no transmite al conductor las reacciones del coche con mucho énfasis. Si es fan del “bayetazo”, en el C4 mejor que abandone esa costumbre. El hecho de que gire sólo el aro favorece el manejo de los mandos integrados en el volante, con muchas posibilidades (tal vez demasiadas) y que requiere por parte del conductor un estudio previo para no distraerse buscando un botón concreto.

El Focus se muestra más conservador, con los tradicionales relojes, volante de 3 radios y los materiales normales, abusando un poco del plástico para el salpicadero. Si el C4 pecaba de un volante atípico y poco preciso, aquí el Focus se impone. La dirección es tremendamente precisa y directa, dignas de un deportivo de raza. La dirección tiene 3 programas: confort, normal y deportivo, capaz de ajustarse a las necesidades de cualquier conductor. Las inserciones predominantes son en símil aluminio y dan cierta elegancia al diseño interior, huyendo de la monotonía que muestran algunos competidores.

Como versiones de corte “deportivo” que son, los asientos tienen los contornos marcados para propocionar una buena sujección a los ocupantes. Los puestos de conducción son bastante parecidos, ambos resultan cómodos, con cierta ventaja para el Ford, con los mandos más a mano. Los dos coches emplean los intermitentes de doble función tan en auge hoy día, con una señalización de 3 segundos (cómoda en autopista) o convencional.

En cuanto a insonorización y confort estaríamos hablando de similitud casi total, se hace muy agradable viajar tanto en el C4 como en el Focus. Los motores tiene una rumorosidad contenida, siendo el Focus un poquito más silencioso. En cuanto a habitabilidad, igualan ventajas e inconvenientes. Las plazas delanteras son muy buenas y las traseras, por el hundimiento del techo, justas para pasajeros que superen 1,75 metros. En la parte trasera del Focus vamos con más espacio. No deja de ser curioso que en el Focus no haya un tercer reposacabezas para la plaza central, lo cual desaconseja su uso por un adulto, aunque de llevar dicho reposacabezas, sería una plaza central bastante buena por espacio y comodidad. El C4, además del citado reposacabezas, tiene una mesa plegable si no se usa la plaza -un tanto simbólica-, con un pequeño cofre y doble posavasos.

El Focus tiene ciertas lagunas de iluminación interior, no lleva cenicero (y si encendedor), sin memoria para el asiento del acompañante (cuando lo abatimos), económetro (sólo contempla consumo medio) y menor superficie acristalada.

Por último, en cuanto a maletero, el Ford posee más espacio (385 litros) y una superficie más diáfana. Sin embargo, el C4 posee mejores soluciones de sujección de equipaje que su rival, maletero de doble piso y rueda de repuesto de tamaño normal, el Focus trae una de tamaño emergencia.

La conducción

Como se veía venir, no hay grandes diferencias en este apartado ya que montan el mismo motor. Ford declara 1 CV menos y monta un intercooler más grande. La carrocería y peso del C4 dan ventaja al francés sobre el americano, con recuperaciones más ágiles, mejor aceleración y una velocidad punta superior. El bloque motor se muestra peleón por encima de las 1.700/1.800 vueltas, empujando con fuerza hasta el corte de inyección (recibiremos alertas ante esa circunstancia). El HDi tiene un sonido característico del grupo PSA que lo diferencia del Ford, que tiene un sonido un poco más deportivillo.

En consumos, casi es lo mismo. El consumo extraurbano no suele superar los 5 litros a marcha tranquila y el mixto dándole alegrías al acelerador y por ciudad pocas veces pasa de los 6 litros. Si no les atizamos gastan como un utilitario, y dándoles “caña”, no catapultan al conductor a velocidades muy peligrosas en corto tiempo, pero con un consumo muy razonable y la agilidad necesaria para adelantar con margen de seguridad (casi 9 segundos de 80-120 en 4ª). Hablamos por lo tanto de un equilibrio muy saludable, aunque podemos tirar a más. Ford ofrece un TDCi 1.8 y un TDCi 2.0, Citroën sólo ofrece por encima de este el 2.0 HDi de 138 CV, hablando de mecánicas diesel.

En nivel de máxima exigencia, ofrecen un par motor extra de 26 mKg (Overboost para Citröen y Overtorque para Ford) cuando el pedal está pisado a fondo. Como consecuencia de la diferencia de peso y aerodinámica, el C4 gasta un poco menos y garantiza una autonomía en igualdad de condiciones superior en unos 100 Km. También hay que decir que tiene un depósito con 3 litros más de capacidad.

La conducción es más satisfactoria en el Focus, ya que la versión Sport monta un tren de rodaje más eficaz que sus hermanos de gama y lo hace más indicado para conducción deportiva light (hablamos de 110 CV). Llevado al límite el tren trasero del Focus se vuelve travieso, en situaciones más normales el coche se porta muy bien, sobre todo con el ESP (opcional). El Citroën también tiene un comportamiento de primera, pero no se agarra igual, sus suspensiones están más blandas, aunque se gana en confort. Muy a su favor, el control de estabilidad de serie. Frenando el C4 necesita un poco menos de espacio, dado su menor peso, en velocidades típicas de carretera, por debajo frena mejor el Focus.

También juega a favor del Focus la precisión de su dirección, cambio y pedales, mejorando la experiencia de la conducción. El C4 está más aburguesado, con menor precisión de sus mandos y en el caso del cambio, tacto impreciso y pastoso. En resumen, si nuestras necesidades son más dinámicas, el Focus es mejor elección, aunque sus prestaciones estén un punto por debajo del Citroën. En cambio, si apreciamos más el carácter rutero, el C4 es más adecuado. No olvidemos que el Focus Sport lleva suspensiones más eficaces, pero en sus hermanos de gama no viene de serie (Trend, Ghia, etc).

Equipamiento

Gracias al descuento promocional de Citroën, el C4 sale más barato, y no sólo eso, también está mejor equipado. Por ejemplo tiene de serie las llantas de aleación, radio-CD, limitador/regulador de velocidad, control de estabilidad ESP, ambientador… La equipación del Focus es correcta tirando a buena y la del Citroën muy buena. Los modelos analizados cuentan con una serie de interesantes extras que pueden llamar nuestra atención, como iluminación adaptativa en curva, radios con MP3, sistema anti-cambio involuntario de carril (C4 no-VTR Plus), parabrisas térmico o termorreflectante (Focus), sensor de parking, techo solar, etc.

En seguridad, el C4 queda mejor situado al llevar el ESP de serie, avisadores de cinturón para todas las plazas y 5 reposacabezas. Por lo demás, muy bien para los dos: cinturones de 3 puntos con pretensores pirotécnicos, 6 airbags, estructura reforzada… Estamos hablando de 2 coches con 5 estrellas EuroNCAP, toda una garantía. Los sistemas mencionados pueden ser apoyados por sistemas que facilitan la vida al conductor y evita que se distraiga, como encendido automático de luces y limpiaparabrisas, teléfono manos libres Bluetooth, sensores de estacionamiento, etc.

Valoración general

Tanto Citroën como Ford han puesto toda la carne en el asador para superarse a si mismos y relevar a sus modelos carismáticos de forma brillante. Por unos 3 millones de las antiguas pesetas podemos elegir estos semideportivos diesel, cada uno con sus particularidades, pero con un rendimiento mecánico brillante: potencia moderada y racional asociada a consumos excepcionalmente bajos. Estas versiones deportivas bien podrían incorporar más detalles deportivos (nunca mejor dicho) como relojes en fondo blanco, algún anagrama, imagen más agresiva, etc. Tanto el C4 como el Focus, en sus versiones más básicas están bastante accesibles en cuanto a precio, con carrocería de 3 y 5 puertas, y en el caso de Ford, además se puede elegir Sedán (4 puertas), Wagon y monovolumen (Focus C-Max). De esta forma cumplen mejor con las variopintas necesidades de un numeroso grupo de conductores.

El Focus representa la opción conservadora y más deportiva (ya que Sport no es sólo un acabado, también es un tren de rodaje especial, a diferencia del VTR), mientras que C4 representa la innovación y practicidad puestas al servicio del segmento compacto. Las versiones superiores pueden llevar motores turbodiesel de unos 140 CV, pero aun hay más. La versión VTS superior del C4 tiene un motor de gasolina de 180 CV y el Focus ST, disponible en otoño, tendrá un motor de gasolina de 5 cilindros turboalimentado que entregará 220 CV. Sin duda 2 platos fuertes para aquellos que no se conforman con menos.

Y para quien 110 CV le vengan grandes, puede elegir un C4 1.6 HDi de 92 CV con acabado VTR, mientras que en Ford menor potencia implica un acabado no-Sport. La versión comentada es VTR Plus, la diferencia entre ésta y la VTR es de 1.000 euros de precio, extras disponibles y motores más potentes.

Características técnicas

C4 1.6 HDi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
• Velocidad máxima: 192 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 314-1.420 litros litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Focus 1.6 TDCi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (109 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.333 Kg
• Velocidad máxima: 183 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 57 litros
• Capacidad del maletero: 385-1.410 litros litros
• Neumáticos: 185/60 R 15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: Musa Platino y Meriva Enjoy
• Motorización: 1.9 Multijet (100 CV) y 1.7 CDTI (100 CV) – Diesel
• Calificación: Lancia Musa 5/5 – Opel Meriva 3/5
• EuroNCAP: Lancia Musa 4/5, 26 puntos (ver informe completo, equivale a Fiat Idea) – Opel Meriva 4/5, 26 puntos (ver informe completo)

Les presentamos 2 formas de interpretar un monovolumen compacto: por un lado el Musa, que añade el toque de distinción italiano y exclusividad, por otro el Meriva, más práctico y con una sorprendente versatilidad. Son propulsados por motores turbodiesel de 100 CV, que, en el caso de Opel, con una cilindrada menor -1.7 CDTI- casi alcanza al 1.9 Multijet, uno de los mejores de su clase. Casi podríamos hablar de empate en esta comparativa, la elección no está muy clara.

Exterior

Los modelos analizados prácticamente tienen las mismas dimensiones, siendo el Musa (3.985/1.698/1.660 mm) un poquito más corto que el Meriva (4.042/1.694 */1.624 mm), que es algo más bajito. Recurren a la misma solución de carrocería: 4 puertas y maletero con portón. El Lancia destaca por una imagen más distinguida, con su parrilla frontal, las llantas de aleación y el techo eléctrico “Gran Luce” (de serie en Platino).

El Meriva, por su parte, es más discreto, con menor detalle (ciertas partes de la carrocería sin el color de la última), llantas de acero con tapacubos y sin techo solar. Nuestra unidad del Meriva contaba con unas ruedas extraserie -16×6, 13 radios y neumáticos 205/50 R 16-, el techo solar y molduras, tiradores, retrovisores… en color carrocería. Las luces antiniebla son opcionales en ambos coches.

(*): Espejos plegados

Interior

He aquí donde el Musa se distancia de su rival ofreciendo un mejor interior en cuanto a comodidad, calidad de acabado (sin olvidar que el acabado Enjoy es medio y el Platino es alto), materiales, portaobjetos, etc. El interior del Meriva Enjoy habría que compararlo con la versión Fiat del Musa, el Idea -cuyo acabado equivalente sigue siendo mejor. La filosofía italiana es más alegre y funcional, mientras que la alemana resulta un poco sosa y apagada. Los asientos del Meriva son un poco duros para la espalda, prácticamente lisos y con un tapizado negro un poco áspero al tacto, mientras que el Musa recurre a tapizado de cuero (de serie), con una forma más anatómica, mejor tacto y comodidad. Otra característica diferenciadora de Lancia es que tiene muchas opciones de personalización en cuanto a tapizados (cuero/alcántara), colores exteriores y llantas. De todas formas, los asientos del Meriva son mejores para pasajeros corpulentos.

El puesto de conducción marca la principal diferencia. Los conductores del Musa tienen la ventaja de la posición de conducción más “monovolumen”, con la palanca de cambios en perfecta posición y un mejor acceso a los mandos; eso si, con menor espacio para las piernas e instrumentación central. El Meriva es más “turismo”, con una postura más baja (tipo Corsa). El cambio queda muy atrás y bajo (independientemente del acabado), haciendo que la inserción de la 2ª, 4ª y marcha atrás, sea incómoda (pegamos con el codo en el respaldo), situación que se empeora si instala el reposabrazos para asientos delanteros. Nuestro consejo es que o bien lo adquiera automático (sólo gasolina) o que no instale el mencionado extra. A lo mencionado del cambio hay que añadir que tiene un tacto más mecánico que su rival.

Los pedales tienen un recorrido más corto en el Musa, favorecen la comodidad y lo que es más importante: la precisión. En pruebas de frenado, notamos que el Meriva no frena a fondo a menos que clave el pie contra el piso, y aún así el Musa frena mejor. La ergonomía está mejor estudiada en el italiano, con mandos mejor ubicados, de localización más sencilla y con mayor calidad percibida (las palancas laterales del volante del Meriva parece que se van a romper).

En cuanto a insonorización y calidad de vida abordo, gana el Musa, con un mejor aislamiento acústico y térmico. El climatizador es opcional en sendos modelos, el italiano es bizona y el alemán monozona. El techo de serie “Gran luce” de Lancia aporta una iluminación que no consigue el Meriva ni con el techo opcional, pero también es cierto que el Meriva proporciona mejor visibilidad hacia ángulos traseros. Todavía le queda al Meriva un argumento de peso sobre su rival, y el sistema FlexiSpace. Permite disponer los asientos traseros en configuración 3 plazas (10 cm más entre hombros que el Lancia), 2 plazas y abatidos de distintas formas, que se pueden apreciar en las fotografías. En función de las circunstancias, el Meriva es más flexible en cuanto a carga y ocupación de las plazas. También cuenta con la ventaja de la tercera plaza, que la puede ocupar un adulto, mientras que el italiano le tendría agobiado. Las plazas del Meriva son más incómodas, pero proporcionan más espacio.

Ambos modelos permiten mover los asientos traseros sobre el eje longitudinal, para ganar espacio al maletero o lograr más volumen de carga. También se caracterizan por las múltiples posibilidades de carga; el Opel está un poco por encima. Nuestra unidad de Musa tenía un equipo de sonido BOSE -que sonaba a las mil maravillas- cuya etapa de potencia resta espacio al maletero, como podrá observar en las imágenes. El espacio mínimo de carga del Meriva es superior y más liso (30 litros más); en configuración máxima es el Musa quien saca 10 litros de diferencia. Los dos equipan una rueda de repuesto de menor medida que las demás, estando disponible en el Lancia un kit antipinchazos.

La conducción

En este aspecto más bien hablaríamos de un empate técnico. El motor de Opel, aunque tiene una cilindrada menor, ofrece un rendimiento muy parecido al del 1.9 Multijet, sobre todo teniendo en cuenta que el Musa es unos 200 kg más liviano. Recurren a la misma tecnología: inyección directa common-rail, turbocompresor e intercooler. La potencia que entregan es la misma, 100 CV, pero el Lancia los entrega a menos revoluciones. Además, el par máximo es 20 Nm superior en el Multijet. La velocidad máxima de ambos se sitúa en 178 km/h, adelantando casi calcan las medidas (unos 9 segundos de 80-120 en 4ª y unos 14 segundos en 5ª) y en cuanto a consumo mixto, las cifras oficiales apenas varían (5,5 litros del Musa frente a 5,3 del Meriva). En autopista a velocidades legales, las grandes escapadas serán con consumos del orden de 4 a 5 litros a los 100 km.

El motor de origen Fiat es sensiblemente más silencioso que el Opel. A bajas revoluciones, sobre todo el ciudad, el Meriva parece ser un poco más ágil, ya que responde mejor que el motor Fiat, que hasta que no se nota el turbo -a unas 1.800-2.000 RPM- es un poco perezoso. No obstante, el agrado motor es superior en el Musa. Al tener menos cilindrada el Opel, resulta digno de elogio que consiga casi los mismos registros y prestaciones que su homólogo Lancia, que es más ligero. ¿Cuál de los dos motores nos ha gustado más? Difícil respuesta. Si no tenemos en cuenta los comentarios del cambio y los pedales, el Meriva da una sensación de conducción más dinámica. Los balanceos de la carrocería son contenidos en los modelos analizados, si bien es cierto que el Meriva se inclina ligeramente menos (*).

La dirección asistida del Meriva tiene un tacto y precisión adecuados a cada circunstancia, inclusive en emergencia. Su oponente italiano usa una dirección asistida con 2 programas de asistencia (modo CITY), impagable cuando aparcamos o hay que maniobrar mucho. Ya sea con CITY o sin él, el Lancia necesita unos 9 metros para hacer un giro de 180º; el Opel por su parte necesitó un poco más. Probamos a hacer una esquiva de emergencia con los 2 coches, y el Meriva respondió mejor, ya que el italiano con el modo CITY activado, reaccionaba más tarde (sin el CITY, prácticamente igual). El alemán es más estable ya que sus tarados de suspensión son más firmes. El ESP es opcional tanto para uno como para otro, aunque siempre es preferible instalarlo (en el Meriva no se puede desconectar). Incorporando el ESP al Musa, se consigue además el sistema Hill Holder, que sujeta al coche en arranques en cuesta de forma automática.

Seguimos con las pruebas, esta vez de frenado. El Musa frenó mejor que su oponente a la primera, debido al recorrido largo del pedal del Meriva que no tuvimos en cuenta en un primer momento. La diferencia fue la suficiente como para preocuparse (coche y medio de distancia de 90 a 0, para hacernos una idea). Repitiendo la frenada, pisando a fondo, el Musa seguía necesitando menos espacio (y los frenos traseros del Musa son de tambor), del orden de 10 metros menos. Si ha adquirido o piensa adquirir un Meriva, tenga en consideración conocer a la perfección el tacto de su freno. Teniendo en cuenta la filosofía de uso de este tipo de vehículos, nos parece mejor el Lancia.

(*): Téngase en cuenta que nuestro Meriva no llevaba las ruedas de serie, el comportamiento no es el mismo que con las ruedas normales.

Equipamiento

Como puede deducirse, el equipamiento del Lancia, al ser una versión superior, es más generoso. La equivalencia al acabado Enjoy de Opel es en Lancia Oro, y al revés, el acabado superior de Opel se llama Cosmo. Si comparamos Enjoy con Oro, el Lancia es 1.000 euros más caro y trae más elementos. Analizando la relación equipamiento/precio del Opel, llega al nivel de correcto (detalles de acabado, sin ordenador de abordo) y el Lancia a nivel bueno (sólo el techo “Gran Luce” vale 1.000 euros).

Una de las piezas que marcan más distancia del Musa al Meriva es el ordenador. Incorpora: medidor de autonomía, consumo medio e instantáneo, distancia parcial, cierre voluntario de puertas automático, limitador voluntario de velocidad (acústico), cierre de maletero independiente sí/no, etc. Todas las funciones mencionadas no las posee su rival – de serie, claro está.

El nivel de seguridad activa y pasiva es prácticamente el mismo. El Meriva obtuvo 4 estrellas EuroNCAP en 2003, mientras que el italiano no ha sido analizado aún por el consorcio (ni su homólogo, el Fiat Idea (*)). El equipamiento es similar: 5 cinturones de 3 puntos, 4 airbags, anclajes ISOFIX en plazas laterales traseras y frenos ABS. Como opciones ofrecen 2 airbags adicionales (de cortina para el Meriva y laterales para Lancia), control de estabilidad ESP (con control de tracción adicional) y reposacabezas activos para el Opel.

(*): Con posterioridad a esta prueba el Fiat Idea logró un resultado en EuroNCAP de 4 estrellas y 26 puntos, como el Opel Meriva.

Valoración general

Como hemos podido ver, el elegir Meriva o Musa no es una elección que se pueda tomar con facilidad. Si no queremos tanto “lujo” como el Musa y buscamos más confort que el que ofrece el Meriva, una posibilidad es el Fiat Idea, que viene a ser el término medio entre ambos conceptos. El precio es prácticamente el mismo que el del Meriva y el equipamiento un poco mejor. Como extras interesantes del Opel, tenemos: climatizador, asientos calefactables, radio CD con MP3 y cargador, sistema TwinAudio para los ocupantes de atrás, etc. También es recomendable el alemán para usuarios con vocación deportista, ya que entre sus extras tiene opciones como un compartimento de techo (para tablas de surf o similares) o un portabicicletas en el portón trasero.

Si busca un monovolumen compacto, ante todo práctico, que nos permita cambiar la disposición de los asientos y maletero, con un nivel de equipamiento correcto y un excelente rendimiento, el Meriva se acerca a lo que busca. Si por el contrario, puede desembolsar una cantidad superior y prefiere tener ciertos caprichos de cierto lujo y distinción, su elección será el Musa. La disponibilidad de extras de Lancia tiene elementos muy interesantes, como en navegador Connect+, el equipo BOSE, cargador de 10 CDs, radio con MP3 y lector frontal, luces y limpiaparabrisas automáticos, climatizador bizona, etc.

Hemos analizado los diesel más potentes de ambas gamas, pero hay más para elegir. Opel da a elegir entre 3 motores de gasolina, un 1.4, un 1.6 y un 1.8, de 90 a 125 CV, disponibles los 2 últimos con cambio automático; en diesel podemos optar por el 1.3 CDTI de 70 CV. Se trata de un propulsor muy bueno si no buscamos prestaciones brillantes, va justo. En Lancia se puede elegir, además del 1.9 Multijet, un 1.4 16v de gasolina con 95 CV y un diesel 1.3 Multijet de 70 CV (los dos últimos admiten el cambio automático robotizado DFN). En nuestra opinión el 1.9 es la mejor opción, ya que no se tarda en amortizar mucho (el consumo viene a ser la mitad que el 1.4) y por la diferencia de precio con el 1.3 diesel, obtenemos unas prestaciones mejores y un consumo incluso menor, como puede ver en la prueba del Fiat Idea, donde analizamos las dos opciones de gasóleo.

Características técnicas

Musa 1.9 Multijet

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 260 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.275 Kg
• Velocidad máxima: 179 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 47 litros
• Capacidad del maletero: 320-1.420 litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Meriva 1.7 CDTI

• Cilindrada: 1.686 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 2.300 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.455 Kg
• Velocidad máxima: 178 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,4 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,4 l/100 km
• Consumo mixto: 5,2 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 53 litros
• Capacidad del maletero: 350-1.410 litros
• Neumáticos: 185/60 R15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: Stilo 5p Dynamic y León FR
• Motorización: 1.9 Multijet (140 CV) – Diesel y 1.8 20VT (180 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: Fiat Stilo 4/5, 27 puntos (ver informe completo), SEAT León no probado

Enfrentamos a dos versiones de modelos muy populares: el Stilo JTD Multijet y el SEAT León 1.8 20VT FR. Estando ambos coches por un precio bastante igualado, decantarse por uno u otro no será una decisión fácil, ya que andan muy próximos de prestaciones, confort, equipamiento y comportamiento. La balanza se inclina levemente hacia uno de los dos en ciertos aspectos.

Exterior

Tanto el Stilo como el León salieron hace 4 años y son modelos muy populares en nuestras carreteras. Sus líneas son modernas y elegantes, aunque el diseño del León es un poco más conservador. En concreto, la versión FR se diferencia del León normal en ciertos detalles exteriores, como los paragolpes deportivos, las llantas de aleación o el logotipo FR. Comparando sus tamaños, el Stilo es un poco más grande (4.253/1.756/1.525 mm frente a 4.184/1.742/1.439 mm), lo que repercute en una mayor habitabilidad y capacidad de maletero para el italiano. Sin embargo la imagen marcadamente deportiva es baza visual a favor del León FR. El tapón de combustible se abre con llave en el Fiat; en el León se hace con un botón desde el interior que libera la tapa.

Interior

Ambos vehículos tienen una filosofía general de diseño muy parecida en cuanto a calidad del acabado, materiales escogidos y disposición de los elementos. De serie ofrecen tapicerías básicas de tela, siendo opcionales los interiores en cuero o alcántara. Nuestras unidades montaban, en el caso del Stilo, la tapicería básica y en el caso del León FR, tapicería de cuero. En líneas generales el Stilo es más práctico y habitable; el León es más deportivo y atractivo.

El puesto del conductor es un poco más cómodo en el León. El recorrido de los pedales es más corto y preciso, el reposapié está mejor situado, la forma del volante favorece su manejo al estar más plano que el volante de Fiat y finalmente la posición del asiento es un poco más baja. Los mandos en el volante son opcionales en ambos modelos. En cuanto al cuadro de relojes, el Stilo cuenta con una mejor presentación de la información y en el caso del León, una imagen más deportiva con los relojes de fondo blanco. Un punto negativo para el León es que la pantalla del ordenador de abordo no es cómoda de leer y está obsoleta.

Hablando de habitabilidad, el Stilo resulta ser más espacioso, sobre todo en las plazas traseras. Sentando a 2 adultos de igual tamaño en ambos vehículos, el Stilo ofrece 5 cm más entre cabeza y techo, 4 cm más entre los hombros y 10 cm más entre las rodillas y los asientos delanteros. La plaza central del SEAT no es abatible y es más bien simbólica; en el Stilo -opcionalmente- podemos hacerla abatible para lograr una pequeña mesa con 2 huecos posavasos. Además el Stilo ofrece huecos en las puertas para objetos, posibilidad de mover las 2 banquetas independientes longitudinalmente y un aireador en el piso entre los asientos delanteros. Sin embargo, los asientos del León, por su forma más inclinada y anatómica, sujetan mejor a los pasajeros.

En la parte delantera, el Stilo ofrece más huecos que el León, entre ellos 2 posavasos en lugar de 1 (incompatible con el sistema de navegación), un compartimento pequeño sobre el retrovisor y una guantera más grande. Dos detalles negativos a destacar son que el cargador de CDs del SEAT va en la guantera, dejando un mínimo espacio libre; para el Fiat, el acuse de vibraciones del retrovisor central, sobre todo con música. Las vibraciones son más fuertes en el Stilo, sobre todo en frío. El aislamiento aerodinámico es mejor en el Fiat, pero el sonido del motor es más audible que en el León. Por la parte del maletero, el Stilo ofrece 30 litros más de capacidad. Los dos modelos llevan rueda de repuesto de emergencia bajo el plano de carga (opcional para el Stilo, de serie monta Kit antipinchazos). El León monta de serie una toma eléctrica de 12V.

La conducción

A pesar de que el León FR es un modelo deportivo, el Fiat se defiende con muchas ganas. El motor italiano es un 1.9 JTD de inyección Multijet Common-Rail, con turbocompresor e intercooler. En el otro lado, un motor gasolina 1.8 de 20 válvulas, turbocompresor e intercooler. Las prestaciones de ambos propulsores son brillantes, con especial mención al motor SEAT. En conducción deportiva, proporciona una sensación muy agradable al conductor. Su respuesta es muy ágil, se recupera de forma excelente y emite un sonido delicioso. Practicando conducción normal, es fácil conseguir consumos aproximados a los anunciados por el fabricante, dando un rendimiento buenísimo para un motor de gasolina. No obstante, el rendimiento del JTD es aún mejor, rebajando los consumos en 2 litros como poco en igualdad de condiciones. Su empuje es muy fuerte entre 1.700 y 4.500 RPM, llegando a ser brutal exigiendo el máximo.

El abanico de respuesta de ambos motores los hace muy adecuados tanto para practicar conducción económica como deportiva, no siendo recomendables para conductores sin la suficiente experiencia, ya que sus reacciones pueden ser bruscas al estar dotados de mucha potencia. La diferencia de 40 CV no desmerece para nada al propulsor diésel de Fiat, su rendimiento es magnífico aunque no da el placer de conducción que ofrece el motor gasolina de SEAT. El modelo FR ofrece la posibilidad de incorporar una transmisión a las 4 ruedas, con un aumento muy leve de peso y consumo.

El comportamiento dinámico es mejor en el SEAT. Al ser una versión deportiva, la mecánica está más adecuada a este fin. Las suspensiones son más efectivas y es más estable. En general, el León traza las curvas de forma impecable, con un paso bastante plano y una sensación de control más acusada, mientras que el Stilo tiene balanceos de carrocería leves y la sensación de velocidad es mayor. Poniendo a prueba la capacidad de frenada, su comportamiento es prácticamente el mismo.

Circulando por ciudad, aunque el León tendrá un comportamiento más suave, consumirá más combustible. Además, el Stilo tiene a su favor la dirección asistida de doble dureza (normal y de esfuerzo nulo), mandos más cómodos de manejar y una maniobrabilidad superior (0,7 metros menos entre paredes). La dirección del León es más dura, lo cual incomoda al maniobrar a baja velocidad, pero que se agradece en carretera al dar más precisión al conductor. También es mayor la precisión en el cambio y los pedales, de recorrido más corto.

Equipamiento

La dotación del Fiat y el SEAT es parecida, con matices que favorecen al segundo, pero sin olvidar que la versión FR trae un equipamiento superior al León normal. Para ver la comparativa de equipo de serie, pinche aquí. La relación precio/equipamiento estaría casi a la par, aunque el Fiat es diesel y por tanto gastará menos combustible, lo que le favorece. Así mismo, la dotación opcional es más generosa y variada en el Fiat.

En común, las opciones disponibles son asientos de regulación eléctrica, sensores de lluvia y luz, alarma, interiores en alcántara/cuero, sistema de navegación, cargador de CDs, preinstalación de teléfono, faros de xenon, techo eléctrico, pintura metalizada o micalizada, etc. Existen soluciones muy prácticas para el Stilo, como arranque por botón (Easy Go), sensores de aparcamiento trasero, control de velocidad de crucero, reposabrazos anterior portaobjetos, etc.

El apartado de la seguridad activa y pasiva podría mejorar en ambos vehículos. Dadas sus características y la potencia que tienen, creemos que el ESP, ASR… debería ser equipo de serie. Ambos modelos tienen cinturones de seguridad de 3 puntos en todas las plazas, airbags de conductor, pasajero y laterales delanteros de serie. El Stilo permite además la instalación de airbags laterales traseros y fijación ISOFIX para sillitas infantiles. Una laguna reprochable del León FR es la ausencia de avisador voluntario de velocidad máxima, que si incorpora su rival.

Valoración general

Los dos vehículos son muy interesantes y a partir de 20.000 euros. Aunque el equipamiento de serie del Stilo es algo menor, con el descuento promocional de 1.800 euros se puede superar al del SEAT incorporando los extras. En cuanto a rendimiento el gasolina es muy bueno, el JTD es aún mejor. Hay que tener en cuenta que la versión diesel del León FR (1.9 TDI de 150 CV) cuesta sólo 300 euros más que el 1.8 20VT, caso en el que quedarían muy igualados, con ventaja para el modelo español.

La decisión final depende casi en exclusiva del gusto personal. El Stilo ofrece un rendimiento mecánico superior, más habitabilidad y un interior más práctico. El León ofrece más deportividad, placer de conducción, una imagen más llamativa, mayor equipamiento de serie y relación calidad precio. La version TDI del mismo modelo, casi por el mismo precio, se vuelve aún más interesante, ya que el rendimiento mejoraría un poco al del JTD.

Características técnicas

Stilo 1.9 Multijet

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (140 CV)
• Par máximo: 305 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.340 Kg
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,8 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: 5,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 58 litros
• Capacidad del maletero: 370 litros
• Neumáticos: 205/55 R 16 91V

León FR 1.8 20VT

• Cilindrada: 1.781 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (180 CV)
• Par máximo: 235 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.372 Kg
• Velocidad máxima: 229 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: 8,4 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 340 litros
• Neumáticos: 225/45 7J x 17

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