• Fecha: Marzo de 2005
• Unidades probadas: RX-8
• Motorización: Renesis 1.3 (231 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5

Analizamos el deportivo por excelencia de Mazda. Este modelo es el último vástago de la dinastía de deportivos Mazda con motor rotativo, que comenzó a finales de la década de los 60. Se trata de un deportivo en estado puro, cruce entre roadster, coupé y compacto. Parece mentira, pero tiene 4 plazas reales y espacio suficiente para realizar viajes largos con comodidad. Su precio puede considerarse elevado, pero es uno de los deportivos puros más accesibles del mercado. Sólo se comercializa una versión, de 231 CV de potencia.

Exterior

La silueta del coche ya nos advierte que se trata de un deportivo de raza, su coeficiente Cx es de 0,30. Su agresiva estética lo hace no sólo inconfundible, sino un reclamo para la atención de los demás. En una mirada a los neumáticos, nos sorprende por su gran anchura. Esto, sin duda, complementa sus prestaciones con el agarre que es imperativo para rodar rápido, pero por otro lado contribuyen al aumento del gasto de combustible, ya de por sí elevado. Para poder alojar convenientemente estas suelas, la carrocería tiene un moderado ensanche lateral. No lleva piezas de carrocería aerodinámicamente exageradas, no las necesita. Tanto por belleza como por estabilidad dinámica, va sobradísimo.

Tal vez no se aprecia la primera vez que se ve el coche, pero es un 5 puertas. Al abrir las 2 delanteras se pueden abrir las traseras, bastante pequeñitas, pero que permiten un acceso decente a las plazas posteriores. Otros detalles destacables son sus grupos ópticos, con una estética bastante “tuning” y los retrovisores, que se iluminan en la oscuridad y facilitan la localización del coche. En el caso de los faros delanteros, alojan luces de xenón de serie, con sus correspondientes lava faros. Como último apunte, acerca del maletero, este tiene una boca de carga elevada y estrecha.

Interior

Se sitúa en el término medio entre deportivo de competición y un coche normal. Por un lado contamos con asientos deportivos tipo baquet, pedales en aluminio, volante forrado en cuero, palanca de cambios ultracorta, posición de conducción baja… y detalles prácticos y útiles por doquier: mandos de audio en el volante, navegador de serie con pantalla plegable, freno de mano tipo gatillo, calefacción para los asientos, huecos para objetos, climatizador automático, cargador de 6 CDs integrado en el frontal, etc.

La posición del conductor es estrictamente deportiva. Notaremos ir un poco encajados en nuestro puesto, pero con la distancia ideal al volante, cambio y pedales. En todo momento la sujección al asiento será idónea, incluso trazando curvas rápido, lo que afianzará la sensación de control sobre el coche. Con la salvedad de los mandos del navegador y la calefacción de los asientos, el alcance de los instrumentos y pulsadores ha sido bien estudiado: están visibles y se manipulan al tacto la mayoría de las veces. En el salpicadero tenemos una instrumentación adecuada: tacómetro analógico, velocímetro digital, manómetro del aceite, temperatura del agua y medidor de combustible.

De la deportividad pasamos a lo práctico. Contamos con numerosos huecos en las puertas, en el techo para gafas de sol, entre los asientos, guantera con llave, posavasos… Entre las plazas laterales traseras, hay un compartimento que aloja bombillas, guantes y una garrafa de aceite (ya que existe el riesgo ampliado de quedarnos sin él). La habitabilidad es suficiente tanto delante como detrás, teniendo en cuenta que en este tipo de coches las plazas traseras suelen ser simbólicas o inexistentes. Sendos adultos de 1,80 metros caben perfectamente en dichas plazas. Los asientos son de cuero y de forma anatómica, proporcionan una excelente sujeción para los pasajeros. El del conductor se regula eléctricamente, mientras que el del pasajero se realiza de forma manual.

El acabado tiene una terminación estupenda. Los materiales escogidos son de gran calidad y las tonalidades acertadas. Es digno competidor de vehículos deportivos mucho más caros. El aislamiento acústico es muy bueno, pero nos permite disfrutar del agradable sonido del motor. En cuanto a iluminación, hay luces de cortesía delante y detrás; para los ocupantes delanteros hay sendos espejos de cortesía con luz en los parasoles.

El maletero se abre desde el interior bien con el mando o con un tirador bajo el volante, un poco incómodo de accionar. El espacio de carga no es liso y limita las posibilidades de alojar equipaje. Su volumen es de 290 litros, cifra destacable teniendo en cuenta el tipo de vehículo que estamos analizando. En la mayoría de las ocasiones, será suficiente. No hay rueda de repuesto de serie, se confía en un kit antipinchazos.

La conducción

Sin lugar a dudas, lo mejor del RX-8 es la experiencia de conducción que ofrece. Al pisar al acelerador, transmite sensaciones bien diferenciadas. A bajo régimen -hasta las 3.000 RPM aproximadamente- es muy silencioso. Parece un utilitario de baja cilindrada, tranquilo y suave. Según va subiendo de vueltas notamos como la bestia que lleva en su interior despierta progresivamente. Cuando llegamos a 5.000 RPM, donde normalmente cambiaríamos de marcha, es cuando empieza el espectáculo acústico. El sonido resultante es delicioso y dará a su conductor más satisfacción de la que él se imagina.

Si nos dejamos llevar por la tensión del momento, llega un punto en que oímos un pitido; hemos llegado a 9.000 RPM y es hora de cambiar. El régimen máximo de giro del motor Renesis es de 10.000 RPM. La escalada de potencia y ruido parece no acabar nunca y es por ello por lo que el mencionado pitido es especialmente útil para no castigar el motor. Su propulsor entrega la friolera de 231 CV y una aceleración brutal de 0-100 en 6,4 segundos, ¡con una cilindrada de 1.308 cm³! ¿Cómo es posible? El milagro se llama motor rotativo.

En un motor de explosión convencional, el movimiento longitudinal de los pistones se transforma con las bielas y cigüeñal en movimiento giratorio. Dicha solución mecánica requiere de varias piezas que hacen pesado al motor: válvulas, bielas, pistones… En el caso del motor rotativo, en la cámara de combustión los rotores transforman directamente su movimiento circular a la transmisión, con el consiguiente ahorro de piezas, peso y vibraciones. Aunque pueda parecer más eficiente, en la práctica el consumo es sensiblemente superior a un motor convencional. La cara negativa del RX-8 es que devora gasolina y aceite, por el elevado régimen de trabajo de sus 2 rotores, de 654 cm³ cada uno. De ahí que transporte una garrafa de aceite, puede hacernos falta si nos descuidamos. Aun rodando a velocidades legales y con calma, el consumo viene a ser de 10-12 litros a los 100 km. De todos modos, la autonomía es respetable para un coche de su clase.

No obstante, lo mejor de este vehículo es darle algún acelerón de vez en cuando, sin que para ello rompamos límites de velocidad. Como reza un slogan publicitario, “la potencia sin control no sirve de nada”. Para controlar la caballería que tenemos en nuestras manos, contamos con el volante deportivo de gran precisión y tacto duro, los pedales tipo competición acabados en aluminio y la palanca de cambios, especialmente precisa. Hablando de ésta, es muy corta, pero está muy bien situada. Los diferentes desarrollos los podremos alcanzar apenas moviendo la muñeca, ya que son muy cortos.

Estamos hablando de un deportivo con reparto de pesos 50/50 y tracción trasera, con muchos caballos a su servicio, no viene mal una ayuda extra para controlar el coche. De serie, contamos con control de estabilidad y de tracción, cuya presencia se agradece muchísimo, puesto que es mucho más sencillo sufrir un desliz al calcular mal una curva o en caso de emergencia que en coches de menor potencia y de tracción delantera, lo más habitual. Su motor entrega la fuerza muy rápido, con lo que las pérdidas de tracción serían frecuentes sin dichos sistemas. Incluso en condiciones adversas tales como nieve, el sistema reacciona de maravilla. Aun con estas ayudas, recomendamos sólo al conductor experimentado que se haga con su volante, ya que sin los conocimientos necesarios ni la madurez suficiente puede ser peligroso.

El placer de conducción es total, tanto llaneando como trazando curvas en puertos de montaña o carreteras comarcales. Se agarra a la carretera sorprendentemente bien. Contribuye a ello la durísima suspensión deportiva y el tamaño de las cubiertas de 18 pulgadas. En cambio, circulando por poblado con sus famosos montículos o en carreteras descuidadas, acusaremos en nuestras posaderas con más énfasis el estado del firme, en detrimento del confort. Sus frenos se muestran muy eficaces: a 100 km/h podremos detenernos en unos 36 metros. La experiencia podríamos compararla con mucho acierto con el Porsche Boxster en todos los sentidos, y por muchos euros menos.

Equipamiento

La dotación es un tanto irregular: a veces muy completa, a veces muy escasa. Por un lado, trae de serie dirección asistida, climatizador automático monozona, navegador GPS, lector de CD con cargador múltiple, radio, lector de cassetes, altavoces BOSE®, calefacción en los asientos, inserciones en cuero, faros de xenón, ABS+DSC+TCS, llantas de aleación de 5 radios, antinieblas, mandos de audio en el volante, espejos retrovisores calefactados de regulación eléctrica y alarma. Sin embargo echamos de menos control de velocidad (limitador, regulador), ordenador de a bordo para vigilar el gasto y autonomía, plegado automático de los retrovisores, retrovisor interior automático anti-deslumbrante, encendido de luces automático, teléfono manos libres, etc. En general, nos parece satisfactorio.

Su seguridad activa y pasiva nos convence. Aunque no ha sido probado por el consorcio EuroNCAP, da garantías suficientes. De serie cuenta con avisacinturones delanteros, cinturones de seguridad de 3 puntos con limitador de esfuerzo y airbags de conductor, pasajero, laterales y de cortina. Los reposacabezas están totalmente integrados en los asientos. Podríamos pensar que en caso de colisión los ocupantes de las plazas traseras podrían quedarse atrapados, pero el fabricante ha tenido esto en cuenta y podrían salir al exterior. Las plazas traseras cuentan con sistema ISOFIX, en caso de tener que transportar a niños pequeños. Ningún elemento de seguridad es opcional.

Valoración general

El RX-8 ha cumplido con las expectativas de deportivo totalmente. Contamos con los ingredientes para conducir con estilo deportivo con gran placer de conducción y con la seguridad activa necesaria para tal uso. Nos gusta porque da la experiencia de conducción y el agrado de modelos superiores mucho más caros y exclusivos, normalmente inalcanzables. Hablamos -en caso de este Mazda- de 6 millones y pico de las antiguas pesetas, que lo sitúa en una posición más o menos asequible si queremos un deportivo de altas prestaciones. A esto habrá que sumarle la factura en gasolina y en recambios de aceite, aunque al comprador de este tipo de coches no le preocupa demasiado este aspecto.

No se ven muchas unidades de RX-8 por la carretera, sin duda mantiene un carácter eminentemente exclusivo, pero es alcanzable. Tiene algunas lagunas en el equipamiento, pero es bastante completo. No hay que olvidar que los deportivos de altas prestaciones tienen como extras varios elementos que incorpora el RX-8, y su precio suele ser bastante elevado. Y si finalmente dudamos de su fiabilidad, Mazda ha demostrado ser el fabricante más fiable según diversos estudios, como el TÜV (la ITV alemana), el ADAC, etc.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.308 cm³
• Motor: birrotor Wankel (231 CV)
• Par máximo: 211 Nm CEE a 5.500 RPM
• Peso en vacío: 1.425 Kg
• Velocidad máxima: 235 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,4 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 15,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,7 l/100 km
• Consumo mixto: 11,4 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 61 litros
• Capacidad del maletero: 290 litros
• Neumáticos: 225/45 R18 – 18x8J

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: Boxster S
• Motorización: 3.2 (260 CV) – Gasolina

El pasado día 22 la marca dio a conocer a los medios de comunicación los modelos Boxster y Boxster S. Ambos modelos han sufrido un leve retoque estético y los últimos avances en tecnología para hacerlo más rápido, más seguro, más ligero, más económico y más moderno: el 80% de los componentes del vehículo son completamente nuevos. Desde su lanzamiento, ha sobrepasado las espectativas iniciales y se ha convertido en un éxito comercial para Porsche y un clásico de los roadster. Los costes de mantenimiento han disminuído alrededor de un 13% y ha disminuído el consumo de cumbustible.

A nivel exterior notamos los faros de nuevo diseño, un perfil con nuevas líneas más acusadas, ruedas más anchas y cambios en la parte trasera. No se ha querido modificar el espíritu de diseño original del primer modelo, ya que hablamos de un clásico. La carrocería a nivel interno ha sufrido varias modificaciones. Se ha conseguido aligerar el conjunto varias decenas de Kg y se ha mejorado la resistencia estructural. También ha mejorado la aerodinámica, el Boxster tiene un Cx de 0,29 y el Boxster S un 0,30. La capota, de accionamiento semiautomático, se abre y se cierra hasta los 50 Km/h. Sorprende la calidad de la aerodinámica, al poder rodar con tranquilidad sin capota por autopista a 120-140 Km/h con comodidad, las turbulencias son casi nulas.

Las diferencias más notables entre el Boxster S y el Boxster son la toma de aire frontal (bajo la matrícula), el logotipo S sobre el maletero trasero y el doble tubo de escape.

Motores y transmisión

Los propulsores del Boxster y Boxster S han sido potenciados respecto a la gama anterior, y más eficientes. En el Boxster se monta un 2.7 que da 240 CV, 12 CV más que antes. Para el Boxster S, el motor 3.2 da 260 CV, 20 CV más que antes. El aumento de caballos y las mejoras se refleja en las prestaciones: el Boxster acelera de 0 a 100 Km/h en 6,2 segundos y tiene una velocidad punta de 256 Km/h. El Boxster S lo consigue en 5,5 segundos y su velocidad máxima es de 268 Km/h. Ambos motores son centrales de cilindros opuestos, con tracción a las ruedas traseras.

La caja de cambios manual de cinco velocidades del Boxster se distingue por unos recorridos de palanca más cortos, más precisos y una sincronización mejorada. Para el Boxster S se ha desarrollado una nueva caja de seis velocidades con recorridos de palanca más cortos, que está disponible en opción para el Boxster, en combinación con el tren de rodaje activo.

Tren de rodaje

La anchura de vías es mayor, entre 21 y 35 centímetros más anchas. En conjunción con las nuevas llantas de aleación (18” para el Boxster S) y los nuevos neumáticos, el coche puede soportar aceleraciones transversales superiores sin pérdida de confort interior. Opcionalmente se ofrece el sistema PASM de amortiguación activa, que varía la dureza de los amortiguadores si elegimos una conducción aún más deportiva y transmite más sensaciones al conductor.

Kit “Sport Chrono”

Modifica el comportamiento dinámico del coche en cuanto a regulaciones y mapas de cambio, que mejoran las prestaciones deportivas para conductores exigentes. Se complementa con un reloj analógico-digital visible en el salpicadero, accionable desde los mandos del volante, para realizar mediciones de tiempo, hacer medias y comparar resultados.

Equipo de frenos

El sistema de frenos ha sido modificado de acuerdo a las prestaciones que ofrece el coche, con una unidad de servofreno más potente. El diámetro de los discos de freno ventilados y perforados es en ambos modelos 299 mm detrás y delante 298 mm en el Boxster y 318 mm en el Boxster S. Están disponibles como opción discos mayores (350 mm de diámetro) y ligeros para el Boxster S: Porsche ofrece por primera vez los discos PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Estos elementos son totalmente resistentes a la corrosión y, al emplear el vehículo en conducción cotidiana, se caracterizan por un desgaste significativamente más bajo, al tiempo que proporcionan valores de fricción muy elevados y constantes.

Para incrementar la seguridad activa al frenar, al acelerar y al virar, los conductores disponen del control PSM (Porsche Stability Management), que ha sido optimizado, siendo ahora parte del equipo de serie del Boxster. La unidad modificada posibilita una conducción todavía más deportiva con actuaciones retrasadas. El control de estabilidad, ABS… actuarán más tarde permitiendo un comportamiento más sobrevirador y cierta tendencia al derrape.

Interior

Ahora el habitáculo del Boxster es más cómodo y ergonómico. El acabado ha sido perfeccionado con diseño y materiales nuevos para dar un ambiente más refinado y lujoso. La oferta de versiones interiores se eleva, desde asientos de serie, pasando por los asientos con regulación eléctrica y apoyo lumbar, y finalmente, asientos deportivos adaptables, con regulación independiente de los apoyos laterales de la banqueta y del respaldo. Las mejoras también afectan a la seguridad, se ha incorporado un nuevo airbag de cortina para proteger de colisiones laterales. La bolsa sale de la base de la ventanilla hacia arriba, siendo también efectiva con la capota quitada. También se han mejorado los pilares antivuelco, son más altos y más rígidos.
Galería fotográfica

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: 116i, 120d
• Motorización: 1.6 (115 CV) – Gasgolina y 2.0d (163 CV) – Diesel
• Calificación: 3/5 (116i) – 4/5 (120d)
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

La serie 1 es la apuesta de BMW en el segmento de los compactos, donde hay una fuerte competencia. Se nos presenta un coche de dimensiones justas, muy dinámico, con un interior simple pero elegante, gran nivel de seguridad y un precio elevado. Probamos la versión más barata de la gama, 116i, y la más potente, el 120d.

Exterior

Las dimensiones son bastante reducidas. El morro es la mínima expresión posible, con el tren delantero muy adelantado. Teniendo en cuenta que el motor está en posición longitudinal y no transversal, no se ha podido recortar más. El tren trasero dificulta en cierta medida el acceso a las plazas traseras, por su posición también avanzada. La línea del coche es muy esbelta y moderna, sin apenas ángulos rectos y caracterizada por la línea que atraviesa toda la carrocería Sportshatch desde el morro hasta los grupos ópticos traseros. Los grupos ópticos delanteros son muy llamativos por su “efecto lágrima” y dan personalidad al vehículo. Es probable que aparezca una versión coupé de ese modelo.

Interior

La primera impresión es inconfundible, estamos a bordo de un BMW. Llaman la atención las ajustadas cotas para los pasajeros y el tamaño de los retrovisores, inusualmente pequeños. Aunque gozamos de una buena visibilidad a través de las ventanas, observar el tráfico en los retrovisores no es muy cómodo. Llama la atención el acabado interior y los materiales empleados, por un lado es colorido y agradable visualmente, pero hay más uso de plástico del deseable, como por ejemplo en las puertas, aunque a unos metros parece ser algún tipo de piel.

La posición del conductor es un baja por naturaleza. Dadas las posibilidades de regulación del asiento (longitudinal, altura, inflado de la zona lumbar, inclinación) nos lleva un tiempo encontrar la posición ideal al volante, puede regularse en altura y profundidad. No obstante, los reposacabezas sólo se pueden regular en altura, lo que limita las opciones. Las dimensiones del vehículo no lo hacen recomendable para pasajeros corpulentos, ya que el espacio es muy justo. Las plazas traseras están pensadas más que nada para llevar a 2 adultos o a 3 niños. El acceso a la zona trasera se complica un poco por el paso de rueda, muy próximo al asiento. Por otra parte los asientos son muy cómodos y agradables.

El puesto del conductor es súmamente cómodo, al igual que sus hermanos mayores de marca. El volante de tres radios destaca por la comodidad al girar, el tacto agradable y la precisión de la dirección, aunque nos ha parecido un poco dura a baja velocidad o maniobrando al aparcar. Carece de serie de los mandos del audio integrados, que dado el precio del coche, debería llevarlos. La palanca de cambios es cómoda y precisa; el tacto del cambio depende de la marcha, la segunda y la marcha atrás están considerablemente más duras que las demás. Bajando la vista, hay un gran reposapié que permite ir cómodo ya sea al ir con el asiento muy bajo o alto. El acelerador es inclinable sobre el piso, y tanto éste como el embrague, tienen un recorrido corto y bastante preciso.

Los mandos están al alcance del conductor y no provocan distracciones. El control de luces podemos manejarlo al tacto (está un poco alejado) y el ordenador de abordo se controla con la palanca de los intermitentes, que dispone de 2 botones adicionales. Respecto al accionamiento de los intermitentes, se ha substituído el sistema mecánico de siempre por uno electrónico, que requiere acostumbrarse a él para no indicar erróneamente los cambios de dirección, ya que es muy sensible y es fácil indicar al lado contrario cuando queremos volverlo a su posición normal. El cuadro de instrumentos es similar a otros modelos BMW, pero cambia en un par de detalles. La aguja de consumo de combustible se ha reemplazado por la cantidad de combustible que hay en el depósito, y llama la atención que se haya suprimido el termómetro de la temperatura del agua. El ordenador da informaciones útiles, tales como nivel del aceite, anomalías en los sistemas, avisos de hielo, etc.

Cuando circulamos de noche o con baja visibilidad, un detalle nos ha llamado la atención, en el lugar donde se sitúan las luces de lectura, sobre el retrovisor, hay 2 pequeños puntos de luz roja dirigidos hacia la palanca al cambio. De este modo, la consola central dispone de una iluminación adecuada, que no molesta y que se agradece bastante. La dotación de huecos es bastante clásica, se encuentran en las puertas, en un pequeño hueco bajo el volante, en la consola central, aunque resulta poco práctica, ya que los objetos los objetos resbalan y en la propia guantera. Sin embargo, carece de posavasos de serie, cuando prácticamente todos los turismos actuales los incorporan.

Por último, el maletero dispone de una capacidad normal para el segmento, 330 litros, ampliables a más de 1.000 abatiendo los asientos. El acceso a la boca de carga es un poco incómodo y la inclinación natural de los asientos limita las opciones de equipaje a transportar. Bajo el plano de carga se aloja la batería y no lleva rueda de respuesto. La serie 1 confía en los neumáticos Runflat, que pueden recorrer cierta distancia estando pinchados.

La conducción

En este diseño BMW ha optado por un reparto de pesos al 50/50 sobre ambos ejes y tracción trasera, como viene siendo tradición del fabricante alemán. La motorización probada gasolina, el 116i, nos ha sabido a poco, le falta carácter. A su favor tiene una reducida sonoridad, una respuesta suave y un consumo bajo -4 a 5 litros- cuando circulamos a velocidad constante. En cambio, tiene en su contra una aceleración perezosa y recuperaciones (80-120) en 4ª y 5ª algo lentas; 10’7 y 14’3 segundos respectivamente. Cabe reseñar que el fabricante recomiendo echar gasolina de 98 octanos para ganar un poco de potencia y bajar el consumo, pero puede funcionar con 95 octanos sin problemas. La marca anuncia un consumo promedio de 7,5 litros, mientras que el ordenador de abordo marca un consumo medio de 10 litros.

Por un sobreprecio de 6.300 euros se puede adquirir el 120i, que pasa de 115 CV a 150 CV, pero por ese mismo dinero tenemos el 120d, con un consumo más contenido, más potencia (163 CV) y una respuesta en ocasiones mejor. El rendimiento mecánico del 120d es bastante bueno, aunque subjetivamente consideramos que se queda algo cortito para un peso de 1.425 kilos. Su consumo medio es sensible al uso, puede ir de 5 litros escasos a 7 largos, haciendo un uso normal. Está falto de refinamiento a bajas revoluciones, un tanto brusco y vibrón, pero ya lanzado da gusto. En conducción deportiva, en la zona alta de revoluciones responde mejor que el motor atmosférico gasolina equivalente. Las prestaciones del 120d están a otro nivel, ya que acelera de 0-100 en 7,9 segundos, recupera de 80 a 120 en 6’6” en 4ª y en 8,5” en 5ª (casi la mitad que el 116i) y alcanza 220 Km/h. De no ser por su elevado precio, sería la versión más interesante de la gama, de modo que el 118d, con 122 CV y 3.000 euros menos, es la opción más racional. Para los más exigentes, mejor esperar al otoño, cuando salga al mercado el 130i con motor de 6 cilindros en línea y más de 200 CV.

En el apartado dinámico, la serie 1 tiene mucho que decir. La sensación de conducción es muy placentera, hay que probarla. El paso por curvas es casi plano, gracias a su excelente sistema de suspensión, que mantiene al coche sobre su trayectoria de forma impecable. En caso de emergencia o sobrepasados los límites por descuido o imprudencia, el sistema DSC actua sobre el sistema de frenos de forma selectiva para enderezar la trayectoria deseada, al igual que el sistema ESP. El sistema, de estar desconectado, se reactiva si detecta maniobras muy bruscas. La tracción trasera no supone una diferencia apreciable sobre modelos de tracción delantera, dado que el motor no es nervioso y su entrega de potencia no da sorpresas desagradables. La suspensión tiene cierto carácter deportivo y dado que el coche es de perfil bajo, garantiza al conductor sentir la carretera en todo momento. No es necesaria una habilidad especial para conducirlo, está al alcance de cualquiera.

Dadas las dimensiones ajustadas y la ausencia de maletero saliente, se mueve por ciudad con holgura y el aparcamiento no supone un problema. Pero teniendo en cuenta las características de los motores comentados, su uso más recomendable es por carreteras interurbanas o autopistas, debido a sus bajos consumos a velocidad constante. Esta característica se da por regla general en todos los propulsores BMW a disposición de la serie 1.

Equipamiento

La dotación en general es escasa en relación al precio. Con alguna diferencia respecto al 120i y 120d, el equipamiento de serie del 116i consta de: dirección asistida, climatizador automático bizona, ordenador de abordo, volante deportivo en cuero, elevalunas eléctricos en todas las ventanas, inmovilizador electrónico, sensor de lluvia y limpiaparabrisas automático, sensores de alerta (para hielo, presión de neumáticos antipinchazo, fallo de las luces, nivel de aceite y otros sistemas), cierre centralizado con mando a distancia, arranque por botón y llave electrónica, sistema de luces “Follow me home”, antinieblas y radio CD.

Hablando de seguridad activa y pasiva, la dotación de serie es muy buena: ABS, DTC (control de tracción), DSC (control de estabilidad), asistencia de frenada, 8 airbags (conductor, pasajero, 4 de cabeza y laterales delanteros) y cinturones de 3 puntos en las 5 plazas, con pretensor y limitador de esfuerzo. La instalación del sistema ISOFIX es opcional, cuando pensamos que debería ser estándar en todos los modelos.

La lista de equipamiento opcional es bastante holgada: cambio automático (según versiones), asientos calefactados, retrovisores calefactados y plegado eléctrico, sistema de navegador, cambiador de CDs, botiquín de primeros auxilios, asientos deportivos, suspensión deportiva con disminución de altura dinámica, portabebidas, llantas de aleación… A nuestro entender, el equipamiento de la serie 1 -excepto en seguridad- queda por debajo de sus competidores por el mismo precio.

Valoración general

El BMW 1 es un compacto muy agradable de conducir. Al modelo básico 116i le falta carácter a la hora de adelantar y resolver incorporaciones rápidas en aceleración, mientras que el 120d está falto de refinamiento y sale caro. La serie 1 ofrece un toque de exclusividad, marcado principalmente por su precio. El aspecto más negativo de este modelo es que sus rivales ofrecen motorizaciones superiores y más equipamiento en igualdad/similitud de precio. Eso si, puestos a tener nuestro primer BMW, no resulta caro, sobre todo si miramos la lista de precios de otras series.

Si nos fijamos el apartado de seguridad activa y pasiva, está a la cabeza de su segmento, en la que se ofrece generalmente una dotación de serie menor. Para quien no mira mucho su bolsillo, encontrará muy interesante el 120i o el 120d, por el mismo precio, 28.600 €, aunque resulta obviamente más competitivo el diesel. Los dos modelos superiores se distinguen del 116i, 118i y 118d en algunas piezas exteriores de decoración y con mayor disponibilidad de extras.

Consideramos justa la calificación del 116i con 3 estrellas por la relación prestaciones/equipamiento/precio y 4 estrellas para el 120d, por su elevado rendimiento mecánico.

Características técnicas

116i

• Cilindrada: 1.596 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea longitudinal (115 CV)
• Par máximo: 150 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,8 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 10,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,5 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 330 litros
• Neumáticos: 195/55 R16 87H RSC

120d

• Cilindrada: 1.995 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea longitudinal (163 CV)
• Par máximo: 340 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.425 Kg
• Velocidad máxima: 220 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 Km
• Consumo mixto: 5,7 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 330 litros
• Neumáticos: 195/55 R16 87H RSC

Galería fotográfica

• Fecha: Septiembre de 2004
• Unidad probada: 318d sedán
• Motorización: 2.0d (115 CV) – Diesel
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 4/5, 25 puntos (ver informe)

Hemos probado el Serie 3 diesel más barato, que consumió una media de 7 l/100 Km en todo tipo de carreteras y con una comodidad envidiable. Aunque tradicionalmente la marca BMW se asocia a vehículos de alta gama, por menos de 5 millones de las antiguas pesetas podemos escoger entre 2 versiones gasolina y una diesel, con un buen equipamiento base y una cantidad inmensa de opciones ofrecida por el fabricante que irá encareciendo el precio del vehículo.

Exterior

Si bien la serie 3 va a sufrir un lavado de cara a partir de primavera de 2005, su diseño es plenamente vigente y estilizado. La imagen del coche es muy dinámica, fiel a la tradición de diseño de la marca, pero con los detalles modernos que lo hacen muy atractivo. Los grupos ópticos y las tomas de aire le hacen inconfundible, así como la línea de la carrocería. Sin duda, éste coche entra “al ojo” en el acto.

Interior

La primera sensación al sentarnos al volante es la de estar viajando en primera clase. La ergonomía es sensacional, tanto pasajeros como conductor van a experimentar una sensación de comodidad y amplitud propia de coches más caros y exclusivos. Sin ningún kit embellecedor, el salpicadero y los mandos son muy atractivos; con una combinación de colores y materiales agradables a la vista. La consola central está levemente orientada hacia el conductor y la zona central entre asientos está en posición elevada.

El conductor dispone de una miniguantera, los huecos de la puerta, un portaobjetos central bajo la radio con puerta plegable (según versiones) y 2 huecos entre asientos los asientos con fondo antideslizante. Las plazas delanteras cuentan con mucho espacio para las piernas, sin que perjudique a las plazas traseras, donde pueden alojarse 3 adultos con plena comodidad, aunque se echan de menos portaobjetos para ellos.

La posición de conducción es excelente. En la zona de los pedales, tenemos un reposapiés bastante cómodo y un acelerador apoyado en el piso, no suspendido, que se agradece bastante en desplazamientos largos. El copiloto puede ir prácticamente tumbado con el espacio del que dispone. Uno de los puntos fuertes del habitáculo es la lograda insonorización; a velocidad de crucero por autopista el sonido ambiente es muy bajo.

La disposición de los mandos está muy bien estudiada; todo a mano del conductor y perfectamente visible, excepto el encendido de las luces de emergencia, junto al freno de mano. El maletero no es expansible abatiendo los asientos traseros, pero tiene una gran capacidad (440 litros) y dispone de huecos para objetos pequeños, espacios fijos para herramientas, triángulos reflectantes y la rueda de repuesto bajo el plano de carga.

La legibilidad de los instrumentos de noche es idónea. El uso del climatizador y del sistema de audio es muy sencillo e intuitivo, este último da de por sí muy buena calidad sonora, pudiendo instalar altavoces de gama superior a los de serie. La sensación de seguridad es total: monta hasta 8 airbags: pasajero, conductor, 4 laterales y de cortina, con función inteligente que reparte los inflados de las bolsas según la gravedad del accidente.

En las plazas traseras, los 3 ocupantes tienen sus cinturones de 3 puntos y sus cabeceros integrados. No podemos obviar el miniextintor bajo el asiento del conductor, con el que se puede sofocar un fuego de dimensiones medianas. Está sujeto con una correa de plástico al bajo del asiento, y en más de un frenazo se puede soltar y darnos en los tobillos.

La conducción

El comportamiento del motor es ante todo tranquilo. Las aceleraciones son bastante progresivas a lo largo de todo el tacómetro, que en un estilo de conducción más deportivo, pueden parecer escasas. Rodando por carretera el motor se muestra silencioso y sin vibraciones, pero cuando va algo corto de revoluciones en 4ª o 5ª velocidad, se nota que quiere empujar pero el peso le ralentiza. Las prestaciones son buenas, aunque podrían mejorar, con un consumo medio de 7 litros a los 100 Km.

El tacto de la dirección, pedales y cambio es excelente, con ciertas reservas respecto al embrague, con un sistema de retorno algo duro y que es un poco incómodo cuando hay que sostener el coche con embrague, por ejemplo en un atasco. El pedal del freno es suave y enérgico a la vez, en sintonía con la excelente dinámica del vehículo a la hora de parar.

En cuanto a la dirección, el volante de diseño deportivo se mueve con facilidad y comodidad. La palanca de cambios se lleva la mejor parte por su suavidad, siendo lo más parecido a la palanca de un coche automático. Al tacto no nos enteramos de los movimientos de la mecánica y proporciona una sensación de comodidad innegable. De todos formas, para engranar la marcha atrás tendremos que hacer un poco de presión. La parte dinámica también dice mucho de este modelo.

BMW apuesta por la tracción trasera y un chasis con un reparto de pesos entre ejes muy bien calculado. Aunque en determinadas curvas cerradas podemos notar un leve balanceo lateral de la carrocería, en general el comportamiento del coche es excelente en todos los aspectos. De serie disponemos de ABS, control de estabilidad (DSC, se puede desconectar voluntariamente) y sistemas inteligentes de ayuda a la frenada.

Equipamiento

De serie el equipamiento es muy bueno: climatizador, radio CD, volante deportivo forrado de cuero, elevalunas eléctricos, ordenador de a bordo básico, luces de cortesía “Follow me Home”, cierre centralizado… Echamos de menos de serie los mandos de control del audio en el volante, un ordenador de a bordo más completo y el climatizador bizona.

Las opciones de personalización y equipamiento son muy elevadas y diversas. Podemos destacar por el exterior los kits deportivos, llantas de aleación, cristales atérmicos, techo eléctrico… en el interior aumentan las posibilidades de embellecimiento en madera, temática deportiva, asientos abatibles traseros, mejor equipo de sonido (o más complejo), navegador, televisión, sistema de video para las plazas traseras, climatizador trasero… asistencias a la conducción como el sensor de aparcamiento trasero, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, suspensión deportiva, cambio automático (por unos 1.500 euros)…

La mayoría de los extras son en cuanto a estética, tecnología interior, dinámica… siendo la parte dedicada a la seguridad muy satisfactoria de serie, pudiendo mejorarse con lavafaros, indicador de presión de los neumáticos, alarma, faros de xenón, etc.

Valoración general

Un vehículo bastante completo y accesible por 28.800 € (318d). El interior y la estética dicen mucho del coche, así como la comodidad de todos los ocupantes, especialmente la del conductor. La parte mecánica puede mejorar en las aceleraciones (podemos plantearnos adquirir el 320d por 2.000 euros más), el consumo es bueno teniendo en cuenta el peso del vehículo, y el depósito le dota de una buena autonomía.

El vehículo es muy adecuado para viajes de cualquier duración por su comodidad y para familias, por el espacio interior, la capacidad del maletero, las posibilidades de entretenimiento para los pasajeros traseros y cómo no, por la seguridad que ofrece el vehículo. Eso sí, el equipamiento adicional es caro.

Mirando los detalles negativos: pérdida de confort en ciertas subidas a 4ª y 5ª velocidad, algunos materiales tienden a coger polvo enseguida, los asientos son bastante calurosos en verano (según tapicería), el accionamiento de la marcha atrás y la dureza del retorno del embrague, falta de portaobjetos en las plazas traseras, climatizador monozona (modelos más baratos lo tienen bizona), y deficiente sujección del miniextintor.

Si estamos buscando un BMW similar pero más barato habría que hablar de la próxima serie 1, de inminente comercialización, en el segmento familiar compacto. Si el dinero no es problema, en la serie 3 podemos elegir más carrocerías (touring, compact y cabrio) y motorizaciones de hasta 360 CV en gasolina y 200 CV en diesel.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.951 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea longitudinal (115 CV)
• Par máximo: 265 Nm CEE a 1.750-2.500 RPM
• Peso en vacío: 1.470 Kg
• Velocidad máxima: 204 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,7 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 5,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 63 litros
• Capacidad del maletero: 440 litros
• Neumáticos: 195/65 R15 91H

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