• Fecha: Julio de 2005
• Unidades probadas: Kalos Sport 3p
• Motorización: 1.4 16v (94 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 3/5, 17 puntos (ver informe completo)

Desde que a principios de año la antigua gama Daewoo pasase a llamarse Chevrolet, han salido al mercado los nuevos modelos con un lavado de cara de marca y en ocasiones algo más. Es el caso del Kalos Sport, versión del popular utilitario Kalos, con unas modificaciones estéticas muy llamativas, un buen nivel de equipamiento y un precio adecuado. No es el más rápido de su clase ni el más ahorrador, pero si uno de los más atractivos para el público al que se dirige.

Exterior

Sus dimensiones exteriores son el primero de sus puntos fuertes. Con 3.880 mm de largo, 1.670 mm de ancho (sin espejos) y 1.495 mm de alto -las mismas medidas que la versión 5 puertas- es uno de los más espaciosos de su categoría. El diseño está firmado por el carrocero italiano Giugiaro, cuya firma está estampada en diseños de muy alto nivel. ¿Qué cambia en el Kalos Sport respecto al “normal”? Bastante.

Lo primero que llama nuestra atención es la parrilla, de diseño deportivo, con el escudo Chevrolet en el centro. El Kalos normal lleva una parrilla más discreta, donde el logotipo va colocado sobre una barra cromada longitudinal. Bajando un poco la vista, advertimos el paragolpes de diseño deportivo con faros antiniebla. Echándonos a un lateral, podemos ver las llantas de aleación de 14”, el faldón lateral y el logotipo Sport próximo a las ruedas delanteras.

Para finalizar, en la parte posterior encontramos un spoiler superior en color carrocería con su 3ª luz de freno integrada, el paragolpes deportivo y un llamativo tubo de escape doble cromado. Ya que hablamos de un motor pequeño, el escape en realidad es monotubo, pero está acoplado el tubo doble en forma de “Y”, y ciertamente, da el pego. Además contribuye a hacer un sonido de escape más bonito.

Todas estas modificaciones de aire “tuning” forman parte de este equipamiento de serie, según versiones, se pueden instalar en el Kalos convencional (3 y 5 puertas), cuya imagen es más discreta: llantas de acero con tapacubos, paragolpes en color carrocería redondeados -el trasero cubre el tubo de escape- y sin spoiler superior.

Interior

Una de las facetas más sorprendentes del Kalos en sus 3 carrocerías (3, 4 y 5 puertas) es que apenas cambia el interior. El interior es muy amplio y confortable, con una buena luminosidad y visibilidad en cualquier ángulo. En cierto modo, esperábamos menos teniendo en cuenta el segmento en el que nos movemos. Los materiales elegidos, sin abusar de plásticos, dan un especial colorido y variedad de tonos agradables para la vista. Como aliciente de la versión Sport, tanto el cambio como el volante están forrados en cuero liso. No sólo un placer al tacto, es también una mejora en cuanto a confort, pues el volante normal es de plástico, tiene un tacto más áspero y acusa mucho el calor en verano. Las tapicerías de los asientos proporcionan una comodidad adicional, siendo muy suaves y con tonos a juego con el resto de elementos. Para rematar, alfombrillas negras específicas.

Instrumentación y mandos simplifican al máximo al conductor tanto su manejo como su localización, normalmente inmediata. Baste de ejemplo el cuadro de relojes, que se lee en un abrir y cerrar de ojos. Los aros cromados y los relojes hundidos, además de darle un toque deportivo, mejoran la legibilidad del tablero en cualquier situación lumínica. Forman parte de este acabado el aire acondicionado, la regulación eléctrica de los retrovisores, pestillos del seguro cromados y mandos de audio integrados en el volante. También el aspecto práctico ha sido muy tenido en cuenta al diseñarlo, con detalles por todas partes.

Sirvan de ejemplo el compartimento para gafas de sol, ganchos en los cabeceros (para llevar colgando alguna bolsa sin que moleste), doble posa vasos escamoteable en el salpicadero, 2 pequeñas bandejas en frente del cambio y encima del equipo de audio (de carátula extraíble), unos bolsillos cerca de los enganches del cinturón de seguridad (útiles para llaves de casa, cartera), un práctico hueco en la esquina izquierda del conductor para tiquets o tarjetas de crédito, posa vasos trasero central y por último revistero tras el asiento del acompañante. Los parasoles tienen espejo en ambos, pero sin luz, posibilidad de ocultar el espejo o portamapas.

Las 5 plazas son cómodas, incluyendo la 3ª plaza central, todas dotadas con cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje. En cuanto al conductor, se beneficia de un puesto bien diseñado y ergonómico (no muy habitual en este segmento). El volante, de diseño plano, se maneja muy bien -sobre todo haciendo la bayeta- y es regulable en altura. El asiento también se regula en altura, así como en longitud e inclinación. El depósito de combustible se abre con un tirador a los pies del conductor. La única pega que le encontramos a las plazas delanteras es el reducido espacio para las rodillas, próximas al salpicadero, así como la guantera, pequeñita y sin llave, donde cabe la documentación, la carátula del radio CD y muy poquito más.

El habitáculo está bien insonorizado, con un rozamiento aerodinámico contenido, si bien lo que más suena es el motor. En autopista a más de 120 km/h ya se hace patente, pues supera las 3.000 RPM y a 140 km/h roza las 4.000 revoluciones. El equipo de sonido que trae cumple con su cometido, suena bien y puede “tapar” el ruido del motor sin apurarlo demasiado. Se trata de un radio-CD normal, de un sólo disco, con RDS e información de tráfico, totalmente manejable con los mandos del volante.

Para cargar cosas en el maletero, nos da igual la carrocería 5 puertas que las de 3, pues cubican lo mismo: 220 litros hasta un máximo de 980. Los asientos traseros son abatibles en 2 piezas, 60/40 respectivamente. Bajo el plano de carga se aloja una ruda de respuesto del mismo tamaño de las demás. La versión 4 puertas/berlina tiene un volumen de 375 litros de carga.

La conducción

Por ahora y hasta mediados de 2006, el Chevrolet Kalos sólo se comercializan con motores gasolina. Hay 3 bloques para elegir: 1.2 de 72 CV, 1.4 SOHC de 83 CV y 1.4 16v DOHC de 94 CV. La versión Sport sólo está asociada al motor más potente 1.4 litros. Se trata de un motor bravo y alegre, con unas prestaciones un poco limitadas a causa de su peso (sirva de ejemplo el Fiat Punto Sporting, que con un motor similar y 100 kilos menos le saca 2 segundos en aceleración 0-100). Las recuperaciones están justillas también, limitando las posibilidades de adelantamiento. Empleando gasolina de 98 octanos se nota una leve mejoría en recuperaciones, cuestión de 1-2 segundos. Goza de potencia más que suficiente para ir cargado y con el A/C puesto (aunque al ponerlo vamos a notar un leve tironcillo). Manteniendo cruceros de 100 km/h en adelante, no será necesario tirar de 4ª velocidad en rampas de inclinación media. En el mejor de los casos la autonomía es de unos 750 kilómetros, una cifra más acorde con el uso diario sería de 550-600 Km.

Para la ciudad es bastante ágil y con un gasto razonable en urbano, cosa de 10 litros. El sonido característico de este motor alegrará los tímpanos de los amantes de los motores de gasolina, aderezado por el efecto de escape del tubo doble. A velocidades de crucero como 90-100 Km/h el fabricante declara un consumo de 6 litros y un consumo mixto de 7 litros. Al carecer de ordenador de abordo no pudimos corroborar esto con precisión, pero más o menos el consumo real aumenta 1 litro de las cifras oficiales. Sin duda como base para coche a tunear por poco dinero, es una opción a tener presente. Este motor con un compresor y una centralita optimizada volaría. A más de 120 se muestra tragón, pero aguanta el ritmo sin pestañear.

El comportamiento del coche es el adecuado a su planteamiento, pues quitando toda la estética deportiva, es un coche de ciudad. Su maniobrabilidad es fantástica, apoyada por una dirección asistida -de serie- muy directa y precisa. En carretera los viajes se hacen muy llevaderos por el tarado blando de las suspensiones, que no transmiten casi nada las imperfecciones del firme. Sin embargo resultan un poco flojas en curva, donde la carrocería se balancea y es algo a lo que hay que acostumbrarse. Por este hecho no invita a conducir sustancialmente rápido, aunque, pese al balanceo, se agarra bien si no se le fuerza. No hay que olvidar en ningún momento que las ruedas son 185/60, a lo mejor un poco pequeñas para una carrocería de metro y medio de alto. No existe diferencia entre el comportamiento del Kalos Sport y el Kalos SE (básico).

Otra característica de su suspensión es que en giros en rotondas si no somos suaves podemos oír temporalmente un leve chirrido de las ruedas, a nada que apuremos. En general, divertido de conducir y placentero a la vez. Asimismo, como primer coche, pensando en los conductores con poca experiencia, es bastante adecuado, pues se conduce con mucha facilidad y no tiene complicaciones técnicas. Según versiones se puede pedir una caja de cambios automática de 4 relaciones.

El cambio es bastante preciso y directo, si bien tiene unos escalones que dificultan confundirse de marcha. La palanca está perfectamente ubicada y de manejo óptimo. Por parte de los pedales, gozan de gran precisión y facilitan la tarea de conducir, especialmente a conductores noveles. El freno es bastante efectivo y el esfuerzo muy dosificable, de cara a evitar frenazos exagerados por un error de cálculo. La capacidad de frenada es contundente, asistida por ABS con ayuda a la frenada de emergencia. Delante lleva discos ventilados y detrás frenos de tambor. De cara a evitar sustos típicos de ciudad, cumple con su cometido muy bien, y en carretera puede salvarnos los trastos la mayoría de las veces, siempre respetando la distancia de seguridad.

Equipamiento

En el aspecto positivo está bien equipado: elevalunas eléctricos, dirección asistida, cierre centralizado con mando a distancia, llanta de aleación, estética “tuning”, aire acondicionado manual, faros antiniebla, espejos eléctricos y térmicos, limpiaparabrisas delantero y trasero, filtro antipolución, volante y cambio en cuero, piezas exteriores en color carrocería, etc. En el aspecto negativo, la política de opciones está cerrada, sólo se pueden elegir color exterior y 2 tapicerías, por lo demás, el coche va tal y como sale de fábrica (por cierto, se siguen fabricando en Corea del Sur), refiriéndonos a la versión Sport. En carrocería 3 puertas, el acabado básico, SE tiene como opcionales varias piezas del Sport, otras en cambio no están disponibles, como los airbags laterales.

El equipamiento de seguridad es generoso, pensando en este tipo de coches: cinturones de 3 puntos en todas las plazas, 5 reposacabezas, avisador de abrochado para conductor, airbag de conductor, pasajero y laterales, anclajes ISOFIX, frenos ABS con EBD, asientos antideslizamiento, barras laterales anti-intrusión, etc. No ha sido probado por el consorcio EuroNCAP, pero no es muy descabellado pensar que está en la zona de las 3 estrellas de protección de ocupantes (*).

NOTA: Este comentario es anterior a la calificación EuroNCAP del modelo, que acabó siendo de 3 estrellas para ocupantes.

Valoración general

Muy bien por Chevrolet, ha conseguido un utilitario muy atractivo a un coste razonable, bien equipado y con prestaciones/comportamiento adecuado al planteamiento urbano con el que se diseñó. El coche no decepciona en absoluto, es más, está bien colocado respecto a algunos competidores, a los que gana en calidad de interior, mejor habitabilidad y hasta equipamiento. Tal vez a esta versión de estética deportiva le habría sentado mejor un calzado más grande, unas suspensiones más firmes o un motor opcional de 1.6 litros (un planeamiento más “GTI”), ya que sólo se puede elegir el motor 1.4 16v.

En cuanto al Kalos SE 1.2, es si no el más barato de los utilitarios de más de 3,5 metros de largo, uno de los más baratos, con un precio base de 9.695 € y con unas condiciones de financiación muy favorables para economías modestas. El equipamiento empeora un poquito, pero por ese dinero está en buena posición. La garantía para la gama Chevrolet es de 3 años ó 100.000 Kms. En resumen, nos ha gustado y le damos una calificación de 4 estrellas.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.399 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (94 CV)
• Par máximo: 130 Nm CEE 3.400 X RPM
• Peso en orden de marcha: 1.060 Kg
• Velocidad máxima: 176 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 9,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6 l/100 km
• Consumo mixto: 7,1 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 220 litros
• Neumáticos: 185/60 R14

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Panda Dynamic
• Motorización: 1.2 (60 CV) – Gasolina y 1.3 Multijet (70 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 3/5, 20 puntos (ver informe completo)

¿Gasolina o diesel? Muchas veces es un dilema a la hora de adquirir un coche, mas aún para ciudad. En esta ocasión comparamos los Fiat Panda más potentes, un 1.2 60 CV gasolina y un 1.3 70CV turbodiesel. En contra de lo habitual, salen bastante empatados, aunque según queramos prestaciones o ahorrar dinero es cuando se inclina la balanza. Se trata de un utilitario en estado puro, ideal para las ciudades pero con capacidad sobrada de salir a carretera e incluso hacer algún viaje largo. El equipamiento base está muy “pelado”, pensado para quienes buscan la máxima economía.

Exterior

Es un diseño tipo monovolumen, con el “culo” recortado de cara a facilitar su movilidad y el estacionamiento. Tiene unas dimensiones bastante contenidas -3.538/1.578/1.540 mm- que, junto a una agilidad elevada, hacen del Panda un caminante urbano nato. Proporciona a los ocupantes una excelente visibilidad en cualquier ángulo y un punto de vista elevado. El diseño del portón trasero y los grupos ópticos facilitan la visibilidad trasera -con los reposacabezas traseros plegados. El acabado Dynamic dota a la carrocería de paragolpes en color carrocería que se agradecen bastante a nivel estético. Si montamos las llantas de aleación, los neumáticos serán un poquito más grandes.

También son interesantes a nivel visual las llantas de aleación, la barra portaequipajes superior, las molduras laterales de protección y el techo acristalado (que montaba nuestra unidad gasolina, de color rojo). Los retrovisores exteriores se pliegan con facilidad, eso si, a mano. El portón posterior necesita algo más de un metro adicional para desplegarse y supera la altura del coche, hay que tener cuidado en aparcamientos con techo. Es posible instalar sensores de aparcamiento atrás, lo que permite hacer estacionamientos muy ajustados.

Interior

Los materiales empleados no son muy lujosos que digamos, pero envuelven a los ocupantes en una atmósfera agradable. Predominan los plásticos -habitual en coche de este segmento- con variedad de tonos, que dan una imagen más alegre. Hay pocos huecos para objetos pequeños repartidos por el habitáculo: 3 posavasos, un revistero tras el asiento del acompañante y las puertas delanteras. La guantera es muy estrecha, pero tiene cierta profundidad; cabe la documentación y algo más. Echamos de menos que tenga iluminación, sobre todo buscando algo en la oscuridad. Una opción a considerar es un pequeño cajón que se esconde bajo el asiento del pasajero, que vale 70 euros.

Los mandos están muy bien ubicados, si no tenemos en cuenta la posición del cenicero nómada (pack fumador), el encendor/toma de 12V y el ajuste de los espejos exteriores (opc.), todos situados en el piso junto al freno de mano; en lo que a mandos de conducción se refiere, ninguna pega. Como extra, se pueden instalar mandos en el volante para manejar el equipo de audio (si lo instalamos), que se ubica en la consola central en posición elevada. El climatizador es opcional, de serie contamos con ventilación convencional, ya que el A/C es un extra (735 €). Eso si, ese coste queda casi neutralizado por el descuento promocional de 700 euros, se instale o no.

El habitáculo tiene una insonorización aceptable hasta una velocidad de 100 km/h, donde ya se empieza a echar de menos. A 120-130 la sensación de velocidad se hace más patente no sólo por el ruido aerodinámico, sino por la sonoridad del motor gasolina girando a altas revoluciones, en el diesel se nota menos. Pero a todo esto se le pone remedio con las posibilidades de sonido. De serie no contempla equipo de audio, pero hay varias opciones: radio, radio-CD con/sin cargador y capacidad MP3. Se puede optar por una instalación de 4 o de 6 altavoces con un subwoofer de 100 W, que satisfará a la mayoría de oídos.

El conductor se encontrará bastante cómodo teniendo en cuenta el segmento analizado. El volante se puede regular en altura (Dynamic), así como el asiento (opc.). La palanca de cambios no se ha podido colocar mejor, ideal sobre todo en ciudad, donde hay que cambiar de marcha constantemente. Existe aposibilidad de instalar un cambio automático -DualLogic- por 900 euros. Las plazas tienen una comodidad correcta. El respaldo es un poco durillo y la sujección escasa (la carrocería se balancea en giros cerrados); no obstante están pensados para evitar el efecto submarino. El tacto de la tapicería es muy agradable.

Originalmente es un 4 plazas, donde 4 adultos disponen de sitio más que suficiente para viajar con comodidad. Los reposacabezas son opcionales en acabado Active, lo que perjudica la seguridad de los ocupantes traseros; suponen un desembolso de 70 euros. Se puede escoger una configuración 5 plazas, pero sólo enfocada a llevar a niños pequeños. No recomendamos dicha opción ya que la plaza central no dispondría de un reposacabezas (de haberlos, son 2). En el aspecto práctico, las plazas traseras permiten cierta modularidad, ya que pueden ser abatibles en 2 piezas (opc.), o también deslizantes a nivel individual, para ganar espacio de maletero o dar más hueco a los ocupantes. Para terminar cuentan con un revistero y sendas asas para agarrarse o colgar alguna prenda. Las plazas delanteras no cuentan con ellas.

El maletero puede parecer muy justito, pues cubica 206 litros. De todas formas es suficiente para realizar una compra abundante o cargar con equipaje moderado de 4 personas. Al fin y al cabo es un utilitario de planteamiento urbano, no una berlina ni un monovolumen. La mencionada modularidad de los asientos traseros permite un volumen de carga máximo cercano a los 800 litros, que para un coche de su tamaño está más que bien. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto más pequeña, que podemos cambiar -por 30 euros- por un kit de reparación de pinchazos.

La conducción

Con las dos motorizaciones analizadas, el 1.2 gasolina y el 1.3 turbodiesel, se obtiene un notable agrado de conducción urbana. Aunque oficialmente tienen “distinta cilindrada”, cubican prácticamente 1.24 litros. El motor gasolina es un 1.2 de 60 CV de probada eficacia, no tan moderno como el Multijet. Su consumo es muy bajo, de 5-6 litros dentro de ciudad y un poco menos en carretera. Cargado de ocupantes, subiendo un puerto y con A/C se queda un poco justito. Aunque tiene potencia suficiente para circular por carretera, no es la opción más dinámica y no da mucho margen para adelantar.

En autopista puede ir a 120 tranquilamente, y si mantiene ese ritmo no es necesaria la 4ª velocidad para vencer una pendiente corta. Superar los 130 ya le empieza a costar, pero más que un inconveniente lo consideramos una ventaja. Si no se saca mucho el coche de la ciudad interesa más que el 1.3 Multijet, además, resulta más agradable por que hace menos ruido y vibra menos a bajas revoluciones. También resulta mejor en recorridos cortos, ya que consigue temperatura de servicio muy rápido.

El motor turbodiesel de 70 CV es la mejor elección si se hace mucho recorrido por carretera y cantidades elevadas de kilómetros, más de 20.000 anuales. En carretera convencional, a 90 km/h de crucero y no muy cargado, gasta desde poco más de 3 litros de gasóleo. En zonas de montaña y con trazados más variopintos, mezclados con conducción urbana, la media de consumo era de unos 5 litros y medio. La diferencia de consumo con su competidor gasolina es pequeña, aunque el diesel goza de un empuje más generoso y más respuesta gracias al turbocompresor. Si valoramos más las prestaciones que el desembolso inicial, gana el diesel.

El diesel estará amortizado, consumos oficiales en mano, a los 120.000 kilómetros. Dicha cifra invita a la reflexión, ¿de verdad interesa el diesel? Aunque no es la intención de esta prueba, el propulsor 1.1 de 54CV asociado a la versión de acceso Active puede interesarnos si el equipamiento no es una prioridad y buscamos la máxima economía. Las prestaciones son adecuadas para recorrido urbano y suficientes para carretera si no vivimos en una zona de orografía complicada.

El Panda invita a una conducción tranquila, ya que sobrepasar los límites lleva a tener el motor muy revolucionado (3.000 RPM -diesel- ó 3.400 RPM -gasolina- a 120 km/h en 5ª), con ruido resultante de la mecánica y también de la resistencia del aire. La diferencia en sonoridad -y cómo no, en consumo- es considerable de 120 a 140 km/h. Si nuestro Panda lleva ordenador de viaje, podemos usar un limitador de velocidad, que alcanzada cierta velocidad nos da un aviso sonoro y visual. Por lo tanto, si respetamos los límites de velocidad -lo cual siempre es aconsejable- nos quedaremos satisfechos con las 2 motorizaciones comentadas. Es cuestión de hacer números y ver cuál nos conviene.

La dirección asistida de doble dureza -acabado Dynamic- nos permite elegir una asistencia mediana o muy alta, que para aparcar y maniobrar se agradece mucho (el 1.1 Active no tiene dirección asistida de serie). La asistencia varia en función de la velocidad a la que circulemos. El cambio, además de estar bien situado, es preciso y de recorridos cortos, facilita la tarea de conducción y reduce las posibilidades de equivocarnos de marcha. Lo que no nos gusta del cambio es que el pomo es totalmente de plástico. Si el planteamiento de adquisición es para conductores noveles o poco habituales, el Panda es una elección acertada, ya que es muy fácil de conducir. Ambos motores no son de calado fácil y se acostumbra uno al tacto de los pedales bastante rápido. El 1.2, con un poco de suavidad, es capaz de salir en 1ª en llano sin acelerar, ya que la electrónica de la inyección echa una ayudita extra acelerando un poco para evitar el calado.

Opcionalmente se puede instalar ESP, que muchos competidores del Panda no pueden ni instalar y ofrece garantías adicionales a la seguridad activa. Si lo instalamos, no se puede desconectar en marcha -a diferencia de otros modelos- pero si se puede desconectar el control de tracción asociado al ESP. Otra función que añade este sistema es el arranque en pendiente asistido, que sujeta al coche un par de segundos al intentar arrancar cuesta arriba o al intentar subir marcha atrás, con la facilidad adicional al aparcar en cuesta que ello supone y más cómodo para el conductor.

Acabamos este apartado con la reacción dinámica. Nos tenemos que acostumbrar al balanceo de la carrocería y a las suspensiones blandas, que vienen muy bien con montículos urbanos y asfaltos un poco estropeados, pero no sujeta al coche todo lo que debería. La frenada es contundente y sorprendentemente corta; tiene ABS de serie. Simulamos frenazos a 50 para prevenir un supuesto atropello y si nuestros reflejos están como deben, el coche frena genial. En cuanto a maniobras de emergencia, tales como esquivas, el balanceo se hace más acusado y si no hemos montado el ESP hará falta algo de pericia para estabilizar el coche, si podemos. Pese a lo que se menea, en realidad no se va tanto como podamos creer en un primer momento.

Equipamiento

Hay 2 acabados para elegir, Active y Dynamic. El primero representa la opción más económica posible, con una dotación muy reducida y opciones menos abundantes que el Dynamic. Por ejemplo, no tiene dirección asistida, ni cuentarrevoluciones, ni cierre centralizado. En cambio, el acabado Dynamic tiene un equipamiento base mejor, aunque se nos antoja escaso. Las opciones son muy numerosas, hecho que mejora la posición del Panda respecto a sus competidores, con menos extras a elegir. Así podemos hacer el coche más a nuestra medida, optimizando el ahorro. A modo de breve resumen, el Dynamic trae: dirección asisida, elevalunas eléctricos delanteros, ABS, airbag de conductor, cierre centralizado, paragolpes en color carrocería…

Las opciones son abundantes: asiento delantero con hueco escondido, climatizador automático, apertura con mando, asistencia de parking, ajuste eléctrico de retrovisores, A/C, ordenador de viaje (podemos ver el consumo medio, instantáneo y autonomía tengamos ordenador o no), faros antiniebla, ESP, barras portaequipajes…

Si no existiese el Renault Modus ni el Peugeot 1007 -ambos con 5 estrellas en segmento utilitario-, podríamos decir que el Panda es de los más seguros de su segmento, aunque a golpe de extras. En los crash test EuroNCAP obtuvo 3 estrellas, una puntuación regular, y una estrella de protección infantil (el Kia Picanto obtuvo 3 de protección infantil, más seguro en ese aspecto). De serie trae airbag de conductor, siendo los de pasajero, laterales y cortina opcionales. Los antinieblas son opcionales y los reposacabezas posteriores también. Los cinturones tienen pretensor y limitador de esfuerzo, aunque en los test se detectó una presión fuerte en el pecho de los dummys. El equipamiento de seguridad es, por tanto, pobre. Al menos suplir dicha carencia con extras no supone un desembolso importante, por poco menos de 600 euros instalamos los airbags y los reposacabezas posteriores.

Valoración general

La experiencia del fabricante italiano en coches pensados para la ciudad está fuera de toda duda. El Fiat Panda es un buen utilitario a precio asequible, con motorizaciones adecuadas a la realidad de su uso y con un equipamiento aceptable, con amplias posibilidades de mejora. Es más recomendable para la ciudad, aunque tiene muchas posibilidades para fuera de la urbe. Existe una variante con tracción a las 4 ruedas, Panda 4×4, que de momento sólo se comercializa con el motor 1.2 de 60CV (próximamente aparecerá el 4×4 1.3 Multijet). Es uno de los todocamino más económicos del mercado, si vivimos en una zona de duros inviernos, no puede faltar entre nuestras alternativas de adquisición.

Se pueden hacer viajes largos con él, con un volumen de equipaje razonable, sin olvidar que con las barras de equipaje del techo se puede llevar un poquito más. Se adapta a cualquier conductor siempre que no exija una respuesta deportiva y tiene lo necesario para circular por la red vial con garantías de seguridad suficientes y con un coste reducido, ya sea gasolina o diesel. Sus competidores en general no ofrecen tantas posibilidades, de modo que el Panda es uno de los utilitarios pequeños más aconsejables. En la página oficial del fabricante podemos explorar en 3D el exterior e interior del modelo, para no perder ningún detalle. También nos permite ver cómo queda el coche con un color concreto.

Por 500 euros de diferencia, interesa más el 1.2 Dynamic que el 1.1 Active (por prestaciones y equipamiento). A menos que no vayamos a hacer muchos kilómetros al coche, sigue siendo más asequible que el 1.3 Multijet, que se tarda mucho en amortizar. El descuento promocional es de 700 euros, sin descuento adicional para familias numerosas. Para nosotros es muy recomendable, por algo fue Coche del Año en Europa 2004.

Características técnicas

Panda 1.2

• Cilindrada: 1.242 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (60 CV)
• Par máximo: 102 Nm CEE a 2.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 860 Kg
• Velocidad máxima: 155 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 15 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Panda 1.3 Multijet

• Cilindrada: 1.248 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 145 Nm CEE a 1.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 935 Kg
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,7 l/100 km
• Consumo mixto: 4,3 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Prius Executive
• Motorización: Hybrid Sinergy Drive 1.5 (115 CV) – Híbrido gasolina/eléctrico
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

El coche del futuro ya está aquí. El Prius es sin duda uno de los turismos más completos a todos los niveles que podemos encontrar en España, con un as en la manga: circula por ciudad con un consumo típico de utilitario de muy baja cilindrada; en carretera, también. Ningúna berlina de gasolina o diesel puede superarle. Un auténtico arsenal de tecnologías punta hacen del Prius mucho más que un coche. Es la demostración práctica de que el respeto al medio ambiente no va en contra del placer de conducción ni de las prestaciones.

Exterior

Se trata de una interpretación Toyota del concepto de berlina con unos toques de monovolumen. Su estilizada silueta ha sido perfeccionada con túnel de viento para lograr la mejor aerodinámica posible, tiene un Cx de 0,26. En la parte final de la carrocería, donde van los ocupantes traseros, el techo queda un poco bajo y el maletero queda un poco limitado, aunque goza de una excelente capacidad, 408 litros. Las puerta delanteras y maletero se abren solos (desbloqueo de seguro) si la llave se encuentra a 1 metro de distancia.

Interior

Al introducirnos en el habitáculo, lo primero que advertimos es que parece que vamos en un coche pseudo-lujoso, que sin recurrir a materiales especialmente caros, da una sensación de calidad muy alta. La variedad de materiales (agradables al tacto) y tonos es realmente acertada, junto a las elegantes tapicerías, ni sosas ni lujosas. Una vez en marcha, sentimos la sensación de ir en una burbuja aislada del ruidoso mundo exterior, donde no nos molesta nada de fuera, y en la mayoría de ocasiones, no vamos a oír tan siquiera el motor, como mucho el compresor del aire acondicionado o las ruedas en movimiento, ya de por sí menos audibles que en la mayoría de turismos. Si el silencio nos aburre, el sistema de sonido de alta fidelidad JBL de 9 altavoces hará el resto.

Ante todo, se trata de un interior práctico y simplificado en su máximo exponente. El puesto de conducción está simplificado a tal nivel que no hay que cambiar -es automático-, ni freno de mano mecánico -es eléctrico y se puede accionar también con un pedal situado a la izquierda-, ni ninguna instrumentación innecesaria. Hay que tener un poco de cuidado al subir para no arañar la pierna con dicho pedal, está mas elevado que los demás. Todas las informaciones son presentadas de forma digital en el salpicadero y en la pantalla principal táctil, que proporciona valiosas mediciones sobre el funcionamiento del sistema híbrido (consumos, energía recuperada, estado de la batería, etc), climatizador, audio, teléfono, navegador, etc. Además la mayoría de dichas funciones se pueden controlar con unos mandos situados en el volante. También hay reconocimiento de voz asociado al navegador+teléfono Bluetooth, aunque tendremos que practicar inglés, ya que las órdenes las entiende en ese idioma.

Para alojar pequeños objetos, hay varios huecos especialmente prácticos, como un compartimento para móviles bajo el sistema de audio -transparente-, el cofre central (con varios subcompartimentos), un portagafas sobre el retrovisor central, guantera doble (con la parte inferior de la misma hay que tener un poco de cuidado con las rodillas), huecos en las puertas y 2 posavasos escamoteables para los pasajeros de atrás. Los fumadores advertirán que no hay ni ceniceros ni encendedores, aunque hay una toma de 12V para aparatos adicionales. La iluminación nocturna es otro aspecto a destacar, muy agradable y práctica al mismo tiempo.

Los asientos son sumamente cómodos, dignos de segmentos superiores, que hacen los viajes muy agradables. En las plazas traseras también, hasta la central es asequible (si no la usamos, se puede desplegar para apoyar los brazos). Eso si, los pasajeros de estatura superior a 1,80 metros prácticamente van rozando la cabeza con el techo. La visibilidad es muy buena, aunque el particular diseño del portón tapa un poco el horizonte en el retrovisor. A la hora de cargar cosas, hay que tener cuidado en aparcamientos con techo, ya que el portón sube mucho y podemos darle un golpe.

El espacio de carga trasero carece de cierta altura, ya que bajo el plano de carga están las baterías y el generador -además del neumático de repuesto-; un pequeño sacrificio necesario para beneficiarse de las ventajas de la conducción híbrida. Podemos cargar 408 litros y cubrir todo el espacio con la lona plegable de la que dispone.

La conducción

Si se está planteando adquirir una berlina o monovolumen pequeño para recorrer muchos kilómetros por ciudad o si es taxista, debería probar el Prius antes de tomar ninguna decisión. Combina el empuje de un V6 diesel, sonoridad prácticamente nula, ausencia total de vibraciones, economía de marcha urbana imbatible, un confort envidiable y conducción simple, a la vez que es muy respetuoso con el medio ambiente. ¿Dónde está la trampa? El Prius tiene un motor de explosión convencional de 1.5 litros que entrega 78 caballos, pero además empuja un motor eléctrico que da 68 CV adicionales y un par máximo de 400 Nm. Se trata de un sistema perfectamente estudiado para reducir al máximo las pérdidas de energía y lograr la máxima eficiencia mecánica.

En un coche convencional, siempre que frenamos perdemos energía en rozamientos freno-disco. Sin embargo un coche híbrido recupera parte de esa energía al frenar, al ir cuesta abajo y en marcha. Por un lado, el motor térmico es de ciclo Atkinson (una especie de “5 tiempos” que logra una mayor compresión, 13:1), no tiene caja de cambios (usa un complejo sistema de engranajes que permite aprovechar al máximo la potencia, eliminando fricciones y rozamientos) y usa materiales ligeros, lo cual baja el consumo.

Pero es el motor eléctrico el responsable máximo del ahorro, ya que siempre que no sea necesario más, será el motor eléctrico el que empuje al coche. Este sistema en ciudad es capaz de hechos tan sorprendentes como atravesar el Paseo de la Castellana de Madrid, una de las vías más complicadas de conducción urbana, ¡con un consumo de 4,3 litros! Cuando el motor térmico “sobra” se detiene sin que nos demos cuenta y cuando se enciende, es muy poco perceptible. En semáforos, STOPs y detenciones, el motor se apaga automáticamente hasta que no sea necesario de nuevo. Si salimos suaves, el motor térmico no se acciona, lo cual resulta raro a ojos de los demás: ven un coche que se mueve pero “tiene el motor parado”, ya que el motor eléctrico es tremendamente silencioso.

Por si todo esto nos parece extraño, el motor térmico usar gasolina sin plomo de 95 octanos normal y corriente. El ahorro es gracias al aprovechamiento de una energía que cualquier otro vehículo desperdicia. También se puede circular exclusivamente con el motor eléctrico alrededor de 2 kilómetros en llano (con pendiente ascendente menos, descendente indefinidamente), a no más de 50 km/h, si tenemos la necesidad de ser muy silenciosos, como altas horas de la madrugada. Le garantizamos que si usa el sistema Ev (eléctrico solo), nadie le oirá llegar a casa. Usando este sistema, la contaminación y el consumo de combustible es absolutamente cero. El coche siempre que puede utiliza exclusivamente el sistema eléctrico, por lo que abusar de este modo -de ajuste manual- puede ser ineficaz, debemos confiar en la sofisticada electrónica. La pega es que no se puede usar para arrancar este sistema, ya que la batería se descarga de un día para otro.

El sistema de frenos es inteligente; cuando pisamos el pedal, realmente no estamos frenando las ruedas con los discos de freno, sino recuperando energía cinética con el generador, aunque el efecto aparente es el mismo. Si la frenada es más fuerte, entran en juego los frenos convencionales, todo de forma transparente al conductor. Los puertos de montaña cuesta abajo, los recorreremos gratis, ya que si necesitamos hacer uso del freno motor, seleccionando la posición “B” del cambio, a la vez retenemos y llenamos las baterías, sin que corramos ningún riesgo. Si en cambio se trata de subir mucho tiempo, a menos que no haya apenas zonas llanas, el consumo será, como mucho, de 10 litros a los 100, donde casi cualquier otro turismo consumiría mas.

En el resto de situaciones también ahorramos gracias al sistema híbrido. En cierto recorrido por autopista, carreteras comarcales mas poblado, logramos un consumo de 3,7 litros, una cifra a todas luces ridícula. Si no excedemos apenas los límites legales de velocidad, en consumo oscila entre 0 y 6 litros de combustible y la autonomía es de unos 1.000 km, en cualquier tipo de carretera. No es un coche para correr, por lo tanto, si lo que más nos importa es la suavidad y que tenga potencia necesaria para adelantar (80-120 en 8,4 segundos), subir puertos de montaña cargados y con A/C… este sistema nos viene como anillo al dedo: combina todas las ventajas de los motores gasolina y diesel. También descubriremos que conducir de forma económica es un agradable placer, beneficioso para el bolsillo y nuestro entorno.

La parte “mosqueante” de este coche es que al acelerar el ruido -eso sí, muy bajo- es constante, por el sistema de transmisión, no sube de vueltas como haría otro motor, lo cual requiere acostumbrarse. Un defecto asociado a su tremendo silencio es que en zonas donde haya mucho niño suelto o ancianos, debemos estar especialmente atentos, ya que es muy fácil que no adviertan nuestra presencia. Las suspensiones están un poco durillas, lo cual reduce el confort en asfaltos poco cuidados, aunque sujeta al coche de maravilla en las curvas y resulta ser muy estable. El recorrido de los pedales es un poco largo, pero tienen precisión. El volante no se regula en profundidad y es muy agradable de manejar, aunque es un poquito duro al aparcar. Pedales, volante, y stick del cambio (de 4 posiciones: D, N, R, B) son 100% eléctricos.

La conducción es extremadamente simple: no hay cuentarrevoluciones, ni hay que cambiar de marcha, tampoco hay que preocuparse por el embrague. Por si fuera poco, nos asiste en arranque en pendiente o al dar marcha atrás cuesta arriba al impedir que “caiga” el coche, facilitando los aparcamientos “imposibles”. Tan sólo un problema: al soltar el freno comienza a moverse, sin pisar el acelerador; puede dificultar maniobras a muy baja velocidad. Para conductores noveles o poco habituales, es el coche ideal; para el conductor avanzado y experto, es de una comodidad supina, sobre todo si es taxista. Por mucho que digamos, tiene que experimentarlo para llegar a la misma conclusión que nosotros.

Equipamiento

En adición a todo lo comentado previamente, encima está bien equipado. Con algunas lagunas, el equipamiento es bastante completo, con casi cualquier cosa que podamos necesitar. Las opciones se limitan a pintura metalizada, navegador con teléfono Bluetooth y ciertos accesorios postventa para maletero, interior, etc. Echamos de menos poder instalar regulador/limitador de velocidad, accionamiento automático de luces o limpia parabrisas, regulación en profundidad del volante (sólo se regula en altura), más funciones del ordenador de a bordo o espejo antideslumbrante automático. Una de las mayores comodidades es el arranque sin llave, basta con llevarla en el bolsillo, acercarse al coche -si es de noche se encienden las luces del habitáculo solas-, entrar y pulsar el botón Start, nada más.

En seguridad activa y pasiva, no tenemos nada que objetar. Durante su desarrollo Toyota hizo 125 crash tests con vehículos completos, señal de que ha sido probado a conciencia en ese terreno. Es de los más seguros de su segmento, con 5 estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes y 4 estrellas de protección infantil. Cuenta con todo: cinturones de seguridad de 3 puntos (con pretensores y limitador de esfuerzo), avisador de abrochado de cinturón para conductor y pasajero, 6 airbags (conductor, pasajero, laterales y de cortina), 2 anclajes ISOFIX atrás, estructura reforzada, barras anti-impacto laterales, etc.

La seguridad en macha está garantizada por los sistemas ABS, BA (asistente de frenada de emergencia), TRC (control de tracción), VSC+ (control es estabilidad)… Probamos el coche con virajes muy fuertes simulando una esquiva y el resultado fue excelente. Podemos confiar en él si las cosas se ponen muy feas. Podemos despreocuparnos por los riesgos asociados a la batería, los ingenieros también pensaron en ese aspecto.

Valoración general

Resulta difícil encontrar un vehículo tan satisfactorio a todos los niveles como lo es el Prius. Quizás nuestros lectores ya estén pensando que va a costar un riñón, pero no, son apenas 4 millones de las antiguas pesetas. Si nos ponemos a pensar en todo lo que trae y que el ahorro de gasolina va a ser de más del 50% ó un 75% si nuestra conducción es sobre todo urbana, para nada es caro. Si la fiabilidad es lo que nos hace dudar, agárrese:

• 3 años de garantía o 100.000 km en el vehículo
• 3 años de garantía para la pintura
• 8 años de garantía o 160.000 km para la tecnología HSD (todos los componentes híbridos)
• 12 años de garantía contra perforación por corrosión

Si finalmente ya duda de esta prueba, siempre puede comprobarlo usted mismo en un concesionario, ya que es comprensible que tanta ventaja y tan poco defecto provoque cierto recelo.

Si hace muchos kilómetros por ciudad, es la mejor opción en su segmento, y si hace más kilómetros por carretera, es una de las mejores opciones a plantearse. Sólo se comercializa una versión: sistema HSD y acabado Executive, sin opciones más baratas ni más caras. En nuestro país no es muy conocido, pero acumula un número muy alto de galardones internacionales -por ejemplo Coche del Año en Europa 2005- y es el primer coche del mundo que simultáneamente cumplió los estándares anticontaminación de Japón J-ULEV, norteamericano AT-PZEV y europeo Euro4.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.497 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (78 CV) + eléctrico síncrono (68 CV)
• Par máximo: 115 Nm CEE a 4.000 RPM + 400 Nm CEE de 0 a 1.200 RPM
• Peso en vacío: 1.300 Kg
• Velocidad máxima: 170 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,2 l/100 km
• Consumo mixto: 4,3 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 408 litros
• Neumáticos: 195/55 R 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Mégane Coupé-Cabriolet Luxe Dynamique
• Motorización: F4R 776 2.0T (165 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

De todas las versiones que se pueden elegir del Renault Mégane, lider absoluto de ventas en España, ésta es una de las más atractivas. ¿Coupé o cabriolet? Bastan 22 segundos para cambiar a otro coche diferente. Con un buen nivel de equipamiento, interior exclusivo, motor gasolina 2.0 turbo, una seguridad de primera, y menos de 30.000 euros, ¿a quién le amarga un dulce?

Exterior

Esta variante del Mégane, la sexta que se introdujo en nuestro mercado, fue diseñada con la colaboración de Karmann e Ital Design Giugiaro. De frente no se puede notar la diferencia con el Mégane convencional 3 ó 5 puertas, pero si nos echamos a un lado claramente vemos un vehículo diferente. Ahora sobresale del tren trasero un notable “culo”, donde irá alojado el techo rígido acristalado en configuración cabriolet ó 450 litros de espacio de carga.

Para cambiar de configuración deben darse 2 condiciones: estar detenidos y que en el maletero esté desplegada una lona, que marca la barrera entre el espacio de carga y el hueco destinado al techo. Cuando éste se halla plegado, el volumen de carga es mínimo. Si un accidente con vuelco nos sorprende estando el techo plegado, los arcos de seguridad antivuelco nos protegerán.

Interior

Aunque el coche permite configuración coupé y cabriolet, en realidad tenemos 4 opciones interiores: con techo, con techo sin ventanillas (se bajan totalmente delante, y detrás), sin techo con ventanillas y sin techo ni ventanillas. En las versiones Luxe el interior se adorna de elementos típicos de coches caros y deportivos, tales como pedales en aluminio y gran protagonismo del cuero, presente en volante, cambio, laterales (opc.), asientos (opc.), etc. De lo excéntrico pasamos a lo práctico, con varios huecos porta objetos de gran utilidad repartidos por el habitáculo. Esto se hace más importante en un descapotable, ya que algunos objetos ligeros pueden salir volando con mucha facilidad, debido a las turbulencias. Aparte de la guantera, hay 2 pequeños cofres en las puertas y en la parte central, además 2 posavasos, revisteros tras los asientos y los huecos convencionales de las puertas.

El habitáculo es tipo 2+2, pero con reservas. Las plazas traseras son más bien una solución ocasional, ya que son muy justas para las piernas y algo incómodas; su respaldo es un tanto recto y la posición resultante forzada, aunque para niños sirven perfectamente. La luminosidad está garantizada llevemos el techo puesto o no. La mayor superficie del mismo está acristalada, con un espesor de 4 mm, diseñado para evitar la incidencia excesiva de luz solar. Si nos molesta de más, siempre podemos correr una cortinilla que neutraliza casi toda la luz entrante. Si la luz ataca de lado, los amplios parasoles serán de gran ayuda, dada su gran longitud. Las ventanillas se pueden bajar individualmente (tanto delante como detrás) o de golpe, con un botón situado en la parte central.

La insonorización empieza a ser escasa a partir de 90-100 km/h, aunque este es un problema típico de todo cabriolet. Sin el techo y con las ventanillas subidas, se puede circular con comodidad hasta los 120-130 km/h. El problema vendrá como cambie el tiempo de golpe, ya que forzosamente el techo se sube con el vehículo detenido, siendo necesario parar. En lo que respecta a las plazas delanteras, son bastante cómodas, amplias y agradables para viajes largos. El conductor tiene a su disposición un puesto magnífico, tanto por ergonomía como por comodidad. Algunos mandos están bien ubicados, con excepción de la desconexión del ESP, luces de emergencia, regulación de las luces, activación del limitador/regulador -de serie- y el propio mecanismo de apertura del techo (sin olvidarnos que sólo se abre estando detenido).

Como opción podemos instalar un navegador Carminat GPS, que lleva asociada una pantalla de LCD oculta en el salpicadero. La pantalla con iluminación diurna no se ve muy bien y el manejo del sistema nos parece un poco complicado. Por otro lado, las funciones del climatizador, equipo de audio, limitador/regulador de velocidad y el ordenador de abordo, son sencillas de utilizar. Un detalle curioso es el freno de mano estilo aviación, que no convence del todo; es un poco incómodo de accionar. No podemos olvidarnos de otro detalle que se agradece bastante, la tarjeta Renault de arranque manos libres, con la que podemos abrir el coche y arrancarlo por el mero hecho de llevarla encima.

Por último el maletero, con un volumen mínimo de 190 litros -con techo plegado- y un máximo de 450 litros. No hay rueda de repuesto para ahorrar espacio, por lo que se confía en un sistema antipinchazos. A la mitad de altura del espacio de carga, hay una lona que debe estar desplegada para plegar el techo, de lo contrario el sistema no funcionará. Así evitaremos por un despiste machacar nuestros bártulos o estropear el ingenioso sistema de plegado del techo. La superficie del maletero es muy irregular, pero suficiente para albergar el equipaje de 4 ocupantes.

La conducción

Aunque la expresión “2.0 Turbo” pueda poner los dientes largos a más de uno, hay que decir que es un motor bastante tranquilo. La potencia extra y el turbo (de bajo soplado) son ingredientes adicionales a los de consumo moderado, agrado dinámico y sonoro total y una respuesta adecuada para la mayoría de situaciones. De hecho, los motores de igual cilindrada turboalimentados de la competencia entregan cifras de potencia superiores, ya de 200 CV como algo normal; nuestro Mégane entrega 165 CV. No se nos puede pasar por alto que Renault ofrece otros motores 2.0T para modelos más deportivos con potencias en torno a 200 caballos y más. Acelera a de 0 a 100 en 8,7 segundos y proporciona una velocidad máxima de 220 km/h. Es más noble que nervioso y cumple su papel adelantando o escalando puertos de montaña de forma admirable.

Las cifras de consumo medio bailan entre 8 y 9 litros sin hacer peticiones exageradas al acelerador. Circulando por autopista a velocidad de crucero legal, el consumo es de unos 6-7 litros. Esta motorización es muy satisfactoria, pero por sólo 300 euros más se puede elegir el propulsor 1.9 dCi de 120 CV, turbodiesel common-rail, con unos consumos más contenidos y unas prestaciones sólo un poco inferiores, que se amortiza bien rápido. La palanca de cambios y pedales son muy precisos y cómodos.

Hablamos de un coche para disfrutar de la carretera, pero no especialmente en el contexto deportivo. Las suspensiones blandas, que proporcionan un gran confort en carretera y balanceos leves, no son adecuadas para los excesos, sin olvidar que la dirección eléctrica carece de cierta precisión y el retorno de la misma requiere habituarse. Sin embargo el coche reacciona de maravilla en situaciones de emergencia si instalamos el ESP, que aunque lo hayamos desactivado, por encima de 50 km/h vuelve a encenderse.

Equipamiento

Hay 3 modalidades de equipamiento disponibles: Confort Dynamique (acceso), Luxe Privilège y Luxe Dynamique. En lo que se refiere a equipamiento general, son prácticamente similares: aire acondicionado/climatizador, dirección asistida, elevalunas eléctricos, ABS+S.A.F.E., radio CD, accionamiento eléctrico del techo, limitador de velocidad (impide superar la velocidad asignada a menos que pisemos a fondo y liberemos el sistema), regulador de velocidad, ordenador de abordo (bastante útil, entre sus mediciones contamos con gasto de combustible total en un tramo, con lo que podemos educar el pie comparando cifras), etc. Entre los extras disponibles tenemos faros de xenón con lavafaros, bola de remolque, kit exterior deportivo, radio-CD con cargador Cabasse (la que equipaba nuestra unidad), navegador Carminat, kit manos libres de teléfono, etc.

Si lo peor de los cabrios es la seguridad, con el Mégane CC no hay nada de que temer. Cuenta con 5 estrellas EuroNCAP y es de los más seguros de sus segmento. De serie monta airbags frontales y laterales, cinturones con pretensor pirotécnico y limitador de esfuerzo, reposacabezas delanteros activos (impiden el latigazo vertical al pegarse a la nuca en caso de alcance), medidas anti-submarinado, avisador de abrochado de cinturón de conductor, amplia protección estructural, anclajes ISOFIX y los arcos de seguridad antivuelco (opcionalmente, de despliegue automático en vez de fijos). El ESP es opcional, pero como vale más prevenir que curar, recomendamos su instalación.

Valoración general

El éxito de la gama Mégane es evidente gracias a, entre otras virtudes, su amplio abanico de opciones: 3 puertas, 5 puertas, familiar, sedan, monovolumen, etc y de opciones, tanto de interior como de motorizaciones (más de 150 combinaciones). Sin duda alguna, el Coupé-Cabriolet es uno de los más atractivos y además de los más seguros del mercado, premisa que se cumple en casi todos los modelos nuevos que Renault lanza al mercado. Por un dinero extra podemos permitirlos el capricho de tener un descapotable, compatible con el uso diario y los viajes largos.

Aunque el Mégane es un modelo muy popular, veremos muy pocos Coupé-Cabriolet por la carretera, con lo que mantiene cierto carácter de exclusividad. En nuestra opinión, la versión más recomendable es la 1.9 dCi; en cuanto a interior, es cuestión de gustos. Para los conductores más exigentes, les merece la pena esperar a una versión más deportiva del CC, del mismo modo que ha ocurrido con el Mégane “normal” y su versión Trophy. Dicha versión contará con una imagen más agresiva, motorizaciones más potentes -en torno a los 200 caballos- y trenes de rodaje a los que se les pueda exigir más rendimiento.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (165 CV)
• Par máximo: 270 Nm CEE a 3.250 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.415 Kg
• Velocidad máxima: 220 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,1 l/100 km
• Consumo mixto: 8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 190 litros
• Neumáticos: 205/55 R 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Abril de 2005
• Unidades probadas: Altea Stylance Sport-up
• Motorización: 2.0 FSI (150 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

SEAT presentó en Frankfurt hace casi 2 años su propuesta de MSV (Multi Sports Vehicle). El concepto se transformó en automóvil y rueda actualmente en nuestras carreteras. El modelo está teniendo buena acogida, tanto en España como en Europa y ha cosechado varios galardones, destacando la calificación de 5 estrellas otorgada por EuroNCAP. Analizamos la motorización superior gasolina, el 2.0 FSI, que unido a la suspensión deportiva proporciona sensaciones dificiles de explicar en un “monovolumen” y que sorprenderá al conductor más templado.

Exterior

La nueva imagen de la marca está plasmada en toda la carrocería. El diseño es muy limpio y aerodinámico, de apariencia deportiva. A este diseño nos vamos a ir acostumbrando en carretera, ya que el nuevo Toledo es prácticamente igual (más berlina) y ocurre lo mismo con el nuevo León (más deportivo, de próxima comercialización). Los detalles abundan, tales como las rejillas en forma de panal de abeja, las llantas de aleación de 17” con neumáticos de perfil bajo (pack Sport-up), los limpiaparabrisas ocultos cerca del pilar A, los grupos ópticos en forma de lágrima, retrovisores térmicos plegables, etc. Las diferentes motorizaciones se distinguen con los anagramas a la altura del intermitente lateral, cerca del morro.

En el caso de nuestra unidad, se distingue por el logotipo FSI con las dos últimas letras en tono rojo. Excepto el 1.6 gasolina, los Altea llevan doble tubo de escape. En la parte trasera podemos destacar el amplio portón del maletero y los grupos ópticos, con luces LED. No nos convence la ubicación del antiniebla y de la luz de marcha atrás, pueden ser poco visibles desde un punto de vista elevado, como un camión.

Interior

El habitáculo es un híbrido entre turismo convencional y monovolumen, tomando las ventajas de cada uno. El conductor se beneficia de un puesto de conducción cómodo y con excelente visibilidad (exceptuando la fronto-lateral por el pilar A), sin descuidar el aspecto deportivo. Los otros ocupantes gozan de las mismas ventajas y además una dotación de huecos más que generosa. En el caso concreto de la versión Sport-up, el interior difiere levemente al resto de la gama, con asientos deportivos -entre otros detalles- que proporcionan una sujección excelente incluso en conducción rápida, pero con un defecto: el pasajero del asiento central trasero, a menos que sea un niño, irá incómodo al no tener espacio para apoyar la espalda, por los salientes sujectores de las plazas adyacentes.

La ergonomía ha sido objeto de profundo estudio, prácticamente todos los mandos están ubicados en la posición adecuada, con la salvedad del ajuste de retrovisores, mechero, desconexión del ESP y apertura del cierre centralizado, todos ubicados al lado del freno de mano, sin olvidarnos del “warning”, delante del cambio. El aspecto práctico ha sido también pensado a fondo, la dotación es muy completa: laterales de las puertas, doble posavasos central, guantera, hueco portagafas en techo, cofre central (con doble fondo), bandejas bajo los asientos delanteros y traseros, cinta para amarrar un paraguas (a la altura de los pies de los ocupates traseros), huecos en el apoyabrazos trasero (al abatir el asiento central), etc. El cenicero es de tipo vaso y se puede trasladar allá donde se necesite.

De vuelta a la zona delantera, nos fijamos en la variedad de color y material, que mejora un poco la sobriedad tan típica de otros modelos del grupo VAG. Llama la atención el material que protagoniza casi toda la superficie, un plástico que recuerda al aspecto de la fibra de carbono, aunque quizás se ha utilizado en exceso. Con algunas inserciones en aluminio, los relojes de diseño incrustado tubular y los aireadores redondos se termina de dar personalidad al interior. Por si fuera poco, la insonorización está muy lograda, tanto de ruido aerodinámico como del motor (el 2.0 FSI apenas se oye).

El puesto de conducción es excelente. Los pedales, cambio y volante están muy bien situados y proporcionan una marcha agradable y placentera. La información del tablero de instrumentos está bien presentada y de fácil lectura incluso cuando la incidencia solar no pone de su parte. Sin embargo los displays digitales del ordenador de a bordo y del climatizador son un poco pequeños para nuestro gusto.

Mención aparte merece el maletero, de 400 litros de capacidad, que cuenta con un doble suelo, pequeños “percheros” para colgar bolsas, una más que práctica red de suelo, una bandeja superior para alojar triángulos u otros objetos y finalmente huecos laterales con sus correspondientes redes. La capacidad máxima de carga roza los 1.400 litros, abatiendo los asientos traseros. Si tenemos que llevar esquís u objetos especialmente largos, podemos pasarlos a través del hueco que deja el asiento central trasero al plegarse. Bajo el falso suelo del maletero se aloja una rueda de repuesto tamaño emergencia o un kit de reparación de pinchazos.

La conducción

El motor FSI es de inyección directa, con lo que el rendimiento es superior a lo que podemos esperar de un motor de gasolina con inyección multipunto o cómo no, carburado. La relación de compresión es mayor (11,5:1 frente a los típicos 10:1), el par generoso -200 Nm a 3.500 RPM- y la respuesta muy buena a cualquier régimen. El consumo disminuye levemente respecto a motores concencionales, pero como la gasolina que usa es de 98 octanos, el ahorro que consigamos se va a ver anulado por el elevado precio del combustible. El consumo medio parte de los 7 litros y pico sin dar especiales alegrías al acelerador (y en carretera llana) hasta los 9-11 litros haciendo un uso más habitual por poblaciones o carreteras complicadas; depende mucho el tipo de recorrido que hagamos en relación al gasto.

Sus 150 CV de potencia no proporcionan emociones especialmente fuertes, sin embargo ofrece unas prestaciones muy respetables: 0-100 en 9,6 segundos y 206 km/h de velocidad punta. Las grandes virtudes de este propulsor son su suavidad y respuesta. A bajas revoluciones suena como un motor pequeño y hasta el umbral de las 4.000 RPM apenas vamos a notarlo girar. Tiene el brío suficiente para adelantar o subir puertos de montaña a plena carga sin problemas. Dado que el 2.0 TDI de 140 CV cuesta prácticamente lo mismo, este motor es la elección idónea para quien “pasa del gasóleo” y pone por delante la conducción silenciosa y agradable al gasto de combustible. El propulsor diesel reduce el gasto prácticamente a la mitad (tanto por cuantía como por precio del combustible) y tiene más tirón gracias al turbocompresor, pero a su vez es más ruidoso. El motor FSI se puede acoplar a una caja de cambios automática Tiptronic y el TDI a un cambio deportivo DSG robotizado con dos embragues (sin pedal).

El comportamiento general del coche puede dejar boquiabierto al conductor habituado a las berlinas clásicas. Se agarra de maravilla y responde con mucha precisión al conductor. Si además equipamos la suspensión deportiva, la sorpresa aumenta al ver tomar al Altea curvas velozmente sin inclinarse apenas y con una firmeza difícil de creer. El control de tracción y de estabilidad ESP vienen de serie con este motor: los aliados perfectos del conductor. Todo lo dicho serviría de poco si no dijesemos que conducirlo es una delicia. El tacto de dirección, cambio y pedales es prácticamente perfecto y totalmente preciso. Un detalle de la dirección que nos ha gustado es que corrige automáticamente la dirección cuando sopla fuerte viento lateral, para nuestra comodidad. Dicho todo esto, el Altea deja el listón bien alto para la competencia en materia de dinámica.

Equipamiento

El Altea es un modelo bastante accesible para economías modestas, con 3 ofertas de acabado principales: Select, Reference y Stylance, con opciones adicionales por paquetes. La versión básica está bastante bien equipada en relación al precio, igual que la versión que comentamos: disponemos de llantas de aleación, 4 elevalunas eléctricos, ABS+TCS y ESP con EBA, ordenador de abordo, climatizador bizona, todos los huecos portaobjetos mencionados así como las soluciones del maletero, radio CD con 8 altavoces y mandos en el volante, antinieblas… Bastante satisfactorio. En cuanto a opciones hay variedad: teléfono Bluetooth, soporte para MP3, navegador, asientos de cuero, techo solar, cambiador de CDs, espejo antideslumbramiento, etc. Eso si, no se puede optar por alumbrado de xenón.

Hablando ya de seguridad, nos parece muy acertada la decisión de no dejar elementos opcionales. Los cinturones de 3 puntos (todos con limitador de esfuerzo, los delanteros con pretensor pirotécnico), cabeceros, avisador de abrochado de conductor y los 6 airbags son todo de serie. También equipa fijaciones ISOFIX para sillitas, desconexión del airbag de ocupante y un testigo -bastante visible- que avisa al detectar peso en el asiento del pasajero y no está conectado el airbag, por si se nos ha olvidado volverlo a conectar. Merecidamente ha recibido 5 estrellas EuroNCAP en protección de ocupantes, 3 estrellas de protección de peatones -caso de atropello- y 4 estrellas de protección infantil: un resultado sin duda alguna excelente.

Valoración general

Como hemos podido apreciar, el fabricante español ha elegido el camino correcto con el Altea. En un sólo año de permanencia en el mercado ya ha obtenido 8 galardones emitidos por distintas asociaciones profesionales y consorcios, por algo será. Suma ingredientes normalmente dispersos en distintos modelos, como buenos motores, deportividad, compatibilidad con el uso diario, seguridad, comodidad y un precio correcto. La impresión general es muy buena, es bastante recomendable. La cara negativa la pone el uso de gasolina de 98 octanos, de mayor precio que la gasolina 95 y una tecnología FSI que mejora lo presente en motores de gasolina, pero que no termina de convencer. En cuanto a prestaciones y rendimiento, el 2.0 TDI gana la partida, por poco más de 300 euros adicionales, sin llegar al nivel de agrado de conducción y suavidad que ofrece el motor de gasolina.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.984 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (150 CV)
• Par máximo: 200 Nm CEE a 3.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.375 – 1.432 Kg
• Velocidad máxima: 206 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,6 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,2 l/100 km
• Consumo mixto: 7,7 l/100 km
• Combustible: Gasolina (recomendada 98 octanos)
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 409 litros
• Neumáticos: 205/55 R16 ó 225/45 R17 – (6,5Jx16 ó 7Jx17)

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Marzo de 2005
• Unidades probadas: RX-8
• Motorización: Renesis 1.3 (231 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5

Analizamos el deportivo por excelencia de Mazda. Este modelo es el último vástago de la dinastía de deportivos Mazda con motor rotativo, que comenzó a finales de la década de los 60. Se trata de un deportivo en estado puro, cruce entre roadster, coupé y compacto. Parece mentira, pero tiene 4 plazas reales y espacio suficiente para realizar viajes largos con comodidad. Su precio puede considerarse elevado, pero es uno de los deportivos puros más accesibles del mercado. Sólo se comercializa una versión, de 231 CV de potencia.

Exterior

La silueta del coche ya nos advierte que se trata de un deportivo de raza, su coeficiente Cx es de 0,30. Su agresiva estética lo hace no sólo inconfundible, sino un reclamo para la atención de los demás. En una mirada a los neumáticos, nos sorprende por su gran anchura. Esto, sin duda, complementa sus prestaciones con el agarre que es imperativo para rodar rápido, pero por otro lado contribuyen al aumento del gasto de combustible, ya de por sí elevado. Para poder alojar convenientemente estas suelas, la carrocería tiene un moderado ensanche lateral. No lleva piezas de carrocería aerodinámicamente exageradas, no las necesita. Tanto por belleza como por estabilidad dinámica, va sobradísimo.

Tal vez no se aprecia la primera vez que se ve el coche, pero es un 5 puertas. Al abrir las 2 delanteras se pueden abrir las traseras, bastante pequeñitas, pero que permiten un acceso decente a las plazas posteriores. Otros detalles destacables son sus grupos ópticos, con una estética bastante “tuning” y los retrovisores, que se iluminan en la oscuridad y facilitan la localización del coche. En el caso de los faros delanteros, alojan luces de xenón de serie, con sus correspondientes lava faros. Como último apunte, acerca del maletero, este tiene una boca de carga elevada y estrecha.

Interior

Se sitúa en el término medio entre deportivo de competición y un coche normal. Por un lado contamos con asientos deportivos tipo baquet, pedales en aluminio, volante forrado en cuero, palanca de cambios ultracorta, posición de conducción baja… y detalles prácticos y útiles por doquier: mandos de audio en el volante, navegador de serie con pantalla plegable, freno de mano tipo gatillo, calefacción para los asientos, huecos para objetos, climatizador automático, cargador de 6 CDs integrado en el frontal, etc.

La posición del conductor es estrictamente deportiva. Notaremos ir un poco encajados en nuestro puesto, pero con la distancia ideal al volante, cambio y pedales. En todo momento la sujección al asiento será idónea, incluso trazando curvas rápido, lo que afianzará la sensación de control sobre el coche. Con la salvedad de los mandos del navegador y la calefacción de los asientos, el alcance de los instrumentos y pulsadores ha sido bien estudiado: están visibles y se manipulan al tacto la mayoría de las veces. En el salpicadero tenemos una instrumentación adecuada: tacómetro analógico, velocímetro digital, manómetro del aceite, temperatura del agua y medidor de combustible.

De la deportividad pasamos a lo práctico. Contamos con numerosos huecos en las puertas, en el techo para gafas de sol, entre los asientos, guantera con llave, posavasos… Entre las plazas laterales traseras, hay un compartimento que aloja bombillas, guantes y una garrafa de aceite (ya que existe el riesgo ampliado de quedarnos sin él). La habitabilidad es suficiente tanto delante como detrás, teniendo en cuenta que en este tipo de coches las plazas traseras suelen ser simbólicas o inexistentes. Sendos adultos de 1,80 metros caben perfectamente en dichas plazas. Los asientos son de cuero y de forma anatómica, proporcionan una excelente sujeción para los pasajeros. El del conductor se regula eléctricamente, mientras que el del pasajero se realiza de forma manual.

El acabado tiene una terminación estupenda. Los materiales escogidos son de gran calidad y las tonalidades acertadas. Es digno competidor de vehículos deportivos mucho más caros. El aislamiento acústico es muy bueno, pero nos permite disfrutar del agradable sonido del motor. En cuanto a iluminación, hay luces de cortesía delante y detrás; para los ocupantes delanteros hay sendos espejos de cortesía con luz en los parasoles.

El maletero se abre desde el interior bien con el mando o con un tirador bajo el volante, un poco incómodo de accionar. El espacio de carga no es liso y limita las posibilidades de alojar equipaje. Su volumen es de 290 litros, cifra destacable teniendo en cuenta el tipo de vehículo que estamos analizando. En la mayoría de las ocasiones, será suficiente. No hay rueda de repuesto de serie, se confía en un kit antipinchazos.

La conducción

Sin lugar a dudas, lo mejor del RX-8 es la experiencia de conducción que ofrece. Al pisar al acelerador, transmite sensaciones bien diferenciadas. A bajo régimen -hasta las 3.000 RPM aproximadamente- es muy silencioso. Parece un utilitario de baja cilindrada, tranquilo y suave. Según va subiendo de vueltas notamos como la bestia que lleva en su interior despierta progresivamente. Cuando llegamos a 5.000 RPM, donde normalmente cambiaríamos de marcha, es cuando empieza el espectáculo acústico. El sonido resultante es delicioso y dará a su conductor más satisfacción de la que él se imagina.

Si nos dejamos llevar por la tensión del momento, llega un punto en que oímos un pitido; hemos llegado a 9.000 RPM y es hora de cambiar. El régimen máximo de giro del motor Renesis es de 10.000 RPM. La escalada de potencia y ruido parece no acabar nunca y es por ello por lo que el mencionado pitido es especialmente útil para no castigar el motor. Su propulsor entrega la friolera de 231 CV y una aceleración brutal de 0-100 en 6,4 segundos, ¡con una cilindrada de 1.308 cm³! ¿Cómo es posible? El milagro se llama motor rotativo.

En un motor de explosión convencional, el movimiento longitudinal de los pistones se transforma con las bielas y cigüeñal en movimiento giratorio. Dicha solución mecánica requiere de varias piezas que hacen pesado al motor: válvulas, bielas, pistones… En el caso del motor rotativo, en la cámara de combustión los rotores transforman directamente su movimiento circular a la transmisión, con el consiguiente ahorro de piezas, peso y vibraciones. Aunque pueda parecer más eficiente, en la práctica el consumo es sensiblemente superior a un motor convencional. La cara negativa del RX-8 es que devora gasolina y aceite, por el elevado régimen de trabajo de sus 2 rotores, de 654 cm³ cada uno. De ahí que transporte una garrafa de aceite, puede hacernos falta si nos descuidamos. Aun rodando a velocidades legales y con calma, el consumo viene a ser de 10-12 litros a los 100 km. De todos modos, la autonomía es respetable para un coche de su clase.

No obstante, lo mejor de este vehículo es darle algún acelerón de vez en cuando, sin que para ello rompamos límites de velocidad. Como reza un slogan publicitario, “la potencia sin control no sirve de nada”. Para controlar la caballería que tenemos en nuestras manos, contamos con el volante deportivo de gran precisión y tacto duro, los pedales tipo competición acabados en aluminio y la palanca de cambios, especialmente precisa. Hablando de ésta, es muy corta, pero está muy bien situada. Los diferentes desarrollos los podremos alcanzar apenas moviendo la muñeca, ya que son muy cortos.

Estamos hablando de un deportivo con reparto de pesos 50/50 y tracción trasera, con muchos caballos a su servicio, no viene mal una ayuda extra para controlar el coche. De serie, contamos con control de estabilidad y de tracción, cuya presencia se agradece muchísimo, puesto que es mucho más sencillo sufrir un desliz al calcular mal una curva o en caso de emergencia que en coches de menor potencia y de tracción delantera, lo más habitual. Su motor entrega la fuerza muy rápido, con lo que las pérdidas de tracción serían frecuentes sin dichos sistemas. Incluso en condiciones adversas tales como nieve, el sistema reacciona de maravilla. Aun con estas ayudas, recomendamos sólo al conductor experimentado que se haga con su volante, ya que sin los conocimientos necesarios ni la madurez suficiente puede ser peligroso.

El placer de conducción es total, tanto llaneando como trazando curvas en puertos de montaña o carreteras comarcales. Se agarra a la carretera sorprendentemente bien. Contribuye a ello la durísima suspensión deportiva y el tamaño de las cubiertas de 18 pulgadas. En cambio, circulando por poblado con sus famosos montículos o en carreteras descuidadas, acusaremos en nuestras posaderas con más énfasis el estado del firme, en detrimento del confort. Sus frenos se muestran muy eficaces: a 100 km/h podremos detenernos en unos 36 metros. La experiencia podríamos compararla con mucho acierto con el Porsche Boxster en todos los sentidos, y por muchos euros menos.

Equipamiento

La dotación es un tanto irregular: a veces muy completa, a veces muy escasa. Por un lado, trae de serie dirección asistida, climatizador automático monozona, navegador GPS, lector de CD con cargador múltiple, radio, lector de cassetes, altavoces BOSE®, calefacción en los asientos, inserciones en cuero, faros de xenón, ABS+DSC+TCS, llantas de aleación de 5 radios, antinieblas, mandos de audio en el volante, espejos retrovisores calefactados de regulación eléctrica y alarma. Sin embargo echamos de menos control de velocidad (limitador, regulador), ordenador de a bordo para vigilar el gasto y autonomía, plegado automático de los retrovisores, retrovisor interior automático anti-deslumbrante, encendido de luces automático, teléfono manos libres, etc. En general, nos parece satisfactorio.

Su seguridad activa y pasiva nos convence. Aunque no ha sido probado por el consorcio EuroNCAP, da garantías suficientes. De serie cuenta con avisacinturones delanteros, cinturones de seguridad de 3 puntos con limitador de esfuerzo y airbags de conductor, pasajero, laterales y de cortina. Los reposacabezas están totalmente integrados en los asientos. Podríamos pensar que en caso de colisión los ocupantes de las plazas traseras podrían quedarse atrapados, pero el fabricante ha tenido esto en cuenta y podrían salir al exterior. Las plazas traseras cuentan con sistema ISOFIX, en caso de tener que transportar a niños pequeños. Ningún elemento de seguridad es opcional.

Valoración general

El RX-8 ha cumplido con las expectativas de deportivo totalmente. Contamos con los ingredientes para conducir con estilo deportivo con gran placer de conducción y con la seguridad activa necesaria para tal uso. Nos gusta porque da la experiencia de conducción y el agrado de modelos superiores mucho más caros y exclusivos, normalmente inalcanzables. Hablamos -en caso de este Mazda- de 6 millones y pico de las antiguas pesetas, que lo sitúa en una posición más o menos asequible si queremos un deportivo de altas prestaciones. A esto habrá que sumarle la factura en gasolina y en recambios de aceite, aunque al comprador de este tipo de coches no le preocupa demasiado este aspecto.

No se ven muchas unidades de RX-8 por la carretera, sin duda mantiene un carácter eminentemente exclusivo, pero es alcanzable. Tiene algunas lagunas en el equipamiento, pero es bastante completo. No hay que olvidar que los deportivos de altas prestaciones tienen como extras varios elementos que incorpora el RX-8, y su precio suele ser bastante elevado. Y si finalmente dudamos de su fiabilidad, Mazda ha demostrado ser el fabricante más fiable según diversos estudios, como el TÜV (la ITV alemana), el ADAC, etc.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.308 cm³
• Motor: birrotor Wankel (231 CV)
• Par máximo: 211 Nm CEE a 5.500 RPM
• Peso en vacío: 1.425 Kg
• Velocidad máxima: 235 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,4 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 15,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,7 l/100 km
• Consumo mixto: 11,4 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 61 litros
• Capacidad del maletero: 290 litros
• Neumáticos: 225/45 R18 – 18x8J

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: Boxster S
• Motorización: 3.2 (260 CV) – Gasolina

El pasado día 22 la marca dio a conocer a los medios de comunicación los modelos Boxster y Boxster S. Ambos modelos han sufrido un leve retoque estético y los últimos avances en tecnología para hacerlo más rápido, más seguro, más ligero, más económico y más moderno: el 80% de los componentes del vehículo son completamente nuevos. Desde su lanzamiento, ha sobrepasado las espectativas iniciales y se ha convertido en un éxito comercial para Porsche y un clásico de los roadster. Los costes de mantenimiento han disminuído alrededor de un 13% y ha disminuído el consumo de cumbustible.

A nivel exterior notamos los faros de nuevo diseño, un perfil con nuevas líneas más acusadas, ruedas más anchas y cambios en la parte trasera. No se ha querido modificar el espíritu de diseño original del primer modelo, ya que hablamos de un clásico. La carrocería a nivel interno ha sufrido varias modificaciones. Se ha conseguido aligerar el conjunto varias decenas de Kg y se ha mejorado la resistencia estructural. También ha mejorado la aerodinámica, el Boxster tiene un Cx de 0,29 y el Boxster S un 0,30. La capota, de accionamiento semiautomático, se abre y se cierra hasta los 50 Km/h. Sorprende la calidad de la aerodinámica, al poder rodar con tranquilidad sin capota por autopista a 120-140 Km/h con comodidad, las turbulencias son casi nulas.

Las diferencias más notables entre el Boxster S y el Boxster son la toma de aire frontal (bajo la matrícula), el logotipo S sobre el maletero trasero y el doble tubo de escape.

Motores y transmisión

Los propulsores del Boxster y Boxster S han sido potenciados respecto a la gama anterior, y más eficientes. En el Boxster se monta un 2.7 que da 240 CV, 12 CV más que antes. Para el Boxster S, el motor 3.2 da 260 CV, 20 CV más que antes. El aumento de caballos y las mejoras se refleja en las prestaciones: el Boxster acelera de 0 a 100 Km/h en 6,2 segundos y tiene una velocidad punta de 256 Km/h. El Boxster S lo consigue en 5,5 segundos y su velocidad máxima es de 268 Km/h. Ambos motores son centrales de cilindros opuestos, con tracción a las ruedas traseras.

La caja de cambios manual de cinco velocidades del Boxster se distingue por unos recorridos de palanca más cortos, más precisos y una sincronización mejorada. Para el Boxster S se ha desarrollado una nueva caja de seis velocidades con recorridos de palanca más cortos, que está disponible en opción para el Boxster, en combinación con el tren de rodaje activo.

Tren de rodaje

La anchura de vías es mayor, entre 21 y 35 centímetros más anchas. En conjunción con las nuevas llantas de aleación (18” para el Boxster S) y los nuevos neumáticos, el coche puede soportar aceleraciones transversales superiores sin pérdida de confort interior. Opcionalmente se ofrece el sistema PASM de amortiguación activa, que varía la dureza de los amortiguadores si elegimos una conducción aún más deportiva y transmite más sensaciones al conductor.

Kit “Sport Chrono”

Modifica el comportamiento dinámico del coche en cuanto a regulaciones y mapas de cambio, que mejoran las prestaciones deportivas para conductores exigentes. Se complementa con un reloj analógico-digital visible en el salpicadero, accionable desde los mandos del volante, para realizar mediciones de tiempo, hacer medias y comparar resultados.

Equipo de frenos

El sistema de frenos ha sido modificado de acuerdo a las prestaciones que ofrece el coche, con una unidad de servofreno más potente. El diámetro de los discos de freno ventilados y perforados es en ambos modelos 299 mm detrás y delante 298 mm en el Boxster y 318 mm en el Boxster S. Están disponibles como opción discos mayores (350 mm de diámetro) y ligeros para el Boxster S: Porsche ofrece por primera vez los discos PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Estos elementos son totalmente resistentes a la corrosión y, al emplear el vehículo en conducción cotidiana, se caracterizan por un desgaste significativamente más bajo, al tiempo que proporcionan valores de fricción muy elevados y constantes.

Para incrementar la seguridad activa al frenar, al acelerar y al virar, los conductores disponen del control PSM (Porsche Stability Management), que ha sido optimizado, siendo ahora parte del equipo de serie del Boxster. La unidad modificada posibilita una conducción todavía más deportiva con actuaciones retrasadas. El control de estabilidad, ABS… actuarán más tarde permitiendo un comportamiento más sobrevirador y cierta tendencia al derrape.

Interior

Ahora el habitáculo del Boxster es más cómodo y ergonómico. El acabado ha sido perfeccionado con diseño y materiales nuevos para dar un ambiente más refinado y lujoso. La oferta de versiones interiores se eleva, desde asientos de serie, pasando por los asientos con regulación eléctrica y apoyo lumbar, y finalmente, asientos deportivos adaptables, con regulación independiente de los apoyos laterales de la banqueta y del respaldo. Las mejoras también afectan a la seguridad, se ha incorporado un nuevo airbag de cortina para proteger de colisiones laterales. La bolsa sale de la base de la ventanilla hacia arriba, siendo también efectiva con la capota quitada. También se han mejorado los pilares antivuelco, son más altos y más rígidos.
Galería fotográfica

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: Stilo 5p Dynamic y León FR
• Motorización: 1.9 Multijet (140 CV) – Diesel y 1.8 20VT (180 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: Fiat Stilo 4/5, 27 puntos (ver informe completo), SEAT León no probado

Enfrentamos a dos versiones de modelos muy populares: el Stilo JTD Multijet y el SEAT León 1.8 20VT FR. Estando ambos coches por un precio bastante igualado, decantarse por uno u otro no será una decisión fácil, ya que andan muy próximos de prestaciones, confort, equipamiento y comportamiento. La balanza se inclina levemente hacia uno de los dos en ciertos aspectos.

Exterior

Tanto el Stilo como el León salieron hace 4 años y son modelos muy populares en nuestras carreteras. Sus líneas son modernas y elegantes, aunque el diseño del León es un poco más conservador. En concreto, la versión FR se diferencia del León normal en ciertos detalles exteriores, como los paragolpes deportivos, las llantas de aleación o el logotipo FR. Comparando sus tamaños, el Stilo es un poco más grande (4.253/1.756/1.525 mm frente a 4.184/1.742/1.439 mm), lo que repercute en una mayor habitabilidad y capacidad de maletero para el italiano. Sin embargo la imagen marcadamente deportiva es baza visual a favor del León FR. El tapón de combustible se abre con llave en el Fiat; en el León se hace con un botón desde el interior que libera la tapa.

Interior

Ambos vehículos tienen una filosofía general de diseño muy parecida en cuanto a calidad del acabado, materiales escogidos y disposición de los elementos. De serie ofrecen tapicerías básicas de tela, siendo opcionales los interiores en cuero o alcántara. Nuestras unidades montaban, en el caso del Stilo, la tapicería básica y en el caso del León FR, tapicería de cuero. En líneas generales el Stilo es más práctico y habitable; el León es más deportivo y atractivo.

El puesto del conductor es un poco más cómodo en el León. El recorrido de los pedales es más corto y preciso, el reposapié está mejor situado, la forma del volante favorece su manejo al estar más plano que el volante de Fiat y finalmente la posición del asiento es un poco más baja. Los mandos en el volante son opcionales en ambos modelos. En cuanto al cuadro de relojes, el Stilo cuenta con una mejor presentación de la información y en el caso del León, una imagen más deportiva con los relojes de fondo blanco. Un punto negativo para el León es que la pantalla del ordenador de abordo no es cómoda de leer y está obsoleta.

Hablando de habitabilidad, el Stilo resulta ser más espacioso, sobre todo en las plazas traseras. Sentando a 2 adultos de igual tamaño en ambos vehículos, el Stilo ofrece 5 cm más entre cabeza y techo, 4 cm más entre los hombros y 10 cm más entre las rodillas y los asientos delanteros. La plaza central del SEAT no es abatible y es más bien simbólica; en el Stilo -opcionalmente- podemos hacerla abatible para lograr una pequeña mesa con 2 huecos posavasos. Además el Stilo ofrece huecos en las puertas para objetos, posibilidad de mover las 2 banquetas independientes longitudinalmente y un aireador en el piso entre los asientos delanteros. Sin embargo, los asientos del León, por su forma más inclinada y anatómica, sujetan mejor a los pasajeros.

En la parte delantera, el Stilo ofrece más huecos que el León, entre ellos 2 posavasos en lugar de 1 (incompatible con el sistema de navegación), un compartimento pequeño sobre el retrovisor y una guantera más grande. Dos detalles negativos a destacar son que el cargador de CDs del SEAT va en la guantera, dejando un mínimo espacio libre; para el Fiat, el acuse de vibraciones del retrovisor central, sobre todo con música. Las vibraciones son más fuertes en el Stilo, sobre todo en frío. El aislamiento aerodinámico es mejor en el Fiat, pero el sonido del motor es más audible que en el León. Por la parte del maletero, el Stilo ofrece 30 litros más de capacidad. Los dos modelos llevan rueda de repuesto de emergencia bajo el plano de carga (opcional para el Stilo, de serie monta Kit antipinchazos). El León monta de serie una toma eléctrica de 12V.

La conducción

A pesar de que el León FR es un modelo deportivo, el Fiat se defiende con muchas ganas. El motor italiano es un 1.9 JTD de inyección Multijet Common-Rail, con turbocompresor e intercooler. En el otro lado, un motor gasolina 1.8 de 20 válvulas, turbocompresor e intercooler. Las prestaciones de ambos propulsores son brillantes, con especial mención al motor SEAT. En conducción deportiva, proporciona una sensación muy agradable al conductor. Su respuesta es muy ágil, se recupera de forma excelente y emite un sonido delicioso. Practicando conducción normal, es fácil conseguir consumos aproximados a los anunciados por el fabricante, dando un rendimiento buenísimo para un motor de gasolina. No obstante, el rendimiento del JTD es aún mejor, rebajando los consumos en 2 litros como poco en igualdad de condiciones. Su empuje es muy fuerte entre 1.700 y 4.500 RPM, llegando a ser brutal exigiendo el máximo.

El abanico de respuesta de ambos motores los hace muy adecuados tanto para practicar conducción económica como deportiva, no siendo recomendables para conductores sin la suficiente experiencia, ya que sus reacciones pueden ser bruscas al estar dotados de mucha potencia. La diferencia de 40 CV no desmerece para nada al propulsor diésel de Fiat, su rendimiento es magnífico aunque no da el placer de conducción que ofrece el motor gasolina de SEAT. El modelo FR ofrece la posibilidad de incorporar una transmisión a las 4 ruedas, con un aumento muy leve de peso y consumo.

El comportamiento dinámico es mejor en el SEAT. Al ser una versión deportiva, la mecánica está más adecuada a este fin. Las suspensiones son más efectivas y es más estable. En general, el León traza las curvas de forma impecable, con un paso bastante plano y una sensación de control más acusada, mientras que el Stilo tiene balanceos de carrocería leves y la sensación de velocidad es mayor. Poniendo a prueba la capacidad de frenada, su comportamiento es prácticamente el mismo.

Circulando por ciudad, aunque el León tendrá un comportamiento más suave, consumirá más combustible. Además, el Stilo tiene a su favor la dirección asistida de doble dureza (normal y de esfuerzo nulo), mandos más cómodos de manejar y una maniobrabilidad superior (0,7 metros menos entre paredes). La dirección del León es más dura, lo cual incomoda al maniobrar a baja velocidad, pero que se agradece en carretera al dar más precisión al conductor. También es mayor la precisión en el cambio y los pedales, de recorrido más corto.

Equipamiento

La dotación del Fiat y el SEAT es parecida, con matices que favorecen al segundo, pero sin olvidar que la versión FR trae un equipamiento superior al León normal. Para ver la comparativa de equipo de serie, pinche aquí. La relación precio/equipamiento estaría casi a la par, aunque el Fiat es diesel y por tanto gastará menos combustible, lo que le favorece. Así mismo, la dotación opcional es más generosa y variada en el Fiat.

En común, las opciones disponibles son asientos de regulación eléctrica, sensores de lluvia y luz, alarma, interiores en alcántara/cuero, sistema de navegación, cargador de CDs, preinstalación de teléfono, faros de xenon, techo eléctrico, pintura metalizada o micalizada, etc. Existen soluciones muy prácticas para el Stilo, como arranque por botón (Easy Go), sensores de aparcamiento trasero, control de velocidad de crucero, reposabrazos anterior portaobjetos, etc.

El apartado de la seguridad activa y pasiva podría mejorar en ambos vehículos. Dadas sus características y la potencia que tienen, creemos que el ESP, ASR… debería ser equipo de serie. Ambos modelos tienen cinturones de seguridad de 3 puntos en todas las plazas, airbags de conductor, pasajero y laterales delanteros de serie. El Stilo permite además la instalación de airbags laterales traseros y fijación ISOFIX para sillitas infantiles. Una laguna reprochable del León FR es la ausencia de avisador voluntario de velocidad máxima, que si incorpora su rival.

Valoración general

Los dos vehículos son muy interesantes y a partir de 20.000 euros. Aunque el equipamiento de serie del Stilo es algo menor, con el descuento promocional de 1.800 euros se puede superar al del SEAT incorporando los extras. En cuanto a rendimiento el gasolina es muy bueno, el JTD es aún mejor. Hay que tener en cuenta que la versión diesel del León FR (1.9 TDI de 150 CV) cuesta sólo 300 euros más que el 1.8 20VT, caso en el que quedarían muy igualados, con ventaja para el modelo español.

La decisión final depende casi en exclusiva del gusto personal. El Stilo ofrece un rendimiento mecánico superior, más habitabilidad y un interior más práctico. El León ofrece más deportividad, placer de conducción, una imagen más llamativa, mayor equipamiento de serie y relación calidad precio. La version TDI del mismo modelo, casi por el mismo precio, se vuelve aún más interesante, ya que el rendimiento mejoraría un poco al del JTD.

Características técnicas

Stilo 1.9 Multijet

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (140 CV)
• Par máximo: 305 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.340 Kg
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,8 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: 5,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 58 litros
• Capacidad del maletero: 370 litros
• Neumáticos: 205/55 R 16 91V

León FR 1.8 20VT

• Cilindrada: 1.781 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (180 CV)
• Par máximo: 235 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.372 Kg
• Velocidad máxima: 229 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: 8,4 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 340 litros
• Neumáticos: 225/45 7J x 17

Galería fotográfica

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: 116i, 120d
• Motorización: 1.6 (115 CV) – Gasgolina y 2.0d (163 CV) – Diesel
• Calificación: 3/5 (116i) – 4/5 (120d)
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

La serie 1 es la apuesta de BMW en el segmento de los compactos, donde hay una fuerte competencia. Se nos presenta un coche de dimensiones justas, muy dinámico, con un interior simple pero elegante, gran nivel de seguridad y un precio elevado. Probamos la versión más barata de la gama, 116i, y la más potente, el 120d.

Exterior

Las dimensiones son bastante reducidas. El morro es la mínima expresión posible, con el tren delantero muy adelantado. Teniendo en cuenta que el motor está en posición longitudinal y no transversal, no se ha podido recortar más. El tren trasero dificulta en cierta medida el acceso a las plazas traseras, por su posición también avanzada. La línea del coche es muy esbelta y moderna, sin apenas ángulos rectos y caracterizada por la línea que atraviesa toda la carrocería Sportshatch desde el morro hasta los grupos ópticos traseros. Los grupos ópticos delanteros son muy llamativos por su “efecto lágrima” y dan personalidad al vehículo. Es probable que aparezca una versión coupé de ese modelo.

Interior

La primera impresión es inconfundible, estamos a bordo de un BMW. Llaman la atención las ajustadas cotas para los pasajeros y el tamaño de los retrovisores, inusualmente pequeños. Aunque gozamos de una buena visibilidad a través de las ventanas, observar el tráfico en los retrovisores no es muy cómodo. Llama la atención el acabado interior y los materiales empleados, por un lado es colorido y agradable visualmente, pero hay más uso de plástico del deseable, como por ejemplo en las puertas, aunque a unos metros parece ser algún tipo de piel.

La posición del conductor es un baja por naturaleza. Dadas las posibilidades de regulación del asiento (longitudinal, altura, inflado de la zona lumbar, inclinación) nos lleva un tiempo encontrar la posición ideal al volante, puede regularse en altura y profundidad. No obstante, los reposacabezas sólo se pueden regular en altura, lo que limita las opciones. Las dimensiones del vehículo no lo hacen recomendable para pasajeros corpulentos, ya que el espacio es muy justo. Las plazas traseras están pensadas más que nada para llevar a 2 adultos o a 3 niños. El acceso a la zona trasera se complica un poco por el paso de rueda, muy próximo al asiento. Por otra parte los asientos son muy cómodos y agradables.

El puesto del conductor es súmamente cómodo, al igual que sus hermanos mayores de marca. El volante de tres radios destaca por la comodidad al girar, el tacto agradable y la precisión de la dirección, aunque nos ha parecido un poco dura a baja velocidad o maniobrando al aparcar. Carece de serie de los mandos del audio integrados, que dado el precio del coche, debería llevarlos. La palanca de cambios es cómoda y precisa; el tacto del cambio depende de la marcha, la segunda y la marcha atrás están considerablemente más duras que las demás. Bajando la vista, hay un gran reposapié que permite ir cómodo ya sea al ir con el asiento muy bajo o alto. El acelerador es inclinable sobre el piso, y tanto éste como el embrague, tienen un recorrido corto y bastante preciso.

Los mandos están al alcance del conductor y no provocan distracciones. El control de luces podemos manejarlo al tacto (está un poco alejado) y el ordenador de abordo se controla con la palanca de los intermitentes, que dispone de 2 botones adicionales. Respecto al accionamiento de los intermitentes, se ha substituído el sistema mecánico de siempre por uno electrónico, que requiere acostumbrarse a él para no indicar erróneamente los cambios de dirección, ya que es muy sensible y es fácil indicar al lado contrario cuando queremos volverlo a su posición normal. El cuadro de instrumentos es similar a otros modelos BMW, pero cambia en un par de detalles. La aguja de consumo de combustible se ha reemplazado por la cantidad de combustible que hay en el depósito, y llama la atención que se haya suprimido el termómetro de la temperatura del agua. El ordenador da informaciones útiles, tales como nivel del aceite, anomalías en los sistemas, avisos de hielo, etc.

Cuando circulamos de noche o con baja visibilidad, un detalle nos ha llamado la atención, en el lugar donde se sitúan las luces de lectura, sobre el retrovisor, hay 2 pequeños puntos de luz roja dirigidos hacia la palanca al cambio. De este modo, la consola central dispone de una iluminación adecuada, que no molesta y que se agradece bastante. La dotación de huecos es bastante clásica, se encuentran en las puertas, en un pequeño hueco bajo el volante, en la consola central, aunque resulta poco práctica, ya que los objetos los objetos resbalan y en la propia guantera. Sin embargo, carece de posavasos de serie, cuando prácticamente todos los turismos actuales los incorporan.

Por último, el maletero dispone de una capacidad normal para el segmento, 330 litros, ampliables a más de 1.000 abatiendo los asientos. El acceso a la boca de carga es un poco incómodo y la inclinación natural de los asientos limita las opciones de equipaje a transportar. Bajo el plano de carga se aloja la batería y no lleva rueda de respuesto. La serie 1 confía en los neumáticos Runflat, que pueden recorrer cierta distancia estando pinchados.

La conducción

En este diseño BMW ha optado por un reparto de pesos al 50/50 sobre ambos ejes y tracción trasera, como viene siendo tradición del fabricante alemán. La motorización probada gasolina, el 116i, nos ha sabido a poco, le falta carácter. A su favor tiene una reducida sonoridad, una respuesta suave y un consumo bajo -4 a 5 litros- cuando circulamos a velocidad constante. En cambio, tiene en su contra una aceleración perezosa y recuperaciones (80-120) en 4ª y 5ª algo lentas; 10’7 y 14’3 segundos respectivamente. Cabe reseñar que el fabricante recomiendo echar gasolina de 98 octanos para ganar un poco de potencia y bajar el consumo, pero puede funcionar con 95 octanos sin problemas. La marca anuncia un consumo promedio de 7,5 litros, mientras que el ordenador de abordo marca un consumo medio de 10 litros.

Por un sobreprecio de 6.300 euros se puede adquirir el 120i, que pasa de 115 CV a 150 CV, pero por ese mismo dinero tenemos el 120d, con un consumo más contenido, más potencia (163 CV) y una respuesta en ocasiones mejor. El rendimiento mecánico del 120d es bastante bueno, aunque subjetivamente consideramos que se queda algo cortito para un peso de 1.425 kilos. Su consumo medio es sensible al uso, puede ir de 5 litros escasos a 7 largos, haciendo un uso normal. Está falto de refinamiento a bajas revoluciones, un tanto brusco y vibrón, pero ya lanzado da gusto. En conducción deportiva, en la zona alta de revoluciones responde mejor que el motor atmosférico gasolina equivalente. Las prestaciones del 120d están a otro nivel, ya que acelera de 0-100 en 7,9 segundos, recupera de 80 a 120 en 6’6” en 4ª y en 8,5” en 5ª (casi la mitad que el 116i) y alcanza 220 Km/h. De no ser por su elevado precio, sería la versión más interesante de la gama, de modo que el 118d, con 122 CV y 3.000 euros menos, es la opción más racional. Para los más exigentes, mejor esperar al otoño, cuando salga al mercado el 130i con motor de 6 cilindros en línea y más de 200 CV.

En el apartado dinámico, la serie 1 tiene mucho que decir. La sensación de conducción es muy placentera, hay que probarla. El paso por curvas es casi plano, gracias a su excelente sistema de suspensión, que mantiene al coche sobre su trayectoria de forma impecable. En caso de emergencia o sobrepasados los límites por descuido o imprudencia, el sistema DSC actua sobre el sistema de frenos de forma selectiva para enderezar la trayectoria deseada, al igual que el sistema ESP. El sistema, de estar desconectado, se reactiva si detecta maniobras muy bruscas. La tracción trasera no supone una diferencia apreciable sobre modelos de tracción delantera, dado que el motor no es nervioso y su entrega de potencia no da sorpresas desagradables. La suspensión tiene cierto carácter deportivo y dado que el coche es de perfil bajo, garantiza al conductor sentir la carretera en todo momento. No es necesaria una habilidad especial para conducirlo, está al alcance de cualquiera.

Dadas las dimensiones ajustadas y la ausencia de maletero saliente, se mueve por ciudad con holgura y el aparcamiento no supone un problema. Pero teniendo en cuenta las características de los motores comentados, su uso más recomendable es por carreteras interurbanas o autopistas, debido a sus bajos consumos a velocidad constante. Esta característica se da por regla general en todos los propulsores BMW a disposición de la serie 1.

Equipamiento

La dotación en general es escasa en relación al precio. Con alguna diferencia respecto al 120i y 120d, el equipamiento de serie del 116i consta de: dirección asistida, climatizador automático bizona, ordenador de abordo, volante deportivo en cuero, elevalunas eléctricos en todas las ventanas, inmovilizador electrónico, sensor de lluvia y limpiaparabrisas automático, sensores de alerta (para hielo, presión de neumáticos antipinchazo, fallo de las luces, nivel de aceite y otros sistemas), cierre centralizado con mando a distancia, arranque por botón y llave electrónica, sistema de luces “Follow me home”, antinieblas y radio CD.

Hablando de seguridad activa y pasiva, la dotación de serie es muy buena: ABS, DTC (control de tracción), DSC (control de estabilidad), asistencia de frenada, 8 airbags (conductor, pasajero, 4 de cabeza y laterales delanteros) y cinturones de 3 puntos en las 5 plazas, con pretensor y limitador de esfuerzo. La instalación del sistema ISOFIX es opcional, cuando pensamos que debería ser estándar en todos los modelos.

La lista de equipamiento opcional es bastante holgada: cambio automático (según versiones), asientos calefactados, retrovisores calefactados y plegado eléctrico, sistema de navegador, cambiador de CDs, botiquín de primeros auxilios, asientos deportivos, suspensión deportiva con disminución de altura dinámica, portabebidas, llantas de aleación… A nuestro entender, el equipamiento de la serie 1 -excepto en seguridad- queda por debajo de sus competidores por el mismo precio.

Valoración general

El BMW 1 es un compacto muy agradable de conducir. Al modelo básico 116i le falta carácter a la hora de adelantar y resolver incorporaciones rápidas en aceleración, mientras que el 120d está falto de refinamiento y sale caro. La serie 1 ofrece un toque de exclusividad, marcado principalmente por su precio. El aspecto más negativo de este modelo es que sus rivales ofrecen motorizaciones superiores y más equipamiento en igualdad/similitud de precio. Eso si, puestos a tener nuestro primer BMW, no resulta caro, sobre todo si miramos la lista de precios de otras series.

Si nos fijamos el apartado de seguridad activa y pasiva, está a la cabeza de su segmento, en la que se ofrece generalmente una dotación de serie menor. Para quien no mira mucho su bolsillo, encontrará muy interesante el 120i o el 120d, por el mismo precio, 28.600 €, aunque resulta obviamente más competitivo el diesel. Los dos modelos superiores se distinguen del 116i, 118i y 118d en algunas piezas exteriores de decoración y con mayor disponibilidad de extras.

Consideramos justa la calificación del 116i con 3 estrellas por la relación prestaciones/equipamiento/precio y 4 estrellas para el 120d, por su elevado rendimiento mecánico.

Características técnicas

116i

• Cilindrada: 1.596 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea longitudinal (115 CV)
• Par máximo: 150 Nm CEE a 4.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,8 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 10,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,5 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 330 litros
• Neumáticos: 195/55 R16 87H RSC

120d

• Cilindrada: 1.995 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea longitudinal (163 CV)
• Par máximo: 340 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.425 Kg
• Velocidad máxima: 220 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 Km
• Consumo mixto: 5,7 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 330 litros
• Neumáticos: 195/55 R16 87H RSC

Galería fotográfica

• Fecha: Diciembre de 2004
• Unidades probadas: A6 Multitronic
• Motorización: 2.4 V6 (177 CV) – Gasolina
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Audi renovó hace poco su berlina premium, el A6. El modelo, con una gran tradición en el mercado, ha sufrido una profunda remodelación estética y tecnológica. El resultado ha sido un vehículo bello y lujoso, equipado con los últimos avances y con un carácter marcadamente deportivo. Recientemente ha obtenido 5 estrellas EuroNCAP y se sitúa entre los coches más seguros de su segmento. Probamos el A6 con motor 2.4 V6 equipado con cambio automático Multitronic.

Exterior

La berlina de Audi no pasa desapercibida. Sus dimensiones y estética muestran una gran elegancia y dinamismo. Ha adoptado la parrilla delantera de la nueva línea de diseño de la marca, que da al coche una marcada personalidad. Las proporciones son clásicas y conservadoras; el alargado morro aloja el poderoso motor de 6 cilindros en V longitudinal y el maletero, aunque parezca corto, esconde una asombrosa capacidad. El doble tubo de escape trasero afianza el carácter deportivo de esta berlina. Un detalle que nos ha llamado la atención es la ausencia del limpialuneta trasero.

Interior

El A6 tiene mucha similitud con su hermano mayor, el A8. La consola central está poblada por la pantalla de 6,5” para el sistema integrado multimedia, los controles del climatizador bizona, el cambio automático y los controles del sistema multimedia. Dicha consola protagoniza el habitáculo del A6, dándole una personalidad inconfundible. La visibilidad está garantizada por unas amplias superficies acristaladas y un estudio óptimo de los ángulos y del diseño de los pilares A y B. Sin embargo la inclinación de la luna trasera acusa la incidencia de la luz solar (opcionalmente se puede instalar una cortinilla eléctrica) y al carecer de limpialuneta, supone menos visibilidad en condiciones adversas.

La ergonomía y disposición de los mandos está muy estudiada, llaman la atención la posición frontal de la llave y la ausencia de freno de mano convencional, ya que es de accionamiento eléctrico. Sin embargo, el mando de las luces queda en una posición extraña y un poco incómoda, aunque de serie tiene sensor de luz, reduciendo el uso de dicho mando. Asímismo, los mandos del sistema multimedia quedan en una posición muy baja, en caso de no llevar copiloto ni reconocimiento de voz para accionarlos, pueden provocar distracciones al conductor. La palanca de los intermitentes tiene un retorno muy seco, pudiendo ser molesta.

Los asientos en general son bastante confortables y muy agradables. El asiento del conductor y del pasajero se regulan en altura, profundidad e inclinación, opcionalmente pueden incorporar regulación eléctrica, lumbar, calefactor integrado y memorias. En las plazas traseras, hay economía de espacio para 2 adultos (la central se puede abatir), siendo algo justas para 3. La aireación de la zona trasera se produce con aireadores laterales en el pilar B y bajo los asientos delanteros. La insonorización está muy lograda, tanto por el sonido del motor como los ruidos aerodinámicos. Rodando por autopista a 120-140 Km/h, la percepción acústica es muy leve.

El acabado es excelente en cuanto a materiales, calidad y estética, adornado por múltiples inserciones de aluminio. La dotación portaobjetos de serie queda algo escasa, se limita a las puertas, guantera de apertura eléctrica desde consola central, compartimento para gafas a la altura de la cabeza y 2 posavasos en la zona central. Opcionalmente, podemos ampliar dicha dotación con compartimentos bajo los asientos delanteros, posavasos traseros…

El puesto de conducción es excelente en términos de comodidad, visibilidad y por la posibilidad de adaptarse a cualquier morfología. El volante de 4 radios tiene un tacto muy agradable, comodísimo de manejar y de una gran precisión. Se regula en altura y profundidad de forma manual (regulación eléctrica opcional) e incorpora los mandos del equipo de audio. Los mandos tras el aro para el cambio semiautomático son opcionales. En cuanto a la zona de los pies tenemos un gran reposapié, freno y el acelerador inclinable sobre el piso. Ambos pedales son muy precisos y agradables de manejar. La palanca de cambio se halla en una situación ideal y nos permite alternar con facilidad el modo automático o el semiautomático. Dado que el cambio Multitronic es de 7 relaciones, la opción semiautomática está más pensada para correcciones puntuales a gusto del conductor que para conducción permanente.

El maletero tiene una capacidad asombrosa, más de 550 litros. Aunque la boca de carga es algo reducida, cualquier equipaje tiene cabida en el maletero. Compartimentos laterales guardan las herramientas y triángulos, además hay argollas para sujetar ciertos objetos grandes. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto de las mismas dimensiones que las demás. Opcionalmente se puede colocar una red en el maletero y una toma eléctrica de 12V; o prescindir de la rueda de repuesto y utilizar neumáticos antipinchazo. Los asientos traseros son abatibles como opción, pero si las necesidades de carga fueran aún mayores, la carrocería Avant ofrece un maletero de hasta 1.660 litros de capacidad, con soluciones avanzadas de sujección de equipaje.

La conducción

El menor de los propulsores de gasolina de la gama es un motor 2.4 de 6 cilindros en V con una inclinación de 90º entre bloques. Según las necesidades de uso, adopta 2 facetas diferenciadas. Por un lado la faceta tranquila y silenciosa, con una conducción tranquila y sin dar acelerones, el cambio automático mantiene el motor muy bajo de revoluciones. El consumo en este caso es sorprendentemente bajo, aproximándose mucho a los valores oficiales de consumo, y en ocasiones, los iguala. Realizando un trayecto de media hora compuesto por autopista, 2 poblaciones y una carretera interurbana convencional, el consumo medio fue de 7,6 litros en conducción económica, digno de elogio en un motor de sus características, ya que hablamos de gasolina. En cambio, utilizando el programa “S” (deportivo) y con hábitos de acelerador habituales, el consumo casi se dobla. En la mayoría de situaciones, el consumo se aproxima a los 10 litros a los 100 kilómetros.

El programa “D” nos asegura una conducción tranquila y a la vez precisa. Según inclinemos más o menos el pie sobre el acelerador, cambiará a un régimen u otro, e incluso, apurando las revoluciones hasta 6.000 RPM si pisamos a fondo, por ejemplo para adelantar. El programa “S” apura mucho las marchas sin necesidad de pisar a fondo y garantiza una entrega de potencia casi instantánea y brutal, a la vez que responde enseguida al roce con el pedal del acelerador, siendo más sensible; eso si, aumenta el consumo bastante, con medias de 11 litros en adelante. La sonoridad del motor es reducida mientras conduzcamos con tranquilidad, pero si usamos el programa “S” y superamos las 4.000 RPM el motor ya se hace sentir con un agradable sonido que hará las delicias de muchos conductores.

En nuestra opinión, el programa “D” es el más adecuado para la mayoría de las ocasiones, siendo el “S” para ocasiones contadas o cuando necesitemos la máxima fuerza posible del motor. La caja automática Multitronic es sobresaliente en todos los sentidos. Los cambios se realizan con una suavidad tal, que muchas veces ni los notaremos. A baja velocidad, que es cuando más se notan las diferencias, apreciamos un desembragado y aceleración muy progresivos. Hasta arrancar en pendiente se simplifica al máximo, ya que soltando el freno el coche no cae ni un centímetro y empieza a moverse lenta y suavemente sin necesidad de tocar el acelerador.

Las 7 relaciones posibles optimizan el funcionamiento del motor en gran medida, logrando un consumo reducido y una entrega de potencia excelente en cualquier situación. En cuanto a las vibraciones en atascos o situaciones de marcha lenta, nos podemos olvidar de ellas definitivamente. El freno de mano es eléctrico, se quita y pone de forma automática, pero también podemos accionarlo a nuestra voluntad.

La siguiente motorización, la 3.2 FSI de inyección directa de gasolina, encarece el precio en casi 10.000 euros. Los motores TDI disponibles son 2.0, 2.7 y 3.0, siendo el primero de ellos 2.000 euros más barato que el 2.4 gasolina y con 140 CV de potencia en vez de 177 CV, pero que garantiza un consumo aún más ajustado. El aislamiento acústico y de vibraciones de la gama A6 es excelente, por lo que decantarse por gasolina o diesel será más sencillo.

Las características dinámicas del coche son magníficas, gracias a sus sofisticados sistemas de chasis, amortiguación, frenos y transmisión. La sensación de conducción es de referencia en su segmento, absolutamente placentera. Tanto por autopistas como por carreteras con algún bache, confort y agarre están en un término medio ideal. Los neumáticos van pegados a la carretera en todo momento y situación, la estabilidad es excelente. La tracción integral quattro ofrece resultados aún mejores. Opcionalmente, podemos adquirir una suspensión más deportiva o el paquete S, de características aún más deportivas. Cuando los errores de maniobra sean de bulto o en caso de emergencia, los sofisticados sistemas de asistencia electrónica nos librarán de más de un susto: ABS, ESP, EBV, SAFE y EDS+ASR de serie. La frenada dependerá mucho de la presión que hagamos con el pedal, desde una deceleración muy leve hasta una muy contundente pisando a fondo, siempre manteniendo el control absoluto del vehículo -hasta donde la física lo permita.

Equipamiento

Aunque se noten ciertas lagunas, la dotación de equipamiento de serie es muy buena, así como la dotación opcional disponible. A destacar dirección servoasistida, sensores de luz y lluvia, antinieblas delanteros y traseros, sistema multimedia con cargador de CDs, mandos integrados en volante, ordenador de abordo, apertura eléctrica de la guantera, llantas de aleación, rueda de repuesto de dimensiones normales, botiquín, retrovisores eléctricos y térmicos, filtro antipolen, climatizador…

Las opciones son muy amplias, muchas de ellas nos aproximarían al A8, de gama superior. Comenzando por la estética (asientos deportivos, llantas de aleación adicionales, inserciones adicionales), interior (paquete portaobjetos, techo eléctrico, cortinillas laterales, paquete de iluminación, asientos y volante calefactables), funcionales (reconocimiento de voz, navegación GPS, teléfono integrado), mecánicas (suspensiones deportivas, depósito de 80 litros), de seguridad (faros de xenon, iluminación adaptativa en curva, antirrobo, luz de marcha diurna), etcétera. Adjuntamos la ficha de equipamientos oficial para mayor referencia.

En cuanto a seguridad activa y pasiva, la dotación es casi perfecta: ABS, ESP, EBV, SAFE, EDS+ASR, cinturones de seguridad de 3 puntos con limitador de esfuerzo y pretensor, 8 airbags de doble etapa y adaptativos, reposacabezas activos, 2 avisa-cinturones, carrocería de deformación programada mas resistente… Los anclajes ISOFIX, retrovisores plegables, retrovisores con función antideslumbramiento… son opcionales.

Valoración general

El nuevo A6 es un vehículo bastante completo. La versión analizada cuenta con un eficiente motor, cuyos consumos en función de la conducción pueden igualarse al de muchos utilitarios; lo que no implica falta de potencia, sus 177 CV quedan bastante holgados para mover el coche y para conducción más agil. El motor es excelente en relación de prestaciones, consumo y sonoridad; no obstante los motores TDI ofrecen unas prestaciones similares e incluso superiores con un gasto aún menor. Decantarse por el motor 3.2 FSI supondrá un desembolso extra de 10.000 euros, por lo que la elección de motor gasolina más razonable es la del 2.4. El cambio automático es una delicia, aunque encarece el precio en casi 3.000 euros.

A nivel mecánico y tecnológico se encuentra a la vanguardia de su segmento; en cuanto a equipamiento, muy bien dotado, aunque las opciones son quizás muy amplias. Podría haber incorporado más elementos de serie tales como la regulación eléctrica de los asientos y volante, el control de velocidad, los espejos antideslumbramiento, espacios portaobjetos, sensor de aparcamiento trasero, la alarma antirrobo o los anclajes ISOFIX. La facilidad de conducción y su comodidad es evidente, ya sea en viajes largos por autopista, ciudad, en atascos. Recientemente el fabricante acaba de anunciar 4 versiones más para la gama, pinche aquí para más información. Por último, no olvidemos que cuenta con 5 estrellas EuroNCAP, es de los vehículos más seguros de su categoría. Audi se ha superado a sí misma una vez más.

Características técnicas

• Cilindrada: 2.393 cm³
• Motor: 6 cilindros en V longitudinal (177 CV)
• Par máximo: 230 Nm CEE a 3.000-5.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.555 Kg
• Velocidad máxima: 226 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,2 s
• Transmisión: Automática de 7 velocidades
• Consumo mixto: 9,6 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 70 litros (ampliables a 80)
• Capacidad del maletero: 564 litros
• Neumáticos: 205/60 R 16 7 J x 16

Galería fotográfica