• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: C4 Coupé VTR Plus y Focus 3p Sport
• Motorización: 1.6 HDi (110 CV) y 1.6 TDCi (109 CV) – Diesel
• Calificación: Citroën C4 4/5 – Ford Focus 4/5
• EuroNCAP: Citroën C4 5/5, 35 puntos (ver informe completo) – Ford Focus 5/5, 35 puntos (ver informe completo)

En esta ocasión tenemos un duelo de altura entre 2 versiones muy interesantes de reyes del segmento compacto, C4, sucesor del Xsara y el Focus II, sucesor de un vehículo de enorme éxito. Las versiones que vamos a analizar son coupés de corte deportivo, con un nivel de prestaciones racional y consumos ajustados, unos 5 litros de consumo mixto en ambos casos. Mecánicamente casi empatan, pues llevan el mismo corazón, el bloque turbodiesel 1.6 de PSA-Ford, pero el peso del Focus y la mejor aerodinámica del Citroën favorecen a este último.

Exterior

El fabricante francés se ha caracterizado desde hace tiempo en hacer coches que rompen con los esquemas de su tiempo. Su diseño es futurista y muy agresivo, tanto que parece que han saltado una generación desde el Xsara. La aerodinámica sale ganando, con un Cx de 0.28 que permite superar al Focus en velocidad punta por 9 Km/h. La imagen del C4 crea escuela, con la nueva imagen de la marca en el frontal y los grupos ópticos tipo lágrima. Lo que más llama la atención es la inusual forma de terminar la parte trasera, con ese corte tan particular de la versión coupé. Como aspecto negativo, el cofre dificulta la visión por el retrovisor de la línea del horizonte. Su hermano de 5 puertas tiene una finalización un tanto más conservadora.

Por su parte, el Ford aumenta las cotas del modelo previo, haciéndose más habitable y espacioso. El diseño es una moderada evolución de las líneas del primer Focus, sin incurrir en propuestas especialmente arriesgadas de diseño. La aerodinámica está menos perfeccionada que en el C4, con un Cx de 0.32. La parte trasera innova lo justo y proporciona una visibilidad superior a la de su rival y un maletero más grande. En los dos casos hay limpialuneta trasero, lo que se agradece bastante. También comparten un mismo problema: unas puertas pesadas y aparatosas, sobre todo si nos hallamos en pendiente.

Interior

Dentro del habitáculo distinguimos 2 estilos diferenciados de hacer las cosas. Citroën apuesta por un interior sofisticado, materiales nuevos y más practicidad. Por ejemplo, el salpicadero está cubierto de un compuesto muy agradable de tocar en vez de los tradicionales plásticos. Cabe señalar que el C4 es un tanto complejo por la cantidad de mandos y por la dispersión de los mismos, lo mismo sucede con las pantallas de información, cuatro, que pueden despistar en un primer momento al conductor. Los detalles abundan, como el perfumador de ambiente de serie, tarjeteros para conductor y acompañante, un compartimiento central para alojar un teléfono móvil (ideal para cuando usamos la función Bluetooth del coche), espacios para monedas, discretas inserciones que nos recuerdan a la fibra de carbono, etc.

Una de las cosas que más choca es que no vemos ni una sóla aguja, toda la instrumentación es digital. El tradicional panel de relojes está en el centro del salpicadero, en una posición elevada, dejando sobre el volante el tacómetro digital y los testigos de iluminación. También el volante tiene su miga, ya que sólo gira el aro, el resto permanece fijo. La manejabilidad es mejorable ya que los topes para reposar los pulgares quedan muy bajos y no transmite al conductor las reacciones del coche con mucho énfasis. Si es fan del “bayetazo”, en el C4 mejor que abandone esa costumbre. El hecho de que gire sólo el aro favorece el manejo de los mandos integrados en el volante, con muchas posibilidades (tal vez demasiadas) y que requiere por parte del conductor un estudio previo para no distraerse buscando un botón concreto.

El Focus se muestra más conservador, con los tradicionales relojes, volante de 3 radios y los materiales normales, abusando un poco del plástico para el salpicadero. Si el C4 pecaba de un volante atípico y poco preciso, aquí el Focus se impone. La dirección es tremendamente precisa y directa, dignas de un deportivo de raza. La dirección tiene 3 programas: confort, normal y deportivo, capaz de ajustarse a las necesidades de cualquier conductor. Las inserciones predominantes son en símil aluminio y dan cierta elegancia al diseño interior, huyendo de la monotonía que muestran algunos competidores.

Como versiones de corte “deportivo” que son, los asientos tienen los contornos marcados para propocionar una buena sujección a los ocupantes. Los puestos de conducción son bastante parecidos, ambos resultan cómodos, con cierta ventaja para el Ford, con los mandos más a mano. Los dos coches emplean los intermitentes de doble función tan en auge hoy día, con una señalización de 3 segundos (cómoda en autopista) o convencional.

En cuanto a insonorización y confort estaríamos hablando de similitud casi total, se hace muy agradable viajar tanto en el C4 como en el Focus. Los motores tiene una rumorosidad contenida, siendo el Focus un poquito más silencioso. En cuanto a habitabilidad, igualan ventajas e inconvenientes. Las plazas delanteras son muy buenas y las traseras, por el hundimiento del techo, justas para pasajeros que superen 1,75 metros. En la parte trasera del Focus vamos con más espacio. No deja de ser curioso que en el Focus no haya un tercer reposacabezas para la plaza central, lo cual desaconseja su uso por un adulto, aunque de llevar dicho reposacabezas, sería una plaza central bastante buena por espacio y comodidad. El C4, además del citado reposacabezas, tiene una mesa plegable si no se usa la plaza -un tanto simbólica-, con un pequeño cofre y doble posavasos.

El Focus tiene ciertas lagunas de iluminación interior, no lleva cenicero (y si encendedor), sin memoria para el asiento del acompañante (cuando lo abatimos), económetro (sólo contempla consumo medio) y menor superficie acristalada.

Por último, en cuanto a maletero, el Ford posee más espacio (385 litros) y una superficie más diáfana. Sin embargo, el C4 posee mejores soluciones de sujección de equipaje que su rival, maletero de doble piso y rueda de repuesto de tamaño normal, el Focus trae una de tamaño emergencia.

La conducción

Como se veía venir, no hay grandes diferencias en este apartado ya que montan el mismo motor. Ford declara 1 CV menos y monta un intercooler más grande. La carrocería y peso del C4 dan ventaja al francés sobre el americano, con recuperaciones más ágiles, mejor aceleración y una velocidad punta superior. El bloque motor se muestra peleón por encima de las 1.700/1.800 vueltas, empujando con fuerza hasta el corte de inyección (recibiremos alertas ante esa circunstancia). El HDi tiene un sonido característico del grupo PSA que lo diferencia del Ford, que tiene un sonido un poco más deportivillo.

En consumos, casi es lo mismo. El consumo extraurbano no suele superar los 5 litros a marcha tranquila y el mixto dándole alegrías al acelerador y por ciudad pocas veces pasa de los 6 litros. Si no les atizamos gastan como un utilitario, y dándoles “caña”, no catapultan al conductor a velocidades muy peligrosas en corto tiempo, pero con un consumo muy razonable y la agilidad necesaria para adelantar con margen de seguridad (casi 9 segundos de 80-120 en 4ª). Hablamos por lo tanto de un equilibrio muy saludable, aunque podemos tirar a más. Ford ofrece un TDCi 1.8 y un TDCi 2.0, Citroën sólo ofrece por encima de este el 2.0 HDi de 138 CV, hablando de mecánicas diesel.

En nivel de máxima exigencia, ofrecen un par motor extra de 26 mKg (Overboost para Citröen y Overtorque para Ford) cuando el pedal está pisado a fondo. Como consecuencia de la diferencia de peso y aerodinámica, el C4 gasta un poco menos y garantiza una autonomía en igualdad de condiciones superior en unos 100 Km. También hay que decir que tiene un depósito con 3 litros más de capacidad.

La conducción es más satisfactoria en el Focus, ya que la versión Sport monta un tren de rodaje más eficaz que sus hermanos de gama y lo hace más indicado para conducción deportiva light (hablamos de 110 CV). Llevado al límite el tren trasero del Focus se vuelve travieso, en situaciones más normales el coche se porta muy bien, sobre todo con el ESP (opcional). El Citroën también tiene un comportamiento de primera, pero no se agarra igual, sus suspensiones están más blandas, aunque se gana en confort. Muy a su favor, el control de estabilidad de serie. Frenando el C4 necesita un poco menos de espacio, dado su menor peso, en velocidades típicas de carretera, por debajo frena mejor el Focus.

También juega a favor del Focus la precisión de su dirección, cambio y pedales, mejorando la experiencia de la conducción. El C4 está más aburguesado, con menor precisión de sus mandos y en el caso del cambio, tacto impreciso y pastoso. En resumen, si nuestras necesidades son más dinámicas, el Focus es mejor elección, aunque sus prestaciones estén un punto por debajo del Citroën. En cambio, si apreciamos más el carácter rutero, el C4 es más adecuado. No olvidemos que el Focus Sport lleva suspensiones más eficaces, pero en sus hermanos de gama no viene de serie (Trend, Ghia, etc).

Equipamiento

Gracias al descuento promocional de Citroën, el C4 sale más barato, y no sólo eso, también está mejor equipado. Por ejemplo tiene de serie las llantas de aleación, radio-CD, limitador/regulador de velocidad, control de estabilidad ESP, ambientador… La equipación del Focus es correcta tirando a buena y la del Citroën muy buena. Los modelos analizados cuentan con una serie de interesantes extras que pueden llamar nuestra atención, como iluminación adaptativa en curva, radios con MP3, sistema anti-cambio involuntario de carril (C4 no-VTR Plus), parabrisas térmico o termorreflectante (Focus), sensor de parking, techo solar, etc.

En seguridad, el C4 queda mejor situado al llevar el ESP de serie, avisadores de cinturón para todas las plazas y 5 reposacabezas. Por lo demás, muy bien para los dos: cinturones de 3 puntos con pretensores pirotécnicos, 6 airbags, estructura reforzada… Estamos hablando de 2 coches con 5 estrellas EuroNCAP, toda una garantía. Los sistemas mencionados pueden ser apoyados por sistemas que facilitan la vida al conductor y evita que se distraiga, como encendido automático de luces y limpiaparabrisas, teléfono manos libres Bluetooth, sensores de estacionamiento, etc.

Valoración general

Tanto Citroën como Ford han puesto toda la carne en el asador para superarse a si mismos y relevar a sus modelos carismáticos de forma brillante. Por unos 3 millones de las antiguas pesetas podemos elegir estos semideportivos diesel, cada uno con sus particularidades, pero con un rendimiento mecánico brillante: potencia moderada y racional asociada a consumos excepcionalmente bajos. Estas versiones deportivas bien podrían incorporar más detalles deportivos (nunca mejor dicho) como relojes en fondo blanco, algún anagrama, imagen más agresiva, etc. Tanto el C4 como el Focus, en sus versiones más básicas están bastante accesibles en cuanto a precio, con carrocería de 3 y 5 puertas, y en el caso de Ford, además se puede elegir Sedán (4 puertas), Wagon y monovolumen (Focus C-Max). De esta forma cumplen mejor con las variopintas necesidades de un numeroso grupo de conductores.

El Focus representa la opción conservadora y más deportiva (ya que Sport no es sólo un acabado, también es un tren de rodaje especial, a diferencia del VTR), mientras que C4 representa la innovación y practicidad puestas al servicio del segmento compacto. Las versiones superiores pueden llevar motores turbodiesel de unos 140 CV, pero aun hay más. La versión VTS superior del C4 tiene un motor de gasolina de 180 CV y el Focus ST, disponible en otoño, tendrá un motor de gasolina de 5 cilindros turboalimentado que entregará 220 CV. Sin duda 2 platos fuertes para aquellos que no se conforman con menos.

Y para quien 110 CV le vengan grandes, puede elegir un C4 1.6 HDi de 92 CV con acabado VTR, mientras que en Ford menor potencia implica un acabado no-Sport. La versión comentada es VTR Plus, la diferencia entre ésta y la VTR es de 1.000 euros de precio, extras disponibles y motores más potentes.

Características técnicas

C4 1.6 HDi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
• Velocidad máxima: 192 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 314-1.420 litros litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Focus 1.6 TDCi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (109 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.333 Kg
• Velocidad máxima: 183 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 57 litros
• Capacidad del maletero: 385-1.410 litros litros
• Neumáticos: 185/60 R 15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: Musa Platino y Meriva Enjoy
• Motorización: 1.9 Multijet (100 CV) y 1.7 CDTI (100 CV) – Diesel
• Calificación: Lancia Musa 5/5 – Opel Meriva 3/5
• EuroNCAP: Lancia Musa 4/5, 26 puntos (ver informe completo, equivale a Fiat Idea) – Opel Meriva 4/5, 26 puntos (ver informe completo)

Les presentamos 2 formas de interpretar un monovolumen compacto: por un lado el Musa, que añade el toque de distinción italiano y exclusividad, por otro el Meriva, más práctico y con una sorprendente versatilidad. Son propulsados por motores turbodiesel de 100 CV, que, en el caso de Opel, con una cilindrada menor -1.7 CDTI- casi alcanza al 1.9 Multijet, uno de los mejores de su clase. Casi podríamos hablar de empate en esta comparativa, la elección no está muy clara.

Exterior

Los modelos analizados prácticamente tienen las mismas dimensiones, siendo el Musa (3.985/1.698/1.660 mm) un poquito más corto que el Meriva (4.042/1.694 */1.624 mm), que es algo más bajito. Recurren a la misma solución de carrocería: 4 puertas y maletero con portón. El Lancia destaca por una imagen más distinguida, con su parrilla frontal, las llantas de aleación y el techo eléctrico “Gran Luce” (de serie en Platino).

El Meriva, por su parte, es más discreto, con menor detalle (ciertas partes de la carrocería sin el color de la última), llantas de acero con tapacubos y sin techo solar. Nuestra unidad del Meriva contaba con unas ruedas extraserie -16×6, 13 radios y neumáticos 205/50 R 16-, el techo solar y molduras, tiradores, retrovisores… en color carrocería. Las luces antiniebla son opcionales en ambos coches.

(*): Espejos plegados

Interior

He aquí donde el Musa se distancia de su rival ofreciendo un mejor interior en cuanto a comodidad, calidad de acabado (sin olvidar que el acabado Enjoy es medio y el Platino es alto), materiales, portaobjetos, etc. El interior del Meriva Enjoy habría que compararlo con la versión Fiat del Musa, el Idea -cuyo acabado equivalente sigue siendo mejor. La filosofía italiana es más alegre y funcional, mientras que la alemana resulta un poco sosa y apagada. Los asientos del Meriva son un poco duros para la espalda, prácticamente lisos y con un tapizado negro un poco áspero al tacto, mientras que el Musa recurre a tapizado de cuero (de serie), con una forma más anatómica, mejor tacto y comodidad. Otra característica diferenciadora de Lancia es que tiene muchas opciones de personalización en cuanto a tapizados (cuero/alcántara), colores exteriores y llantas. De todas formas, los asientos del Meriva son mejores para pasajeros corpulentos.

El puesto de conducción marca la principal diferencia. Los conductores del Musa tienen la ventaja de la posición de conducción más “monovolumen”, con la palanca de cambios en perfecta posición y un mejor acceso a los mandos; eso si, con menor espacio para las piernas e instrumentación central. El Meriva es más “turismo”, con una postura más baja (tipo Corsa). El cambio queda muy atrás y bajo (independientemente del acabado), haciendo que la inserción de la 2ª, 4ª y marcha atrás, sea incómoda (pegamos con el codo en el respaldo), situación que se empeora si instala el reposabrazos para asientos delanteros. Nuestro consejo es que o bien lo adquiera automático (sólo gasolina) o que no instale el mencionado extra. A lo mencionado del cambio hay que añadir que tiene un tacto más mecánico que su rival.

Los pedales tienen un recorrido más corto en el Musa, favorecen la comodidad y lo que es más importante: la precisión. En pruebas de frenado, notamos que el Meriva no frena a fondo a menos que clave el pie contra el piso, y aún así el Musa frena mejor. La ergonomía está mejor estudiada en el italiano, con mandos mejor ubicados, de localización más sencilla y con mayor calidad percibida (las palancas laterales del volante del Meriva parece que se van a romper).

En cuanto a insonorización y calidad de vida abordo, gana el Musa, con un mejor aislamiento acústico y térmico. El climatizador es opcional en sendos modelos, el italiano es bizona y el alemán monozona. El techo de serie “Gran luce” de Lancia aporta una iluminación que no consigue el Meriva ni con el techo opcional, pero también es cierto que el Meriva proporciona mejor visibilidad hacia ángulos traseros. Todavía le queda al Meriva un argumento de peso sobre su rival, y el sistema FlexiSpace. Permite disponer los asientos traseros en configuración 3 plazas (10 cm más entre hombros que el Lancia), 2 plazas y abatidos de distintas formas, que se pueden apreciar en las fotografías. En función de las circunstancias, el Meriva es más flexible en cuanto a carga y ocupación de las plazas. También cuenta con la ventaja de la tercera plaza, que la puede ocupar un adulto, mientras que el italiano le tendría agobiado. Las plazas del Meriva son más incómodas, pero proporcionan más espacio.

Ambos modelos permiten mover los asientos traseros sobre el eje longitudinal, para ganar espacio al maletero o lograr más volumen de carga. También se caracterizan por las múltiples posibilidades de carga; el Opel está un poco por encima. Nuestra unidad de Musa tenía un equipo de sonido BOSE -que sonaba a las mil maravillas- cuya etapa de potencia resta espacio al maletero, como podrá observar en las imágenes. El espacio mínimo de carga del Meriva es superior y más liso (30 litros más); en configuración máxima es el Musa quien saca 10 litros de diferencia. Los dos equipan una rueda de repuesto de menor medida que las demás, estando disponible en el Lancia un kit antipinchazos.

La conducción

En este aspecto más bien hablaríamos de un empate técnico. El motor de Opel, aunque tiene una cilindrada menor, ofrece un rendimiento muy parecido al del 1.9 Multijet, sobre todo teniendo en cuenta que el Musa es unos 200 kg más liviano. Recurren a la misma tecnología: inyección directa common-rail, turbocompresor e intercooler. La potencia que entregan es la misma, 100 CV, pero el Lancia los entrega a menos revoluciones. Además, el par máximo es 20 Nm superior en el Multijet. La velocidad máxima de ambos se sitúa en 178 km/h, adelantando casi calcan las medidas (unos 9 segundos de 80-120 en 4ª y unos 14 segundos en 5ª) y en cuanto a consumo mixto, las cifras oficiales apenas varían (5,5 litros del Musa frente a 5,3 del Meriva). En autopista a velocidades legales, las grandes escapadas serán con consumos del orden de 4 a 5 litros a los 100 km.

El motor de origen Fiat es sensiblemente más silencioso que el Opel. A bajas revoluciones, sobre todo el ciudad, el Meriva parece ser un poco más ágil, ya que responde mejor que el motor Fiat, que hasta que no se nota el turbo -a unas 1.800-2.000 RPM- es un poco perezoso. No obstante, el agrado motor es superior en el Musa. Al tener menos cilindrada el Opel, resulta digno de elogio que consiga casi los mismos registros y prestaciones que su homólogo Lancia, que es más ligero. ¿Cuál de los dos motores nos ha gustado más? Difícil respuesta. Si no tenemos en cuenta los comentarios del cambio y los pedales, el Meriva da una sensación de conducción más dinámica. Los balanceos de la carrocería son contenidos en los modelos analizados, si bien es cierto que el Meriva se inclina ligeramente menos (*).

La dirección asistida del Meriva tiene un tacto y precisión adecuados a cada circunstancia, inclusive en emergencia. Su oponente italiano usa una dirección asistida con 2 programas de asistencia (modo CITY), impagable cuando aparcamos o hay que maniobrar mucho. Ya sea con CITY o sin él, el Lancia necesita unos 9 metros para hacer un giro de 180º; el Opel por su parte necesitó un poco más. Probamos a hacer una esquiva de emergencia con los 2 coches, y el Meriva respondió mejor, ya que el italiano con el modo CITY activado, reaccionaba más tarde (sin el CITY, prácticamente igual). El alemán es más estable ya que sus tarados de suspensión son más firmes. El ESP es opcional tanto para uno como para otro, aunque siempre es preferible instalarlo (en el Meriva no se puede desconectar). Incorporando el ESP al Musa, se consigue además el sistema Hill Holder, que sujeta al coche en arranques en cuesta de forma automática.

Seguimos con las pruebas, esta vez de frenado. El Musa frenó mejor que su oponente a la primera, debido al recorrido largo del pedal del Meriva que no tuvimos en cuenta en un primer momento. La diferencia fue la suficiente como para preocuparse (coche y medio de distancia de 90 a 0, para hacernos una idea). Repitiendo la frenada, pisando a fondo, el Musa seguía necesitando menos espacio (y los frenos traseros del Musa son de tambor), del orden de 10 metros menos. Si ha adquirido o piensa adquirir un Meriva, tenga en consideración conocer a la perfección el tacto de su freno. Teniendo en cuenta la filosofía de uso de este tipo de vehículos, nos parece mejor el Lancia.

(*): Téngase en cuenta que nuestro Meriva no llevaba las ruedas de serie, el comportamiento no es el mismo que con las ruedas normales.

Equipamiento

Como puede deducirse, el equipamiento del Lancia, al ser una versión superior, es más generoso. La equivalencia al acabado Enjoy de Opel es en Lancia Oro, y al revés, el acabado superior de Opel se llama Cosmo. Si comparamos Enjoy con Oro, el Lancia es 1.000 euros más caro y trae más elementos. Analizando la relación equipamiento/precio del Opel, llega al nivel de correcto (detalles de acabado, sin ordenador de abordo) y el Lancia a nivel bueno (sólo el techo “Gran Luce” vale 1.000 euros).

Una de las piezas que marcan más distancia del Musa al Meriva es el ordenador. Incorpora: medidor de autonomía, consumo medio e instantáneo, distancia parcial, cierre voluntario de puertas automático, limitador voluntario de velocidad (acústico), cierre de maletero independiente sí/no, etc. Todas las funciones mencionadas no las posee su rival – de serie, claro está.

El nivel de seguridad activa y pasiva es prácticamente el mismo. El Meriva obtuvo 4 estrellas EuroNCAP en 2003, mientras que el italiano no ha sido analizado aún por el consorcio (ni su homólogo, el Fiat Idea (*)). El equipamiento es similar: 5 cinturones de 3 puntos, 4 airbags, anclajes ISOFIX en plazas laterales traseras y frenos ABS. Como opciones ofrecen 2 airbags adicionales (de cortina para el Meriva y laterales para Lancia), control de estabilidad ESP (con control de tracción adicional) y reposacabezas activos para el Opel.

(*): Con posterioridad a esta prueba el Fiat Idea logró un resultado en EuroNCAP de 4 estrellas y 26 puntos, como el Opel Meriva.

Valoración general

Como hemos podido ver, el elegir Meriva o Musa no es una elección que se pueda tomar con facilidad. Si no queremos tanto “lujo” como el Musa y buscamos más confort que el que ofrece el Meriva, una posibilidad es el Fiat Idea, que viene a ser el término medio entre ambos conceptos. El precio es prácticamente el mismo que el del Meriva y el equipamiento un poco mejor. Como extras interesantes del Opel, tenemos: climatizador, asientos calefactables, radio CD con MP3 y cargador, sistema TwinAudio para los ocupantes de atrás, etc. También es recomendable el alemán para usuarios con vocación deportista, ya que entre sus extras tiene opciones como un compartimento de techo (para tablas de surf o similares) o un portabicicletas en el portón trasero.

Si busca un monovolumen compacto, ante todo práctico, que nos permita cambiar la disposición de los asientos y maletero, con un nivel de equipamiento correcto y un excelente rendimiento, el Meriva se acerca a lo que busca. Si por el contrario, puede desembolsar una cantidad superior y prefiere tener ciertos caprichos de cierto lujo y distinción, su elección será el Musa. La disponibilidad de extras de Lancia tiene elementos muy interesantes, como en navegador Connect+, el equipo BOSE, cargador de 10 CDs, radio con MP3 y lector frontal, luces y limpiaparabrisas automáticos, climatizador bizona, etc.

Hemos analizado los diesel más potentes de ambas gamas, pero hay más para elegir. Opel da a elegir entre 3 motores de gasolina, un 1.4, un 1.6 y un 1.8, de 90 a 125 CV, disponibles los 2 últimos con cambio automático; en diesel podemos optar por el 1.3 CDTI de 70 CV. Se trata de un propulsor muy bueno si no buscamos prestaciones brillantes, va justo. En Lancia se puede elegir, además del 1.9 Multijet, un 1.4 16v de gasolina con 95 CV y un diesel 1.3 Multijet de 70 CV (los dos últimos admiten el cambio automático robotizado DFN). En nuestra opinión el 1.9 es la mejor opción, ya que no se tarda en amortizar mucho (el consumo viene a ser la mitad que el 1.4) y por la diferencia de precio con el 1.3 diesel, obtenemos unas prestaciones mejores y un consumo incluso menor, como puede ver en la prueba del Fiat Idea, donde analizamos las dos opciones de gasóleo.

Características técnicas

Musa 1.9 Multijet

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 260 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.275 Kg
• Velocidad máxima: 179 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 47 litros
• Capacidad del maletero: 320-1.420 litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Meriva 1.7 CDTI

• Cilindrada: 1.686 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 2.300 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.455 Kg
• Velocidad máxima: 178 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,4 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,4 l/100 km
• Consumo mixto: 5,2 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 53 litros
• Capacidad del maletero: 350-1.410 litros
• Neumáticos: 185/60 R15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Panda Dynamic
• Motorización: 1.2 (60 CV) – Gasolina y 1.3 Multijet (70 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 3/5, 20 puntos (ver informe completo)

¿Gasolina o diesel? Muchas veces es un dilema a la hora de adquirir un coche, mas aún para ciudad. En esta ocasión comparamos los Fiat Panda más potentes, un 1.2 60 CV gasolina y un 1.3 70CV turbodiesel. En contra de lo habitual, salen bastante empatados, aunque según queramos prestaciones o ahorrar dinero es cuando se inclina la balanza. Se trata de un utilitario en estado puro, ideal para las ciudades pero con capacidad sobrada de salir a carretera e incluso hacer algún viaje largo. El equipamiento base está muy “pelado”, pensado para quienes buscan la máxima economía.

Exterior

Es un diseño tipo monovolumen, con el “culo” recortado de cara a facilitar su movilidad y el estacionamiento. Tiene unas dimensiones bastante contenidas -3.538/1.578/1.540 mm- que, junto a una agilidad elevada, hacen del Panda un caminante urbano nato. Proporciona a los ocupantes una excelente visibilidad en cualquier ángulo y un punto de vista elevado. El diseño del portón trasero y los grupos ópticos facilitan la visibilidad trasera -con los reposacabezas traseros plegados. El acabado Dynamic dota a la carrocería de paragolpes en color carrocería que se agradecen bastante a nivel estético. Si montamos las llantas de aleación, los neumáticos serán un poquito más grandes.

También son interesantes a nivel visual las llantas de aleación, la barra portaequipajes superior, las molduras laterales de protección y el techo acristalado (que montaba nuestra unidad gasolina, de color rojo). Los retrovisores exteriores se pliegan con facilidad, eso si, a mano. El portón posterior necesita algo más de un metro adicional para desplegarse y supera la altura del coche, hay que tener cuidado en aparcamientos con techo. Es posible instalar sensores de aparcamiento atrás, lo que permite hacer estacionamientos muy ajustados.

Interior

Los materiales empleados no son muy lujosos que digamos, pero envuelven a los ocupantes en una atmósfera agradable. Predominan los plásticos -habitual en coche de este segmento- con variedad de tonos, que dan una imagen más alegre. Hay pocos huecos para objetos pequeños repartidos por el habitáculo: 3 posavasos, un revistero tras el asiento del acompañante y las puertas delanteras. La guantera es muy estrecha, pero tiene cierta profundidad; cabe la documentación y algo más. Echamos de menos que tenga iluminación, sobre todo buscando algo en la oscuridad. Una opción a considerar es un pequeño cajón que se esconde bajo el asiento del pasajero, que vale 70 euros.

Los mandos están muy bien ubicados, si no tenemos en cuenta la posición del cenicero nómada (pack fumador), el encendor/toma de 12V y el ajuste de los espejos exteriores (opc.), todos situados en el piso junto al freno de mano; en lo que a mandos de conducción se refiere, ninguna pega. Como extra, se pueden instalar mandos en el volante para manejar el equipo de audio (si lo instalamos), que se ubica en la consola central en posición elevada. El climatizador es opcional, de serie contamos con ventilación convencional, ya que el A/C es un extra (735 €). Eso si, ese coste queda casi neutralizado por el descuento promocional de 700 euros, se instale o no.

El habitáculo tiene una insonorización aceptable hasta una velocidad de 100 km/h, donde ya se empieza a echar de menos. A 120-130 la sensación de velocidad se hace más patente no sólo por el ruido aerodinámico, sino por la sonoridad del motor gasolina girando a altas revoluciones, en el diesel se nota menos. Pero a todo esto se le pone remedio con las posibilidades de sonido. De serie no contempla equipo de audio, pero hay varias opciones: radio, radio-CD con/sin cargador y capacidad MP3. Se puede optar por una instalación de 4 o de 6 altavoces con un subwoofer de 100 W, que satisfará a la mayoría de oídos.

El conductor se encontrará bastante cómodo teniendo en cuenta el segmento analizado. El volante se puede regular en altura (Dynamic), así como el asiento (opc.). La palanca de cambios no se ha podido colocar mejor, ideal sobre todo en ciudad, donde hay que cambiar de marcha constantemente. Existe aposibilidad de instalar un cambio automático -DualLogic- por 900 euros. Las plazas tienen una comodidad correcta. El respaldo es un poco durillo y la sujección escasa (la carrocería se balancea en giros cerrados); no obstante están pensados para evitar el efecto submarino. El tacto de la tapicería es muy agradable.

Originalmente es un 4 plazas, donde 4 adultos disponen de sitio más que suficiente para viajar con comodidad. Los reposacabezas son opcionales en acabado Active, lo que perjudica la seguridad de los ocupantes traseros; suponen un desembolso de 70 euros. Se puede escoger una configuración 5 plazas, pero sólo enfocada a llevar a niños pequeños. No recomendamos dicha opción ya que la plaza central no dispondría de un reposacabezas (de haberlos, son 2). En el aspecto práctico, las plazas traseras permiten cierta modularidad, ya que pueden ser abatibles en 2 piezas (opc.), o también deslizantes a nivel individual, para ganar espacio de maletero o dar más hueco a los ocupantes. Para terminar cuentan con un revistero y sendas asas para agarrarse o colgar alguna prenda. Las plazas delanteras no cuentan con ellas.

El maletero puede parecer muy justito, pues cubica 206 litros. De todas formas es suficiente para realizar una compra abundante o cargar con equipaje moderado de 4 personas. Al fin y al cabo es un utilitario de planteamiento urbano, no una berlina ni un monovolumen. La mencionada modularidad de los asientos traseros permite un volumen de carga máximo cercano a los 800 litros, que para un coche de su tamaño está más que bien. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto más pequeña, que podemos cambiar -por 30 euros- por un kit de reparación de pinchazos.

La conducción

Con las dos motorizaciones analizadas, el 1.2 gasolina y el 1.3 turbodiesel, se obtiene un notable agrado de conducción urbana. Aunque oficialmente tienen “distinta cilindrada”, cubican prácticamente 1.24 litros. El motor gasolina es un 1.2 de 60 CV de probada eficacia, no tan moderno como el Multijet. Su consumo es muy bajo, de 5-6 litros dentro de ciudad y un poco menos en carretera. Cargado de ocupantes, subiendo un puerto y con A/C se queda un poco justito. Aunque tiene potencia suficiente para circular por carretera, no es la opción más dinámica y no da mucho margen para adelantar.

En autopista puede ir a 120 tranquilamente, y si mantiene ese ritmo no es necesaria la 4ª velocidad para vencer una pendiente corta. Superar los 130 ya le empieza a costar, pero más que un inconveniente lo consideramos una ventaja. Si no se saca mucho el coche de la ciudad interesa más que el 1.3 Multijet, además, resulta más agradable por que hace menos ruido y vibra menos a bajas revoluciones. También resulta mejor en recorridos cortos, ya que consigue temperatura de servicio muy rápido.

El motor turbodiesel de 70 CV es la mejor elección si se hace mucho recorrido por carretera y cantidades elevadas de kilómetros, más de 20.000 anuales. En carretera convencional, a 90 km/h de crucero y no muy cargado, gasta desde poco más de 3 litros de gasóleo. En zonas de montaña y con trazados más variopintos, mezclados con conducción urbana, la media de consumo era de unos 5 litros y medio. La diferencia de consumo con su competidor gasolina es pequeña, aunque el diesel goza de un empuje más generoso y más respuesta gracias al turbocompresor. Si valoramos más las prestaciones que el desembolso inicial, gana el diesel.

El diesel estará amortizado, consumos oficiales en mano, a los 120.000 kilómetros. Dicha cifra invita a la reflexión, ¿de verdad interesa el diesel? Aunque no es la intención de esta prueba, el propulsor 1.1 de 54CV asociado a la versión de acceso Active puede interesarnos si el equipamiento no es una prioridad y buscamos la máxima economía. Las prestaciones son adecuadas para recorrido urbano y suficientes para carretera si no vivimos en una zona de orografía complicada.

El Panda invita a una conducción tranquila, ya que sobrepasar los límites lleva a tener el motor muy revolucionado (3.000 RPM -diesel- ó 3.400 RPM -gasolina- a 120 km/h en 5ª), con ruido resultante de la mecánica y también de la resistencia del aire. La diferencia en sonoridad -y cómo no, en consumo- es considerable de 120 a 140 km/h. Si nuestro Panda lleva ordenador de viaje, podemos usar un limitador de velocidad, que alcanzada cierta velocidad nos da un aviso sonoro y visual. Por lo tanto, si respetamos los límites de velocidad -lo cual siempre es aconsejable- nos quedaremos satisfechos con las 2 motorizaciones comentadas. Es cuestión de hacer números y ver cuál nos conviene.

La dirección asistida de doble dureza -acabado Dynamic- nos permite elegir una asistencia mediana o muy alta, que para aparcar y maniobrar se agradece mucho (el 1.1 Active no tiene dirección asistida de serie). La asistencia varia en función de la velocidad a la que circulemos. El cambio, además de estar bien situado, es preciso y de recorridos cortos, facilita la tarea de conducción y reduce las posibilidades de equivocarnos de marcha. Lo que no nos gusta del cambio es que el pomo es totalmente de plástico. Si el planteamiento de adquisición es para conductores noveles o poco habituales, el Panda es una elección acertada, ya que es muy fácil de conducir. Ambos motores no son de calado fácil y se acostumbra uno al tacto de los pedales bastante rápido. El 1.2, con un poco de suavidad, es capaz de salir en 1ª en llano sin acelerar, ya que la electrónica de la inyección echa una ayudita extra acelerando un poco para evitar el calado.

Opcionalmente se puede instalar ESP, que muchos competidores del Panda no pueden ni instalar y ofrece garantías adicionales a la seguridad activa. Si lo instalamos, no se puede desconectar en marcha -a diferencia de otros modelos- pero si se puede desconectar el control de tracción asociado al ESP. Otra función que añade este sistema es el arranque en pendiente asistido, que sujeta al coche un par de segundos al intentar arrancar cuesta arriba o al intentar subir marcha atrás, con la facilidad adicional al aparcar en cuesta que ello supone y más cómodo para el conductor.

Acabamos este apartado con la reacción dinámica. Nos tenemos que acostumbrar al balanceo de la carrocería y a las suspensiones blandas, que vienen muy bien con montículos urbanos y asfaltos un poco estropeados, pero no sujeta al coche todo lo que debería. La frenada es contundente y sorprendentemente corta; tiene ABS de serie. Simulamos frenazos a 50 para prevenir un supuesto atropello y si nuestros reflejos están como deben, el coche frena genial. En cuanto a maniobras de emergencia, tales como esquivas, el balanceo se hace más acusado y si no hemos montado el ESP hará falta algo de pericia para estabilizar el coche, si podemos. Pese a lo que se menea, en realidad no se va tanto como podamos creer en un primer momento.

Equipamiento

Hay 2 acabados para elegir, Active y Dynamic. El primero representa la opción más económica posible, con una dotación muy reducida y opciones menos abundantes que el Dynamic. Por ejemplo, no tiene dirección asistida, ni cuentarrevoluciones, ni cierre centralizado. En cambio, el acabado Dynamic tiene un equipamiento base mejor, aunque se nos antoja escaso. Las opciones son muy numerosas, hecho que mejora la posición del Panda respecto a sus competidores, con menos extras a elegir. Así podemos hacer el coche más a nuestra medida, optimizando el ahorro. A modo de breve resumen, el Dynamic trae: dirección asisida, elevalunas eléctricos delanteros, ABS, airbag de conductor, cierre centralizado, paragolpes en color carrocería…

Las opciones son abundantes: asiento delantero con hueco escondido, climatizador automático, apertura con mando, asistencia de parking, ajuste eléctrico de retrovisores, A/C, ordenador de viaje (podemos ver el consumo medio, instantáneo y autonomía tengamos ordenador o no), faros antiniebla, ESP, barras portaequipajes…

Si no existiese el Renault Modus ni el Peugeot 1007 -ambos con 5 estrellas en segmento utilitario-, podríamos decir que el Panda es de los más seguros de su segmento, aunque a golpe de extras. En los crash test EuroNCAP obtuvo 3 estrellas, una puntuación regular, y una estrella de protección infantil (el Kia Picanto obtuvo 3 de protección infantil, más seguro en ese aspecto). De serie trae airbag de conductor, siendo los de pasajero, laterales y cortina opcionales. Los antinieblas son opcionales y los reposacabezas posteriores también. Los cinturones tienen pretensor y limitador de esfuerzo, aunque en los test se detectó una presión fuerte en el pecho de los dummys. El equipamiento de seguridad es, por tanto, pobre. Al menos suplir dicha carencia con extras no supone un desembolso importante, por poco menos de 600 euros instalamos los airbags y los reposacabezas posteriores.

Valoración general

La experiencia del fabricante italiano en coches pensados para la ciudad está fuera de toda duda. El Fiat Panda es un buen utilitario a precio asequible, con motorizaciones adecuadas a la realidad de su uso y con un equipamiento aceptable, con amplias posibilidades de mejora. Es más recomendable para la ciudad, aunque tiene muchas posibilidades para fuera de la urbe. Existe una variante con tracción a las 4 ruedas, Panda 4×4, que de momento sólo se comercializa con el motor 1.2 de 60CV (próximamente aparecerá el 4×4 1.3 Multijet). Es uno de los todocamino más económicos del mercado, si vivimos en una zona de duros inviernos, no puede faltar entre nuestras alternativas de adquisición.

Se pueden hacer viajes largos con él, con un volumen de equipaje razonable, sin olvidar que con las barras de equipaje del techo se puede llevar un poquito más. Se adapta a cualquier conductor siempre que no exija una respuesta deportiva y tiene lo necesario para circular por la red vial con garantías de seguridad suficientes y con un coste reducido, ya sea gasolina o diesel. Sus competidores en general no ofrecen tantas posibilidades, de modo que el Panda es uno de los utilitarios pequeños más aconsejables. En la página oficial del fabricante podemos explorar en 3D el exterior e interior del modelo, para no perder ningún detalle. También nos permite ver cómo queda el coche con un color concreto.

Por 500 euros de diferencia, interesa más el 1.2 Dynamic que el 1.1 Active (por prestaciones y equipamiento). A menos que no vayamos a hacer muchos kilómetros al coche, sigue siendo más asequible que el 1.3 Multijet, que se tarda mucho en amortizar. El descuento promocional es de 700 euros, sin descuento adicional para familias numerosas. Para nosotros es muy recomendable, por algo fue Coche del Año en Europa 2004.

Características técnicas

Panda 1.2

• Cilindrada: 1.242 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (60 CV)
• Par máximo: 102 Nm CEE a 2.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 860 Kg
• Velocidad máxima: 155 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 15 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Panda 1.3 Multijet

• Cilindrada: 1.248 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 145 Nm CEE a 1.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 935 Kg
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,7 l/100 km
• Consumo mixto: 4,3 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Abril de 2005
• Unidades probadas: Golf Sportline 3p
• Motorización: 2.0 TDI (140 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Prácticamente nadie se queda indiferente cuando oye hablar del Volkswagen Golf, uno de los automóviles más populares y carismáticos de los últimos tiempos, que va por su quinta generación. Más de 22 millones de unidades fabricadas, 31 años de historia y ser uno de los vehículos más fabricados del mundo son una carta de presentación difícil de superar. Analizamos la versión más deportiva de la gama por debajo del GTI, con motor TDI de 140CV, tren de rodaje deportivo y cambio automático DSG de doble embrague.

Exterior

De una generación a otra, la imagen exterior ha cambiado gradualmente y esta vez no es una excepción. El nuevo diseño no incurre en líneas futuristas o revolucionarias, mantiene la línea del Golf IV con unos leves matices. La nueva parrilla frontal es muy elegante, coherente con la tendencia de diseño de los nuevos modelos Volkswagen y ciertamente más agresiva que la generación previa, además, mejora la aerodinámica. Los grupos ópticos son totalmente nuevos, incluso se ha cambiado la ubicación de los intermitentes laterales, situándolos en la parte externa de los retrovisores, lo que facilita ver a los demás nuestras intenciones de maniobra.

La carrocería ha crecido a lo ancho (+24 mm), a lo alto (+30 mm) y también a lo largo (+57 mm), mejorando la habitabilidad y el espacio. Nuestra unidad montaba faros de xenón y luces antiniebla, pero ambos elementos son opcionales en toda la gama. Al ser Sportline, lleva las suspensiones rebajadas 15 mm respecto a los demás Golf de serie, si bien este elemento se puede equipar en las otras versiones de forma opcional. Aunque nuestra unidad no la llevaba, los DSG se distinguen por una placa debajo de las siglas 2.0 TDI. De serie en las versiones básicas (1.4, 1.6 y 2.0 SDI), se pueden suprimir las placas identificativas de modelo y motor.

Interior

Sin duda el habitáculo ha cambiado a mejor. Es más espacioso, más práctico y más bonito que el modelo que reemplaza. Sigue siendo un poco soso, pero se agradecen las inserciones en aluminio repartidas por el salpicadero y las puertas. En general, la elección de materiales es la adecuada, con un uso racional de materiales plásticos. El confort para todos los ocupantes está garantizado por el óptimo diseño de los asientos y el espacio para piernas, hombros, etc. La insonorización es bastante notable, así como la visibilidad al exterior y la luminosidad, mejorada por el nuevo diseño. El acceso a las plazas traseras es bastante sencillo gracias al sistema Easy-entry de abatimiento de los asientos.

El conductor se beneficia de un magnífico puesto de conducción, muy cómodo, con amplias posibilidades de regulación, un acceso perfecto a los mandos e incluso con más de un portaobjetos que se agradece, como el portagafas en el techo, los portabotellas de las puertas o la zona central, con 2 posavasos y un pequeño cofre (donde se aloja el cargador de CDs, opcional en toda la gama), etc. Los asientos deportivos son de serie (Sportline) y proporcionan una sujeción acorde con las necesidades de la conducción deportiva o de zonas con muchas curvas. Tanto en las puertas delanteras como en los laterales atrás -hablamos de un 2 puertas- hay huecos para descansar los brazos. La plaza central trasera también se ha mejorado en la quinta generación y ahora es bastante más cómoda. En principio no es abatible a nivel individual -para hacer las veces de reposabrazos o mesilla- pero se puede elegir como opción.

El maletero tiene un volumen de carga correcto, de 350 litros. Bajo el falso piso aloja una rueda de repuesto de tamaño inferior, opcionalmente se puede tener una de igual tamaño. De serie incorpora ganchos para colgar bolsas en el maletero, de esa forma evitaremos que pequeñas bolsas nos vayan “dando el viaje”.

La conducción

El propulsor TDI de 2 litros con el cambio automático DSG forma un tándem impresionante. Por un lado, el motor TDI combina unos consumos muy reducidos (entre 5,5 y 6,2 de consumo medio; en autopista, desde 4 litros) y una excelente respuesta, sobre todo a bajas revoluciones. Si no pedimos al coche que “corra”, el cambio DSG estruja las marchas desde regímenes muy bajos, cerca de 1.500 RPM. El sistema se aprovecha del reducido tiempo en cambiar de relaciones -más o menos, el pestañear de un ojo- sin perder apenas impulso. En todo momento el motor permanece a bajas vueltas, ya que cuenta con 6 relaciones. Al principio nos tendremos que acostumbrar, ya que podemos tener la sensación de que el coche no “anda”, al ir bajo de vueltas.

Por otro lado, seleccionando el programa “S”, el pedal del acelerador se vuelve muy susceptible y a nada que lo presionemos va a despertar el potencial escondido del motor TDI, como si de un as en la manga se tratase. Bastará pisar un poquito el pedal para que reduzca marcha y suba de revoluciones; podemos manejar el sistema sólo con el tacto del pie. Si mantenemos la pisada constante, engranará una marcha más larga para economizar. Este programa no es necesario para realizar adelantamientos, ya que en “D” basta con pisar a fondo para que el cambio reaccione más tarde y dispongamos de la máxima potencia mientras dure la maniobra.

Curiosamente, el sistema DSG es una invención de principios del siglo XX, pero que no cuajó por la tecnología de la época. Con los adelantos técnicos actuales, Volkswagen rescató la idea y la convirtió en una caja de cambios sensacional. El sistema cuenta con 2 embragues, cuando insertamos una marcha se preselecciona la siguiente, de modo que se anticipa a nosotros y cuando cambia la marcha, es extremadamente rápido. Aun así, los tiempos oficiales de aceleración de 0-100 son los mismos que el 2.0 TDI de cambio manual y el consumo sube unas décimas con el DSG. La ganancia en confort compensa los 1.500 euros adicionales que cuesta esta transmisión. Podríamos decir que si nos habituamos al DSG, diremos adiós al cambio manual.

La transmisión automática DSG se controla con unas levas tras el volante en modo semiautomático o con la palanca (semi o auto), perfectamente situada. No hará falta mirar al cambio ya que un display frontal nos informa en todo momento de la marcha engranada. Cuidado, siempre que usemos las levas para corregir una relación que estimemos incorrecta, pasamos a modo manual automáticamente. En ciudad, como todo automático, va a ser muy cómodo, pero notamos que el sistema es un poco brusco cuando vamos a muy poca velocidad, próximos a la detención. Aun en modo semiautomático, engrana la 1ª con la detención total o cambia a una marcha superior si vamos muy subidos de vueltas.

Mención aparte merece su tren de rodaje deportivo, que convierte al Golf en un semideportivo en estado puro, permitiéndonos atacar curvas por encima de los límites de velocidad -dentro de un margen responsable- con un agarre excelente, balanceo mínimo y una notable sensación de control sobre el coche. Si las cosas se ponen feas, el sistema ESP nos sacará del atolladero -hasta cierto punto- aunque haya sido desconectado, ya que se reactiva a partir de cierta velocidad y si la maniobra es muy brusca, también se reactiva. Por si esto fuese poco, la dirección asistida electromecánica tiene una asombrosa precisión, que hará las delicias de los amantes de la conducción deportiva. Si hace falta frenar a fondo, la cantidad de metros que vamos a necesitar para detenernos es caprichosamente corta.

No todo son vítores, también tiene el Golf su cara negativa. El motor 2.0 TDI tiene un sonido “demasiado diesel” y vibrador a bajas vueltas, pudiendo transmitirnos la sensación de que el motor va forzado, aunque a regímenes altos, cualquiera lo diría: la respuesta es mejor que en un motor gasolina y el sonido ciertamente pseudo-deportivo. Si las prestaciones no nos importa que sean un poco menores, o que el consumo suba, el motor 2.0 FSI -atmosférico- es la elección idónea (cambio Tiptronic en vez de DSG). En cambio, si el TDI es poco para nosotros, el escalón siguiente es el Golf GTI, actualmente disponible con cambio manual de 6 marchas (27.000 €) ó DSG (29.250 €) con un motor Turbo-FSI que entrega 200 CV. Dentro de unos meses habrá versión diesel para el GTI.

Equipamiento

El Golf no tiene precisamente fama de coche barato. Su equipamiento es satisfactorio, aunque con lagunas notables. Son opciones en toda la gama elementos como los faros antiniebla, climatizador bizona, cargador de CDs, etc. Hay 4 niveles de equipamiento, convenientemente escalonados: Conceptline (de acceso), Trendline (medio-bajo), Sportline (más deportivo) y Highline (con más concesiones al confort y al lujo). No sólo varía el número de elementos de serie, también cambia la disponibilidad de varias opciones, que las versiones básicas no admiten.

En cuanto a motorizaciones, hay para todos los gustos: motores gasolina 1.4, 1.4 FSI, 1.6, 1.6 FSI y 2.0 FSI; en diesel 2.0 SDI (atmosférico), 1.9 TDI (90 y 105 CV) y 2.0 TDI. De todas las posibilidades, el 1.9 TDI de 105 CV se perfila como el perfecto término medio. Las versiones 4Motion tienen tracción a las cuatro ruedas, pero son incompatibles con los cambios automáticos. Un extra interesante para los 4Motion, pensando en los habitantes de zonas rurales y de inviernos complicados, es un tren de rodaje especial para carreteras estropeadas, con la carrocería más elevada y elementos de protección para los bajos.

Hablando de seguridad, nos ha encantado. Todos los Golf comparten dotación de seguridad (exceptuando el ESP opcional en versiones básicas). El Golf V cuenta con 5 estrellas de protección de ocupantes EuroNCAP (3 de protección de peatones y 4 de protección infantil), una carrocería un 80% mas rígida que la anterior, cinturones de 3 puntos en todas las plazas con pretensores, 5 cabeceros, avisador de cinturón de conductor y acompañante, airbags de conductor, pasajero, de cortina (delanteros y traseros) y laterales delanteros (traseros opcionales en 4 puertas), enganches ISOFIX, inmovilizador electrónico… de serie. Tentador se mire por donde se mire.

Valoración general

Volkswagen se ha superado a sí misma y ha creado un automóvil estupendo. Las virtudes sobrepasan con creces a los defectos y hacen que el Golf sea más atractivo que nunca. Con un precio de acceso de 14.990 euros (1.4 75CV Conceptline) hasta los 25.280 € (2.0 TDI 140CV Highline DSG), se amplían las posibilidades de adquisición para quien desee un Golf. La versión que hemos comentado -2.0 TDI 140 CV Sportline DSG- es una de las más interesantes de toda la gama, al combinar el motor TDI de rendimiento alto con lo último en cambios automáticos, una seguridad activa y pasiva de primera y modificación del chasis -entre otros elementos- para disfrutar de la carretera. De todos modos, como hemos dicho antes, si nos sabe a poco, el GTI no está muy lejos en cuanto a dinero se refiere. Recientemente se incorporó a la familia Golf el Plus, una variante más monovolumen, para quienes el espacio lo es todo, con opciones similares de motores y equipamiento.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (140 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.316 Kg
• Velocidad máxima: 201 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros
• Neumáticos: 205/55 R16 – 6,5 J x 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Marzo de 2005
• Unidades probadas: C5 Exclusive
• Motorización: 2.0 HDi (138 CV) – Diesel
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 5/5, 36 puntos (ver informe completo)

“Magnifique”. Con ese término francés podríamos resumir la impresión que nos ha causado este modelo, concretamente la versión tope de gama (Exclusive) con el nuevo motor 2.0 HDi. Destaca en múltiples aspectos la renovación de la popular berlina Citroën, sobre todo en relación precio/equipamiento, eficiencia de su propulsor, innovación tecnológica y cómo no, su magnífica seguridad activa y pasiva.

Exterior

Aunque la silueta general del nuevo C5 es similar a su antecesor, ha sufrido algunos cambios estéticos. El morro ha sido rediseñado con formas más modernas y limpias, acordes a la nueva tendencia de diseño de Citroën. Los grupos ópticos adoptan la forma de “lágrima”, que empieza a popularizarse en el mercado. En su interior, se alojan unos faros de xenón autodireccionables y de regulación automática, que giran acorde al volante cuando rodamos de noche en curvas, mejorando notablemente la visibilidad.

En la parte trasera los grupos ópticos también han cambiado, ahora son más grandes y de aspecto más moderno. Seguimos echando en falta un limpialuneta trasero. Los detalles adicionales de la versión analizada son las llantas de aleación “Suzuka”, los retrovisores exteriores térmicos y plegables y finalmente las molduras exteriores y paragolpes en color carrocería. Cuando cerremos el coche, los retrovisores se plegarán de forma automática.

Interior

La filosofía del interior apenas cambia respecto al anterior C5. Sigue siendo sobre todo señorial. El interior es muy acogedor, espacioso y confortable. La calidad percibida es alta, digna de un vehículo de clase superior. Los colores empleados son los adecuados y el tacto de los materiales agradable, sobre todo la tapicería Alcántara; hay pocos plásticos. El salpicadero está muy pensado para el conductor, con los mandos muy accesibles y de localización sencilla. En la parte alta -si hemos instalado el equipo de navegación- monopoliza la atención la pantalla central en color, la cual no es muy visible en condiciones de alta luminosidad. En caso contrario, la pantalla básica es pequeñita y se ve bien, aunque está algo superada tecnológicamente. Los relojes son de lectura sencilla y vistosos. Incluye termómetro de agua y manómetro del aceite.

La excelente suspensión Hidractiva 3 proporciona una envidiable comodidad de marcha sobre cualquier tipo de suelo. Esta sensación se ve reforzada por el notable aislamiento acústico de motor y ruidos aerodinámicos. Si a esto le añadimos el agradable climatizador bizona y el equipo de sonido JBL de 240 vatios, unido a las múltiples ayudas a la conducción y a la sensación de seguridad, tenemos la sensación de ir en un coche casi de lujo.

El puesto del conductor es comodísimo. El asiento es de regulación eléctrica (el del acompañante también), con múltiples posibilidades de regulación. La postura ergonómica proporciona placer de conducción y mayor resistencia a viajes prolongados. Cambio, volante, pedales y asientos están estudiados para ofrecer la mejor postura posible. Los demás ocupantes del vehículo también van a notar una comodidad notable. Hay espacio abundante para las piernas delante, y detrás, aunque no sobra gran cosa para las piernas, por cotas laterales tiene una habitabilidad envidiable para 3 pasajeros adultos. Además, el piso del coche es bastante plano y se accede con facilidad al habitáculo. Otro detalle que mejora la vida a bordo es la cortinilla plegable para la luna trasera, para cuando hace mucho calor.

En la versión analizada el equipamiento interior es máximo. Hay diversos huecos por el habitáculo para dejar objetos pequeños, algunos de ellos en forma de minicofre (laterales de las puertas, lado izquierdo del conductor), huecos pequeños para monedas… Además ambos asientos delanteros cuentan con unos agradables reposabrazos, guantera refrigerada con llave (que no resta espacio por la documentación, ya que va bajo el asiento del conductor), cargador de CDs bajo el asiento del pasajero, portamapas para conductor, espejos de cortesía iluminados, posavasos central delantero… No nos convence la ubicación del “warning” (muy baja) ni el diseño del volante, un poco visto.

Para terminar, el maletero, sigue siendo de gran capacidad: 471 litros. Contamos con una red para fijar maletas o bártulos medianos para evitar que se muevan en marcha y gomas elásticas laterales para otros cuerpos más alargados, como termos, linternas, etc. Existe comunicación con el asiento trasero central, de modo que podremos llevar esquís u otros objetos largos. Bajo el plano de carga está la rueda de repuesto, con llanta de chapa. El volumen máximo de carga es de unos 1.250 litros. Estas cifras aún mejoran más con la carrocería Break del C5.

La conducción

Este coche es muy agradable en carretera. Sus ya mencionadas características interiores están apoyadas por la mecánica. El motor es un 2.0 HDi que entrega 138 CV a 2.000 RPM y un par máximo de 320 Nm. Como motor diesel, es excelente; la entrega de par empieza desde bajo régimen con progresividad sin rechistar. Puede ir más desahogado que otros propulsores de la competencia, ayudando a lograr unos consumos muy ajustados. Como detalle a destacar, los consumos que anuncia el fabricante son ciertos: en la prueba nos gastó de 5,8 a 6,2 litros de consumo medio a los 100 km. En autopista el consumo es de unos 5 litros y de 7 en urbano. Aunque el motor nos invita a circular de forma relajada, cuenta con la potencia necesaria para resolver adelantamientos con holgura. Apurando al máximo el depósito, la autonomía supera los 1.100 Km – la media es sensiblemente inferior a los 1.000 Km.

La suspensión Hidractiva adecua a cada circunstancia el comportamiento del coche. Cargado o sin cargar y en función de la velocidad, adopta la posición que resulta más cómoda para los pasajeros. Por si fuera poco, incluye un aumento manual de la altura de la suspensión mediante un mando situado al lado del freno de mano, incluso en marcha. Por debajo de 40 km/h, permite elevar la carrocería a una posición media-alta, que se agradece bastante sorteando los montículos tan famosos hoy día en zonas urbanas, de forma que apenas se notan. También permite elevarse aún mas por debajo de 10 km/h, dejando una altura libre respecto al suelo digna del mejor todo terreno, con la que se podría subir a una acera sin rozar los bajos o pasar por una carretera muy deshecha. Superadas las velocidades límite, la suspensión adopta la posición normal. Al detenernos, automáticamente se bajan las suspensiones, para facilitar el acceso a los pasajeros y al maletero. Esto lo va a notar el conductor con un pequeño “cabeceo” de la parte trasera.

Determinados conductores notarán que el C5 parece “flotar” sobre la carretera, ésta es una característica propia del modelo. Aunque toma las curvas con decisión y seguridad, no está hecho para realizar conducción rápida en zona de curvas, ya que no transmite al conductor la información necesaria acerca del firme. El tacto del volante es el adecuado y su manejabilidad está siempre a la altura, ya sea aparcando o por autopista. El cambio, aunque tiene un tacto un poco “mecánico”, es preciso y agradable. En cuanto a los pedales, les falta un poco de precisión, sobre todo al freno. Con todo lo dicho, resulta fácil de conducir tanto para el novel como para el experto. Su eficaz sistema de frenos y control de estabilidad de última generación -de serie- proporcionan seguridad adicional en marcha.

La gama ofrece varias opciones de motorización: motores gasolina 1.8 (117 CV) hasta 3.0 V6 (210 CV) y diesel de 110 CV a 138 CV. En cuanto a acabados, tenemos el LX (básico), SX, VTR, Premier y Exclusive. Se puede optar en algunas versiones por un cambio automático secuencial (CAS) de 4 velocidades.

Equipamiento

Este es, sin duda, una de las virtudes más destacables del C5. No es sólo el equipamiento tan abundante de esta versión (sólo deja opcional el techo eléctrico, pack de tapicería de cuero o el navegador); es el arsenal tecnológico puesto al servicio de los ocupantes en materia de confort y seguridad. Esto no supone un desembolso de compra elevado, pues con los fuertes descuentos promocionales de la marca el coche se queda -en el momento de escribir este artículo- en unos 25.000 euros. El coche nos ayuda en múltiples ocasiones, permitiéndonos centrarnos en la tarea de conducción: las luces se encienden automáticamente y siguen el movimiento del volante en las curvas, encendido automático del limpiaparabrisas, avisa cuando nos cambiamos de carril sin querer (ya sea por distracción o por quedarnos dormidos), ayuda al aparcar, notifica incidencias de tráfico (si tenemos navegador o bien por los boletines de radio que saltan automáticamente)…

La elección del navegador, de unos 2.000 euros, proporciona ventajas adicionales, como teléfono integrado manos libres, notificación de atascos y accidentes en nuestra ruta o proximidades, valiosas informaciones en pantalla, manejo mejorado del equipo de sonido, etc. Por otro lado, también sabremos cuándo hay riesgo de hielo, intervalos de servicio recomendados, cuando un neumático pierde presión, etc. Para controlar la velocidad, tenemos control de crucero y limitador voluntario.

Ahora hablaremos de su seguridad; en pocas palabras: impresionante. Ha obtenido 5 estrellas EuroNCAP con mucha justicia, ya que equipa 7 airbags (incluye de rodilla para el conductor), cinturones de 3 puntos en todas las plazas (con chivatos en todas las plazas, pretensores y limitador de esfuerzo), encendido automático de las luces de emergencia al frenar a fondo, ABS, control de tracción y estabilidad ESP de serie y el sistema de cambio involuntario de carril.

Cuando pisamos una raya continua o discontinua sin accionar los intermitentes, notaremos unas vibraciones en el asiento por el lado en el que hemos cometido el error. El algoritmo acierta bastante, ya que apenas se “confunde” con, por ejemplo, obras y funciona en la más absoluta oscuridad, ¡incluso sin luces ni Luna! (se puede desconectar). El radar de aparcamiento delantero y trasero facilita los aparcamientos en enorme medida, ya que con la pantalla nos hacemos una idea del “contorno” en el que intentamos colocar el coche, asistido por señales sonoras. Cuando estamos ya en el nivel de máxima cercanía, los espejos exteriores se orientan hacia el obstáculo.

Un detalle que nos ha gustado es que el mando a distancia permite encender y apagar las luces de cruce para bien localizar el coche o para “marcarnos” el camino a casa. Nos habría gustado poder elegir entre algunas opciones tales como más llantas de aleación, calefacción para los asientos, entrada sin llave, etc. Visto lo visto, el equipamiento es muy completo y sobre todo, útil.

Valoración general

Citroën se ha vuelto a superar con el nuevo C5, pasando del mero restyling a un modelo evolucionado, con tecnología útil, mejores motores y más seguridad. En nuestra opinión es un coche muy recomendable, sobre todo por que la tecnología que aporta no es un extra -en este acabado- y por su precio está al alcance de muchos compradores por sus fuertes descuentos promocionales.

La economía de marcha no es incompatible con esta berlina y nos ofrece consumos dignos de utilitario, con cifras reales de gasto de 6 litros en ciclo mixto cuidando la forma en que pisamos el acelerador. El motor 2.0 HDi de última generación dejará satisfechos a sus dueños en cuanto a rendimiento y agrado de marcha. La versión analizada está muy bien por 25.000 euros, pero la gama está accesible desde 17.920 € en gasolina y 19.260 € en diesel, con las respectivas promociones incluidas.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.997 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (138 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso: 1.486 Kg
• Velocidad máxima: 205 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,8 l/100 km
• Consumo mixto: 6 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 66 litros
• Capacidad del maletero: 471-1.249 litros
• Neumáticos: 215/55 R16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: Polo 3p GT
• Motorización: 1.9 TDI (130 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 28 puntos (ver informe completo)

Ponemos a prueba al Polo diesel más rabioso. Combina unas prestaciones magníficas para un coche de su clase, comportamiento deportivo, agrado de conducción y consumo de utilitario. Si bien la calidad del interior está muy cuidada, resulta pobremente equipado para lo que cuesta, más de 18.000 euros, siendo menos asequible que sus competidores directos.

Exterior

Por fuera, es el mismo Polo de siempre -un tanto visto-, pero con los anagramas GT en la parrilla frontal y en el portón del maletero. Se le identifica rápidamente por las llantas exclusivas de 16 pulgadas, de aleación ligera y con tornillos antirrobo. Cuenta con faros antiniebla, retrovisores calefactados, paragolpes, molduras y tiradores en color carrocería, grupos ópticos traseros oscurecidos y limpialuneta posterior. La diferencia de precio de la versión 5 puertas a la de 3 puertas es de 430 euros.

Interior

Apenas de un vistazo se nota enseguida que hablamos de un modelo Volkswagen. Las tonalidades apagadas y sobrias -un tanto tristes- y la calidad del acabado resaltan sobre lo demás. El Polo GT tiene un par de detalles deportivos: el volante de 4 radios, los asientos deportivos LeMans (con ajuste en altura en plazas delanteras), algunas inserciones y el pomo del cambio, con anagrama GT. Ausencias notables de este acabado, desde el punto de vista de la deportividad, son los relojes del salpicadero en fondo blanco, pedales de aluminio, imagen más agresiva, etc. Eso si, el volante, pomo del cambio y palanca del freno están forrados en cuero. La tapicería de los asientos en cuero no está disponible.

El puesto de conducción es muy cómodo. Las posibilidades de regulación del volante y asiento con un adecuado diseño de la posición de los pedales y del reposapié izquierdo encajan al conductor en su posición de forma que cuenta con buena visibilidad, “siente” la carretera y va a gusto. Los mandos quedan accesibles por lo general; aunque las luces no están a la vista, el mando se puede manejar al tacto sin problema. Los mandos de regulación de la intensidad de la iluminación instrumental y la altura de los faros quedan un poco escondidos tras el aro del volante.

Hay multitud de lugares para objetos, como el hueco longitudinal del salpicadero a la altura de las rodillas (donde se pueden colocar objetos largos y finos), posavasos extraíble y dos fijos entre los asientos (que sujetan muy bien al tener retenes de goma), en las puertas delanteras, bajo los asientos delanteros, en la parte alta del salpicadero y tras la palanca del freno. Es de extrañar que tanto el climatizador (de serie aire acondicionado Climatic) como la radio-CD no vengan de serie. El Climatronic (climatizador) es muy fácil de usar, aunque es monozona. La iluminación interior es adecuada, pero sobre todo agradable al conducir de noche, con la instrumentación en tonos azules, blancos y rojos suaves.

A la parte trasera se accede con facilidad por el sistema “Easy-entry”, que combina el plegado de los asientos delanteros con un desplazamiento hacia delante. En las plazas traseras se viaja bien para el caso de 2 pasajeros; eso si, el espacio para las piernas es un poco justo. La plaza central es menos cómoda, no sujeta bien al pasajero y hay un espacio elevado donde llevaría los pies, haciéndole ir incómodo. Dicha plaza es mejor no utilizarla, a menos que se trate de un niño o de una situación extraordinaria. Los asientos delanteros tienen revisteros en su parte posterior.

Si abrimos el maletero veremos un espacio de carga de 270 litros, que puede ampliarse hasta 1.030 litros abatiendo los asientos traseros. De serie, cuenta con iluminación y una toma eléctrica de 12V. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto de la misma medida que las demás. Cuenta con unas gomas de sujección en el lado izquierdo para llevar objetos tales como botellas, extintores, etc.

La conducción

La rebaja de las suspensiones de 20 mm y el refuerzo del tren trasero le dan un nuevo aire al Polo. En carreteras mal cuidadas, la suspensión incomoda, pero en términos generales es agradable y cumple su función. Se comporta muy bien en las curvas, demostrando una excelente estabilidad y dando sensación de confianza al conductor. Da gusto enlazar las curvas una tras otra, la dirección es muy precisa y cambia su comportamiento en función de la velocidad y el peso del vehículo. A la hora de frenar, la carrocería queda bien sujeta y el coche responde adecuadamente. En el caso concreto del motor probado, un 1.9 TDI de 130 CV, es muy satisfactorio por el rendimiento tan bueno que da. Hará las delicias de los conductores más exigentes, ya que da al Polo un empuje y respuesta sensacionales. En carretera el consumo será próximo a 5 litros sin sobrepasar velocidades legales; pasando de ahí o subiendo puertos de montaña, el consumo aumenta, pero de forma moderada.

Con un uso habitual por carreteras y poblaciones, la media de consumo está a partir de 6 litros. El motor es bastante tranquilo si no se le buscan las cosquillas, ofrece la potencia necesaria en todo momento y es ahorrador (esta versión equipa un cambio de 6 velocidades), por lo que hacer muchos kilómetros va a salir barato. Se le nota empujón circulando por circuitos urbanos y requiere un poco de tacto con los pedales, no obstante, conducirlo es sencillo; además es muy maniobrable. El motor resulta un poco ruidoso al arrancar, al ralentí y por encima de 3.000 revoluciones. Aun así, el aislamiento de ruidos aerodinámicos y del propio motor es notable, incluso a alta velocidad. Las vibraciones transmitidas por el propulsor al habitáculo son reducidas hablando de un motor diesel.

Al pisar más el acelerador y dejando al motor pasar de 2.500 vueltas, empieza a sonar bravo y a empujar con fuerza. Las recuperaciones son ágiles y los adelantamientos breves. Consideramos bastante positivo el disponer de un motor rutero y económico con potencia de reserva para cuando realmente haga falta. De todas formas, la elección del 1.9 TDI de 100 CV es más racional, ya que el ahorro es de cerca de 2.400 euros y la diferencia de potencia no es tan elevada. La versión más accesible del Polo GT es el 1.4 gasolina de 75 CV, 6.000 euros más barato que la unidad analizada.

El agrado de conducción es muy alto, digno de su marca. La dirección, pedales y cambio son muy precisos y cómodos. Merece especial mención el tacto de la palanca de cambios. Cometer errores al cambiar es difícil; las marchas entran con “2 toques” y apenas hay margen para el error. El ESP es muy recomendable (415 €), entra en el momento necesario -es desconectable- y es mejor tenerlo en caso de exprimir las posibilidades del coche y sufrir un desliz. Otro motivo para instalarlo es que al incorporar el control de tracción, evitará “hacer ruedas” o patinar en superficies deslizantes.

Equipamiento

Aunque en el apartado de conducción es muy satisfactorio, su defecto es la relación precio/equipamiento. La dotación de serie es escasa y al ser un acabado deportivo, resulta aún más escasa. Cuenta con elementos básicos tales como dirección asistida, elevalunas delanteros eléctricos, ordenador de abordo, alfombrillas, alarma, antinieblas, preinstalación del equipo de sonido, retrovisores eléctricos y calefactados, etc. Adjuntamos la lista de elementos de fábrica.

Casi todo lo demás será tirando de extras: equipo de sonido, climatizador automático, sensor de lluvia y de luces, radio-CD (con o sin cambiador), paquete invierno (asientos delanteros calefactados, limpiafaros y lava parabrisas térmico), regulador de velocidad Tempomat, etc.

La dotación de seguridad vial sigue la misma línea. De serie trae los cinturones de 3 puntos, airbag de conductor y pasajero (que sea desconectable es opcional), airbags laterales, avisa cinturón de conductor y reposacabezas. Los airbags de cabeza son opcionales, así como el ESP (muy recomendable con un motor potente).

Valoración general

En pocas palabras, el Polo GT se diferencia poco del Polo Match (el básico) en cuanto a equipamiento, pero su comportamiento dinámico es mucho mejor. Resulta caro por lo que ofrece y queda en desventaja con sus competidores, especialmente sus “primos” del grupo VAG: Seat Ibiza FR y Skoda Fabia RS, ambos equipados con el mismo motor que la unidad probada. El Polo GT (1.9 TDI 130 CV) con todos los extras se acerca mucho a la barrera de los 24.000 euros.

Sus cualidades son las de ser tanto un utilitario económico como un deportivo modesto, pero hay modelos de la competencia que ofrecen tales ventajas por menos dinero, sin desmerecer en calidad. Otro punto a su favor es que cuenta con 4 estrellas EuroNCAP, resultado notable en un vehículo de su categoría.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.896 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (130 CV)
• Par máximo: 310 Nm CEE a 1.900 RPM
• Peso en vacío: 1.155 Kg
• Velocidad máxima: 206 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,1 l/100 km
• Consumo mixto: 5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 270-1.030 litros
• Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0×15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: 407 ST Sport Pack
• Motorización: 2.0 HDi (136 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

La nueva generación de la berlina Peugeot es estéticamente rompedora y con numerosas concesiones al confort y a la seguridad activa y pasiva. Está bien equipado y cuenta con numerosos detalles interiores que mejoran la vida a bordo, pero queda en desventaja tecnológica con algunos de sus competidores, como Audi A4, Citroën C5, Opel Vectra, etc. Es digno de mención el hecho de que cuenta con 5 estrellas EuroNCAP, bastante mejor que las decepcionantes 3 estrellas del modelo precedente.

Exterior

Al fabricante del león le gusta innovar en términos de diseño y revolucionar los cánones establecidos. La gran parrilla frontal es el símbolo de identidad del 407, con una imagen bastante agresiva y moderna. Sus grupos ópticos escapan de los convencional y se han alargado. El diseño de las ventanillas traseras también identifica a este coche como Peugeot, al carecer de la subventana, bajándose íntegramente la superficie acristalada. Por el perfil lateral de la carrocería, permite holgura espacial en las plazas delanteras, pero el achatamiento final antes del portón trasero limita el espacio para los ocupantes de atrás. Los espejos retrovisores son plegables y calefactados. Al cerrar el vehículo, se pliegan de forma automática. Una carencia notable es el limpialuneta trasero.

Interior

En rasgos generales, se nos presenta un interior iluminado, vivo y detallado, con una calidad excelente de acabado. Son características de esta versión las inserciones hechas de triángulos cromados – en el nivel de acabado Confort las inserciones son en madera. Para ser un acabado “Sport”, pocos son los elementos que transmiten tal sensación. La iluminación está muy bien resuelta, sobre todo en zonas tradicionalmente oscuras como la zona de los pies.

En las plazas delanteras hay espacio generoso para las piernas y la cabeza, con una gran visibilidad y agrado de marcha. Los asientos son bastante cómodos, sujetan bien el cuerpo y cuentan con numerosas opciones de regulación, pero echamos de menos -por el precio que hablamos- la regulación eléctrica de serie (memorias y calefacción integrada también son opcionales). La regulación lumbar se hace con una rueda que queda en posición incómoda de manipular, a la altura del pecho, en un lateral. Los huecos laterales de las puertas no están muy a mano que digamos. Entre los asientos se aloja un pequeño cofre cuya bandeja superior se puede desplazar para apoyar los brazos en caso necesario. El conductor cuenta con una miniguantera a mano izquierda y el pasajero con la guantera grande, bloqueable con llave y refrigerada, de generosa capacidad.

En cuanto a las plazas traseras, el acceso no es muy cómodo y resulta bastante justo para pasajeros ligeramente altos, a partir de 1,80 metros. Los asientos laterales -con fijaciones ISOFIX- son cómodos, un poco duros y sujetan el cuerpo muy bien, pero el espacio para la cabeza y piernas es ajustado para un coche de sus características. La plaza central es incómoda y dura, resulta más útil desplegando la pequeña mesa oculta en dicho asiento, que además cuenta con sendos posavasos. Por otro lado, el reposacabezas central es fijo, lo cual desaconseja su uso por un adulto. Extendiendo la mesilla existe comunicación con el maletero, útil para transportar objetos largos tales como esquís. Como detalle curioso, el abatimiento de los asientos traseros se puede inhabilitar con la llave.

El puesto del conductor está bastante bien pensado, con los mandos necesarios al alcance de la mano, con excepción de los orientadores del aireador central, que se hayan en una posición muy elevada. Abundan los detalles prácticos, como unos pequeños huecos salientes en los asientos para monedas, el posavasos escamoteable central, el pequeño hueco bajo el visor de la radio (algo austera para un modelo de esta categoría) con fondo antideslizante, los espejos de cortesía, el bloqueo de ventanillas y puertas traseras (a la altura de la palanca de cambios), aireadores para las plazas traseras, etc. En resumen, salvo ciertos aspectos, un habitáculo muy cómodo y de agradecer en desplazamientos largos.

El maletero cuenta con una gran capacidad, unos 407 litros. Se abre presionando el 0 de las siglas “407″ o con el mando. La boca de carga es estrecha y un poco elevada, lo que dificulta la colocación de bártulos en su interior. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto de igual medida y en un compartimento un tanto oculto a la derecha, se “esconde” el cargador de 6 CDs.

La conducción

Al volante el 407 es un vehículo bastante neutro. Su propulsor, un HDi de 2 litros y 136 CV, es de andar tranquilo, con una sonoridad contenida y una respuesta adecuada a cualquier régimen, incluyendo bajas revoluciones. Circulando en condiciones normales el motor apenas será audible, además el aislamiento acústico está bastante bien conseguido. Turbodiesel de inyección directa a alta presión, cuenta con un empuje “extra” (overboost) pisando a fondo, que viene bien a la hora de adelantar. Su consumo, dependiendo del uso, es de 6,5 litros como poco hasta algo menos de 8; un tanto elevado. El mismo motor en el Citroën C5, con un peso prácticamente igual y similar aerodinámica, es más ahorrador.

Los pedales tienen el recorrido amplio, sobre todo el embrague -con un punto de suelta muy elevado- y el acelerador. El cambio es lento, poco preciso y con los recorridos muy pegados, lo que puede ser motivo de confusión al realizar una reducción apurada. Las 6 relaciones ayudan a controlar el gasto del motor y optimizar su rendimiento; en multitud de ocasiones podremos circular por debajo de 2.000 RPM sin forzar la mecánica. Por último, el volante es muy cómodo de manejar y súmamente ergonómico, con un tacto muy agradable, pero un pelín resbaladizo. La práctica totalidad del sistema de audio y ordenador de abordo se puede manejar con los mandos satélite, sin tener que retirar las manos del volante.

Existen varias ayudas a la conducción, como encendido automático de las luces, limpiaparabrisas, reglaje automático de altura de los faros, encendido de las luces de emergencia al frenar con fuerza… y las ayudas dinámicas, que en el caso del 407, son de serie: ABS, ESP, asistencia a la frenada de emergencia, ASR, etc. Aunque lleve la etiqueta de “Sport”, no es un coche adecuado para conducción deportiva, aunque tiene un margen de tolerancia considerable a errores del conductor. Al hacer virajes al límite los movimientos de carrocería son corregidos por el ESP como buenamente puede; en caso de emergencia siempre se agradecerá que esté ahí (aunque se desconecte, se reactiva a partir de 50 km/h).

Las suspensiones están calculadas para ofrecer confort de marcha y estabilidad, se podría decir que están en un término medio entre comodidad y agarre. Al tomar las curvas la carrocería se inclina levemente, pero de forma segura. Maniobrando por ciudad es bastante ágil y cuenta con un sensor de aparcamiento trasero de serie para facilitar los aparcamientos. No obstante, su acusada longitud de morro aconseja atacar rampas contundentes (aparcamientos con rampas y similares) con mucha cautela, para no “rascar” la parte baja del paragolpes delantero.

La gama 407 cuenta con varias opciones de cambio automático (en gasolina 2.0, 2.2 y 3.0 V6; en diesel el 2.0 HDi de 136 CV).

Equipamiento

Al ya mencionado detalle de acabado, se le agrega un completo equipamiento con ciertas lagunas, hablando de un coche de casi 25.000 euros. Un aspecto a reprochar al 407 es que no incorpora apenas innovaciones técnicas que si ha incorporado la competencia y que, en cambio, monta sistemas que ya muchos utilitarios y segmentos inferiores empiezan a llevar de serie. Dado que no es un simple restyling del modelo y que es de fabricación muy reciente, lo consideramos un defecto. Nos referimos a iluminación adaptativa en curva, regulación dinámica de la suspensión, chasis inteligente, arranque sin llave, tracción integral… Estos avances ya se pueden adquirir en otros vehículos del mismo segmento en otras marcas.

Obviando los detalles de la vanguardia tecnológica, la dotación es más que satisfactoria: dirección asistida, climatizador bizona, completa iluminación interior, elevalunas eléctricos, ordenador de abordo, radio CD con cargador de 6 unidades, automatizaciones varias, sensor de presión de neumáticos, volante y cambio en cuero, etc.

Opcionalmente podemos instalar un completo equipo telemático, regulador de velocidad, asientos regulables eléctricamente y calefactados, sistema de sonido JBL, tapicería de cuero, etc.

Por último, y no lo menos importante, la sustancial mejora que ha experimentado este vehículo respecto a su predecesor, el 406. De 3 estrellas EuroNCAP ha pasado a 5 estrellas, con 4 de protección infantil (un resultado muy bueno). Exceptuando los airbags laterales traseros -opcionales- monta de fábrica: airbag de columna de dirección, frontal conductor, frontal pasajero, laterales delanteros, de cabeza delanteros y traseros. Además tiene cinturones de 3 puntos y reposacabezas en todas las plazas. Para conductor y acompañante, hay sendos chivatos y reposacabezas activos. Con la lógica reestructuración de la carrocería y su refuerzo, hablamos de un coche bastante seguro, sobre todo para los niños pequeños.

Valoración general

El resultado final es un coche muy completo. Su diseño es bastante atractivo y rompe la línea tradicional, tiene un motor adecuado a los requerimientos del conductor, toda una garantía de seguridad para sus pasajeros y con un gran nivel de equipamiento. Eso sí, por el precio exigido, consideramos que en un par de aspectos la dotación podría mejorar. Se echan en falta innovaciones que ya incorporan sus competidores y que suponen mejoras sustanciales de la seguridad activa o de la comodidad del conductor tanto como de los pasajeros.

Respecto al modelo que sustituye, el Peugeot 407 es mucho más seguro, más cómodo, más eficiente y más elegante, entre otras mejoras. Existe una carrocería familiar (407 SW) para quien le resulte insuficiente en versión berlina, y que se empezó a comercializar recientemente. En pocas palabras, muy bueno, pero puede ser aún mejor.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.997 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (136 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.505 Kg
• Velocidad máxima: 208 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,9 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 66 litros
• Capacidad del maletero: 407 litros
• Neumáticos: 215/55 R17 – 7.0×17

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: Phedra 6M Emblema
• Motorización: 2.2 JTD (128 CV) – Diesel
• Calificación: 5/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Basada en la misma plataforma que su “primo” Fiat Ulysse, Citroën C8 y Peugeot 807, el Phedra es la opción más lujosa y confortable de los cuatro. Su equipamiento de serie es completísimo y se puede optar por 5, 6 ó 7 plazas. Analizamos la versión tope de gama -Emblema- con el motor 2.2 JTD.

Exterior

Pocos detalles le distinguen de el Ulysse de Fiat a simple vista. El frontal con el escudo Lancia, con la calandra de 6 puntos, dota de personalidad a este movolumen. La longitud es sólo unos centímetros mayor y el peso de unos 100 kg más. Sus dimensiones (4.750/1.863/1.752) no suponen problemas para circular incluso por calles estrechas, en algunos casos será necesario plegar los retrovisores, pero podemos hacerlo en marcha. Al cerrar el vehículo éstos se pliegan de forma automática, útil para prevenir sorpresas horas después de haber aparcado.

Otro elemento diferenciador son las llantas de aleación de serie, de 16 pulgadas, que por su diseño podríamos confundir con unos tapacubos por su simplicidad. Opcionalmente se puede instalar una barra portaequipajes en el techo, parecida a un alerón o un techo panorámico acristalado de 3 elementos, uno por cada fila de asientos. La rueda de respuesto (de la misma medida) se aloja bajo el chasis.

Interior

La distribución de los elementos es la misma que en el Ulysse, pero lo primero que nos llama la atención es la calidad de los materiales empleados y el esmero en el acabado. De serie, los asientos van recubiertos de tapicería alcántara (cuero opcional), hay inserciones de madera, volante y cambio forrados de cuero, etc. Si uno de los factores de adquisión es un interior tirando a lujoso, se pone en ventaja respecto a sus rivales, al tener mayor disponibilidad de tejidos y tonalidades (para Ulysse, el interior en cuero es opcional, menos colores y no tiene alcántara en opción). La sensación de espacio es evidente, los viajes se hacen muy agradables para todos los ocupantes. El piso es plano en toda su extensión.

El puesto de conducción proporciona una evidente ventaja por su posición elevada y gran visibilidad. Los asientos son muy confortables y cómodos, calefactables, con reposabrazos interiores, posición regulable eléctricamente y con 2 memorias en el caso del conductor. Estos asientos pueden girarse 180º para formar un pequeño salón con los asientos traseros. La 2ª fila dispone de hueco generoso para las piernas y cabeza, tienen a su alcance sendas bandejas plegables del respaldo de los asientos delanteros. Plegando el asiento central, disponen de una pequeña mesa con 2 huecos para bebidas, que también tienen las bandejas.

Respecto a la tercera fila de asientos, se pueden elegir 2 ó 3 asientos (6/7 plazas). El hueco para las piernas es menor que en la fila anterior -un tanto justo-, aunque es posible correr ligeramente las 2 filas de asientos sobre el piso de manera independiente, así como ser abatidos para ganar espacio al maletero; de todas formas, es recomendable que sean ocupados por niños. En caso de tener las 3 filas desplegadas, el espacio del maletero es mínimo, con pocas concesiones para la carga. Si la 3ª fila está plegada, se dispone de un volumen de carga de 324 litros, además se incluye una lona plegable para tapar del exterior el contenido del maletero en este caso. Para acceder a estas plazas, se abaten los asientos laterales de la segunda fila. Acerca del abatimiento, el mecanismo es un poco incómodo y requiere de cierta fuerza.

El puesto de conducción tiene los mandos bien accesibles, exceptuando el climatizador automático y ciertos mandos de control del GPS, teléfono, ordenador de abordo… No obstante pueden ser controlados igualmente con los mandos del volante, unos satélite y otros integrados en las palancas. El asiento tiene regulación longitudinal, de altura, lumbar e inclinación de forma eléctrica, mientras que el volante se regula en altura y profundidad, de forma manual. El freno de mano se ubica a la izquierda, siendo especialmente molesto a la hora de subir o bajar del vehículo. El sistema de sonido es fácilmente manipulable por un mando satélite tras el volante, con la consola central (cubierta por una tapa) o por órdenes de voz, con las que podremos también gobernar el teléfono manos libres integrado. Ésto sumado al encendido automático de luces y limpiaparabrisas, facilita la tarea de conducir.

Las puertas correderas eléctricas son de serie y bloqueables desde el puesto de conducción; su apertura se ha simplificado al máximo (desde delante, desde la 2ª fila ó desde el mando a distancia). Con el vehículo en movimiento no se pueden abrir y emiten unos pitidos cuando se mueven para evitar accidentes. Las ventanas de la 2ª y 3ª fila disponen de una cortinilla parasol plegable. Las ventanas de la 2ª fila disponen de elevalunas (bloqueables) y para la tercera una leve apertura manual hacia el exterior. El portón trasero facilita la carga, aunque necesita espacio para desplegarse. Como detalle curioso, la batería se aloja en un compartimento bajo los pies del copiloto.

El interior está plagado de detalles, como el retrovisor interior para niños, el segundo calefactor para las plazas traseras (controlable por sus pasajeros y desde delante), la rejilla flexible del maletero para sujetar ciertos objetos, los huecos posavasos en todas las plazas, el compartimento delantero refrigerado para bebidas, la enorme guantera con llave, las 2 guanteras superiores (con multitud de subcompartimentos), tomas de 12V al pie de los asientos delanteros, etc. No nos convence la dispersión instrumental (indicadores de averías y testigos sobre el volante, relojes en el frontal), sobre todo por el uso del climatizador, que de no haber un copiloto, puede distraer bastante al conductor, al no tenerlo a mano.

La conducción

El Phedra se mueve con un motor JTD de 2.2 litros de origen Peugeot que da 128 CV. Su respuesta a bajo régimen es contenida, siendo a partir de 2.000 RPM cuando despierta y ofrece más potencia. Esta versión equipa un cambio de 6 velocidades, que ayuda a optimizar el gasto de combustible. La aerodinámica y peso hacen que el consumo no sea precisamente bajo; unos 9 litros/100 km sin pasajeros y casi 10 con ellos abordo. El enorme depósito de 80 litros garantiza una gran autonomía cuando circulemos por autopista, por encima de 1.000 km.

La marcha es cómoda y el motor no incomoda en cuanto a vibraciones o ruido, aunque sacándole partido a sus posibilidades subiendo cuestas o adelantando, la sonoridad aumenta sin ser molesta. El aislamiento acústico y aerodinámico es notable; en general, el viaje para el conductor será bastante cómodo. Al igual que su “primo”, el cambio y los pedales son imprecisos; no es muy difícil confundirnos de marcha, al estar los desarrollos muy pegados. La dirección asistida no dispone del sistema del grupo Fiat de doble dureza DualDrive, pero está en el punto ideal de precisión y facilidad de manejo.

Siempre y cuando circulemos a velocidades legales y adecuadas, el comportamiento dinámico es bastante noble, en consonancia con las fuertes inercias que genera su carrocería, más aún cargada. Los balanceos son leves y la suspensión en el término medio de confort y eficacia. Hay que tener en cuenta que hablamos de un monovolumen de uso familiar y no de un deportivo, aún así hay cierto margen a la equivocación o al despiste gracias al control de estabilidad. En caso de frenada de emergencia, las ayudas electrónicas de serie minimizan el riesgo de pérdida de control y logran detener el vehículo en una distancia difícil de creer por su tamaño, parecida a la de un turismo. Al frenar a fondo, se encienden las luces de emergencia, que alertarán a otros conductores.

Las cifras de aceleración (0-100 en 12,6 segundos), velocidad punta y recuperaciones son muy adecuadas para el tipo de vehículo del que hablamos. Es una sensación parecida a la de un vehículo de menor tamaño, con un motor de potencia media. No está preparada para conducir rápido, pero tampoco es su propósito. Ya sea en solitario o con pasajeros, se halla en el equilibrio de eficacia, confort y seguridad.

Equipamiento

El gran nivel de equipamiento del Phedra es excelente, contiene cualquier elemento deseable en este tipo de vehículo y aún mas. Incorpora dirección asistida, elevalunas eléctricos y puertas correderas eléctricas, completo equipo de sonido/telemático (8 altavoces, cambiador de CDs, completo teléfono GSM manos libres, ordenador de abordo, navegador GPS con mapa de España, reconocimiento de voz, avisos de tráfico, entrada de vídeo, etc), cortinillas, reposabrazos, bandeja posterior de equipaje, numerosos posavasos, plegado automático de los retrovisores (a su vez, calefactables), encendido automático de luces y limpiaparabrisas, etc. Opcionalmente se puede instalar el triple techo solar, barra portaequipajes, sensor de presión de neumáticos, faros de xenon, pintura metalizada, etc.

La seguridad es un aspecto muy importante de un vehículo familiar y la Phedra cumple todas las expectativas. Cinturones de seguridad de 3 puntos en todas las plazas, airbags de conductor, pasajero, laterales en 1ª fila y de cortina en las 3 filas, ABS, EBD, ESP, fijaciones ISOFIX para sillitas infantiles, avisador de cinturones para las plazas delanteras, seguro de niños en las puertas correderas en cabina… No ha sido analizado por el consorcio EuroNCAP, pero uno de sus rivales, el Peugeot 807 (que monta la misma plataforma y a nivel técnico es similar) obtuvo cinco estrellas. Todo el mencionado equipamiento de seguridad es de serie.

Valoración general

El Lancia Phedra cuenta con todos los ingredientes que necesita un vehículo familiar, con contenido extra, todo incluído de fábrica. Su precio está justificado por el nivel de equipamiento que trae. Si la comparamos con el Ulysse con el mismo nivel de equipamiento (mediante extras, ya que en Fiat tiene un equipamiento de serie menor), el precio viene a ser similar montando el mismo motor.

Cuenta con un propulsor muy bueno, aunque el gasto es un poco alto si tenemos en cuenta que el Grand Scénic, de similar aerodinámica y 300 Kg. menos gasta una media de 3 litros menos, con el mismo uso y un rendimiento mecánico prácticamente igual (motor 1.5 dCi de 100 CV). Aún así, su amplio depósito permite viajes muy largos, su autonomía es de más de 1.000 km. Y lo que es más importante, dichos viajes se harán con una gran comodidad y confort para todos los ocupantes, con una tranquilizante sensación de seguridad. En resumidas cuentas, un excelente monovolumen.

Características técnicas

Phedra 2.2 JTD 6M

• Cilindrada: 2.179 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (128 CV)
• Par máximo: 314 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.783 Kg
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,6 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,1 l/100 km
• Consumo mixto: 7,3 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 80 litros
• Capacidad del maletero: 324-2.948 litros
• Neumáticos: 215/60 R16 H

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: Doblò Family 7
• Motorización: 1.9 JTD (105 CV) – Diesel
• Calificación: 3/5
• EuroNCAP: 3/5, 23 puntos (ver informe completo)

La Fiat Doblò Panorama Family es un vehículo en cierto modo excepcional. Es el único vehículo de su clase con 7 plazas; además son las más económicas del mercado. Se sitúa a la cabeza de sus rivales al ofrecer más por menos dinero, un propulsor muy bueno, gran versatilidad y practicidad. Ideal para quien necesite transportar a la familia por poco dinero y un vehículo muy práctico.

Exterior

Apenas hay diferencias respecto la versión comercial de la Doblò. Respecto a la Combi, cambia el enorme maletero por una hilera de asientos. Las puertas traseras son corredizas y las del maletero son dobles. Para ser un vehículo relativamente alto, calza unos neumáticos muy pequeños (175/70 R14), lo que afecta considerablemente a su estabilidad. La rueda de repuesto cuelga del chasis, en vez de estar alojada en el interior. Si optamos por llantas de aleación, tan sólo costarán algo más de 300 euros.

Interior

La presentación del habitáculo es alegre y desenfadada. Los colores son vivos y agradables, quitando en parte la sensación de viajar en un vehículo comercial reconvertido. El acabado es correcto y cuidado, aunque cojea en algunos aspectos, como la cantidad de superficies de carrocería visibles desde el interior, sin revestimiento alguno. Las superficies acristaladas, unidas a la altura, proporcionan a todos los ocupantes una visibilidad óptima, sobre todo al conductor. Aunque tanta entrada de luz teniendo en cuenta que los parasoles son fijos y no se pueden desplazar al lateral, puede ser bastante molesta a determinadas horas del día. El acristalamiento de las puertas asimétricas del maletero es opcional, pero sin coste.

Teniendo en cuenta el segmento del que estamos hablando, es confortable. Los asientos son un poco duros y las posibilidades de regulación limitadas. En el caso del conductor, aunque se puede regular en altura, profundidad e inclinación, cuesta encontrar la postura adecuada por la posición pedales-volante, y para conductores altos puede ser hasta incómoda (paradójicamente, hay espacio para la cabeza más que de sobra). El recubrimiento de los asientos es satisfactorio, por material y tonalidad. En el caso de los delanteros, hay reposabrazos interiores ajustables.

El conductor cuenta con una magnífica visibilidad en el habitáculo, aunque los retrovisores laterales son muy alargados, con un considerable ángulo muerto. Los mandos están accesibles y fácilmente localizables. La palanca de intermitentes parece frágil y “salta” muy pronto; con la del limpiaparabrisas, controlamos el ordenador de a bordo, que informa de consumo instantáneo y medio, autonomía, hora, kilómetros recorridos… pero no informa de la temperatura exterior. La palanca de cambios se encuentra en una posición muy acertada, pero los pedales han quedado muy hacia dentro del habitáculo, además no hay apenas espacio para reposar el pie izquierdo, que en viajes prolongados puede fatigar al conductor. El tacto del volante es un poco áspero y podría mejorar, pero se maneja con facilidad. Se puede regular en altura solamente.

Es costumbre en la marca italiana la practicidad y la habitabilidad, y la Doblò no podía ser menos. Hay espacios para objetos por todo el habitáculo: puertas, sobre los parasoles, en la guantera y sobre ésta, bajo la palanca de cambios, tras los asientos delanteros, diversos posavasos, etc. El carácter práctico llega a su máximo exponente cuando tenemos en cuenta que son 7 plazas, con todas montadas el maletero apenas puede alojar objetos, pero retirando la fila de asientos, contamos con unos más que generosos 750 litros, que pueden llegar a la friolera de 3.000 litros abatiendo la 2ª fila de asientos. En este aspecto, entre otros, eclipsa a sus competidores.

El acceso al habitáculo es bastante sencillo. En las plazas delanteras, las puertas cuentan con un gran ángulo de apertura, las corredizas traseras simplifican mucho la entrada y salida de pasajeros por ambos lados y apenas requiere esfuerzo moverlas. Para acceder a la última fila, se pueden abatir independientemente los asientos laterales de la segunda fila. Todos los asientos son del mismo tamaño, pero en el caso de la 3ª fila, el espacio para rodillas y pies es limitado, de modo que es recomendable que sólo viajen niños en ellos.

La conducción

El único propulsor disponible para esta versión es un 1.9 JTD de 105 CV, capaz de sorprender al conductor, más aún a sus competidores, ya que anuncia consumos más reducidos y más rendimiento. Sus competidores suelen montar motores de 2 litros con la misma potencia, o menor. La entrega de potencia es muy lineal desde bajo régimen hasta más allá de las 4.000 RPM. Dado que la plataforma es de vehículo comercial, las prestaciones han sido recortadas para ganar en rendimiento. A plena carga se comporta prácticamente igual que sólo con el conductor, con A/C y sin él (opcional).

El consumo es un factor muy a su favor, circulando por carretera a 90-100 km/h el gasto baila entre 4 y 5 litros en llano, además el depósito tiene gran capacidad (60 litros), por lo que la autonomía sube de los 1.000 km sin repostar. El consumo medio es a partir de 6 litros, una cifra estupenda teniendo en cuenta que, por su altura, ofrece más resistencia aerodinámica que un turismo, pero con un gasto similar o, en algunos casos, inferior. No goza de gran capacidad de aceleración, pero sopora sin problemas subidas en cuesta sin tener que reducir y se recupera con soltura. Ciertos adelantamientos se pueden resolver sin problemas.

Sin embargo, la estabilidad es mejorable. El elevado centro de gravedad, añadido a las ruedas pequeñas y a una suspensión blanda (de ballesta en las ruedas traseras), en una maniobra brusca de emergencia compromete la estabilidad del vehículo por los balanceos de la carrocería. Tratándose de un vehículo familiar, es un factor que penaliza bastante. No resulta complicado perder el control, basta un volantazo súbito para que baile la carrocería. De todas formas, el vehículo nos invita a una conducción relajada, y quitando el caso de una maniobra brusca, resulta cómodo en cuanto a reacción dinámica. Por otro lado, es bastante robusto y podemos circular por terrenos campestres sin apenas dificultades, como un pequeño todoterreno.

Conducir la Doblò es muy sencillo, el recorrido de los pedales es largo y el cambio es tan preciso como cómodo. La sensación de conducción es parecida a la de un utilitario, maniobra muy bien y facilita los aparcamientos bastante. Opcionalmente, se puede simplificar más con el sensor de aparcamiento trasero. En cuanto a la dirección, echamos de menos el sistema DualDrive de Fiat de doble dureza, aunque de por sí la resistencia del volante es muy pequeña y además es de serie.

Equipamiento

Sin duda un aspecto bastante favorable de la Doblò es la relación equipamiento/precio incluso en los extras, muy económicos. Cuenta de serie con elevalunas eléctricos, cierre centralizado, dirección asistida, apertura con mando a distancia e inmovilizador electrónico, antinieblas delanteros y traseros, tacómetro, termómetro del agua, ordenador de a bordo básico, tapón de combustible con llave, piso de goma/alfombrilla… Adjuntamos la lista de equipamiento para más detalles.

En cuanto a seguridad activa y pasiva, regular, aunque buena para su segmento. Hay cinturones de 3 puntos en todas las plazas, reposacabezas ajustables, airbag de conductor y pasajero y sistema antibloqueo de ruedas ABS. Opcionalmente se pueden equipar airbags delanteros laterales, pero no están disponibles más airbags, ni control de tracción ni de estabilidad. Implementar estos sistemas ampliaría notablemente la seguridad del vehículo por sus características dinámicas, reduciendo la posibilidad de perder el control sobre el mismo.

Como extras, podemos embellecer (paragolpes color carrocería, llantas de 14” de aleación, parasalpicaduras, pintura metalizada, pilares traseros pintados en color carrocería…), poner aire acondicionado, equipo radio-CD ó radiocassete, preinstalación de teléfono, navegador GPS (especialmente útil para los profesionales), etc.

Valoración general

Para hacer una valoración justa, tenemos que tener en cuenta el segmento y las posibilidades que ofrece la competencia. Una vez hecho, la Fiat Doblò se sitúa a la cabeza, por su equipamiento, el reducido precio y que son las 7 plazas más económicas del mercado. No es la más bonita ni la más rápida, pero es polivalente, robusta, práctica y eficiente. Se adapta perfectamente tanto a la urbe como en ambientes rurales con terrenos poco cuidados.

Para quien busque un vehículo útil para el trabajo compatible con la vida familiar, es una opción más que interesante. No se le puede exigir lo mismo que a un turismo, pero se asemeja todo lo posible, teniendo en cuenta que en su íntima esencia es un vehículo comercial, diseñado para el trabajo, pero con ciertos cambios para convertirlo en un vehículo familiar. El consorcio EuroNCAP le dio 3 estrellas en protección de ocupantes y 3 en protección infantil, un resultado aceptable.

La estabilidad, comodidad y las lagunas en el equipamiento de seguridad le penalizan, pero no hay que olvidar que su competencia no ofrece más. Como la finalidad última de este modelo es transportar a la familia, creemos que merece una calificación de 3 estrellas como vehículo, aunque si se tratase de una comparativa contra sus rivales, obtendría mayor puntuación que ellos.

Características técnicas

Doblò Family

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (105 CV)
• Par máximo: 205 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.485 Kg
• Velocidad máxima: 168 km/h
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 4,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 750-3.000 litros
• Neumáticos: 175/70 R14 T

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Enero de 2005
• Unidades probadas: Astra SW 6 vel. Enjoy
• Motorización: 1.7 CDTI (100 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

Recientemente se ha incorporado a la renovada gama Astra la versión familiar SW, antes denominada Caravan. La renovación que sufrió el nuevo Astra se deja notar en este modelo, que incorpora novedades en el segmento, si bien algunos de las más interesantes son opcionales. La versión analizada, 1.7 CDTI, hace de este familiar una opción muy buena para quienes se echen mucho a la carretera, por su ajustado consumo, pero las prestaciones se quedan un poco justas.

Exterior

La carrocería familiar tiene una distancia entre ejes mayor y una parte trasera más alargada, mejorando el acceso a las plazas traseras y dotando al vehículo de un notable espacio de carga. Estéticamente se diferencia bastante del modelo previo, con sus nuevas líneas y grupos ópticos. El diseño de la carrocería ha quedado muy uniforme, moderno y esbelto. De serie los paragolpes son de color carrocería y los retrovisores exteriores del lado del conductor son eléctricos, desempañables, parcialmente pintados y eliminan el ángulo muerto. Los retrovisores exteriores lado acompañante son eléctricos, desempañables y parcialmente pintados. El limpialuneta trasero, antinieblas delanteros y las molduras laterales en color carrocería son opcionales.

Los grupos ópticos delanteros merecen un comentario aparte. Opel ha introducido en el segmento como opción la iluminación adaptativa, que consta de faros de xenon que “viran” con el movimiento del volante (a partir de 30 km/h), y que cambian su haz al pasar de determinada velocidad, mejorando la visibilidad en conducción noctura. También asisten al aparcamiento, al iluminar la zona lateral de los bordillos. Asímismo, incorporan lavafaros con chorro de alta presión y regulación automática de los faros, reduciendo la posibilidad de deslumbrar a otros usuarios de la vía con independencia de la carga y del número de pasajeros. La elección de estos faros trae consigo los antiniebla delanteros.

Interior

El interior del nuevo Astra es muy moderno, la apariencia nos recuerda a la de algunos concept car recientes. Sin embargo, ha perdido en ergonomía y carece de algunos detalles prácticos. Por ejemplo, notamos la ausencia de posavasos, retrovisor secundario para vigilar las plazas traseras y huecos para objetos. En términos generales el equipamiento interior de serie -en la versión Enjoy- es escaso. La visibilidad delantera y lateral es muy buena; la trasera es regular y en las esquinas del espacio de carga, sumamente reducida. La calidad del acabado y materiales es correcta; mejora bastante en las versiones superiores: Elegance y Cosmo. La sonoridad exterior es muy reducida y el ruido del motor se hará sentir sobre todo a bajas revoluciones mientras acelera y al ralentí.

Los asientos son confortables, pero la comodidad de las plazas puede mejorar. En el puesto del conductor cuesta encontrar la postura adecuada y el mando que regula el hinchado del respaldo está en una posición incómoda. La plaza del copiloto tiene una pieza de plástico que incomoda a los pasajeros altos en la zona de los pies y en el caso de las plazas traseras, el espacio para las rodillas es reducido.

Para el conductor, la situación de los mandos es buena, pero no termina de ser cómoda. En primer lugar, el volante tiene en su parte posterior unas costuras que, de llevar las manos en posición correcta, nos pueden incomodar. No obstante el volante se maneja muy bien, se regula en altura y profundidad y tiene una respuesta precisa. Los mandos que gobiernan el ordenador de a bordo -opcional- y el equipo de audio, son opcionales. La palanca de intermitentes es electrónica, como en algunos modelos recientes. Permite señalizar durante 3 segundos (toque leve) o indefinidamente haciendo más presión. Hacerse al sistema requiere tiempo, pero es mas cómodo. La palanca de cambios es corta, los desarrollos son cortos y precisos, pero el accionamiento nos ha parecido duro. Para los pies, la situación del reposapié es buena, pero los pedales tienen un recorrido largo, incluso el acelerador.

El espacio de carga de por si es bastante grande, cubica 454 litros. Opcionalmente, los asientos traseros se pueden desplazar longitudinalmente, lo que o bien sube el volumen hasta 500 litros o aumenta la separación entre los asientos delanteros y traseros para pasajeros más grandes. Abatiendo las 2 banquetas traseras, el espacio de carga queda plano y el volumen de carga aumenta hasta los 1.570 litros. En cuanto a capacidad, el Astra SW es de los mejores de su segmento.

Con el sistema opcional FlexiSpace, bajo el plano de carga irán unos listones metálicos y redes para acomodar distintos objetos en el maletero, vea las fotos, hay algunos ejemplos. También pueden equiparse tomas de corriente de 12 voltios. La cubierta de tela del maletero tiene el retorno amortiguado, cuando la soltemos se plegará progresivamente. Y finalmente, la rueda de repuesto se aloja bajo el plano de carga, es de tamaño emergencia.

La conducción

El motor de nuestra unidad era un 1.7 CDTI de 100 CV asociado a un cambio manual de 6 velocidades, aunque está disponible también con 5 relaciones. Las reacciones del motor son algo lentas y pesadas. Le cuesta acelerar, las recuperaciones son lentas y subiendo cuestas sin ir totalmente cargado, se quedará sin aliento de vez en cuando. Siempre y cuando el motor gire a más de 2.000 RPM, la respuesta al acelerador será buena, muy por debajo ya le cuesta mucho moverse.

La 6ª relación está pensada para circular a más de 120 km/h, ya que a velocidades legales el empuje del motor será insuficiente en ocasiones y habrá que reducir a 5ª. Pero sería injusto no mencionar que el consumo es muy reducido, prácticamente 6 litros justos de media de consumo mixto. Si los viajes en familia van a ser frecuentes o vive en una zona con cambios de rasante habituales, el 1.9 CDTI de 120 CV será mas aconsejable, por 2.000 euros más.

La respuesta dinámica del Astra SW equipado con el nuevo chasis IDS Plus dejará sorprendido a más de un conductor; en pocas palabras, es perfecta. Opcionalmente para los Astra y más modelos Opel, está el chasis inteligente, que da al coche un comportamiento más deportivo, confort de marcha y una estabilidad excelente incluso en el límite. La adquisición de este elemento implica dirección asistida de reacción variable a la velocidad, ESP y control de tracción, ya que todos los sistemas trabajan conjuntamente. Una red de sensores “lee” la carretera, las reacciones del vehículo y las órdenes del conductor. Cada 2 milisegundos el sistema evalúa el equilibrado que necesita la suspensión según las condiciones y actúa en el momento. Si las cosas se van de las manos, el ESP actuará sobre el sistema de frenado. También asiste en arranque en pendiente, se adecúa al uso de remolque, detecta pérdidas de presión en los neumáticos y evita el subviraje y sobreviraje.

Los virajes serán más suaves y precisos, el paso por curva más plano, se mitiga en enorme medida la tendencia sobreviradora de la parte trasera (por su longitud) y aumenta la seguridad del vehículo aumenta en mayor medida. Estas características, antes sólo disponibles en vehículos de lujo y deportivos exclusivos, ahora está disponible para el segmento de los compactos a un precio asequible. Este sistema se puede regular para dar una respuesta más deportiva, accionando un botón en el salpicadero. La integración afecta hasta al cambio automático, en caso de llevarlo puesto. En nuestra unidad, la diferencia entre el modo normal y el modo Sport no era muy notable que digamos, es más acentuada con motores más potentes. La aceleración del motor sería mayor y los amortiguadores cambiarían su funcionamiento. Las ayudas a la seguridad activa seguirían siendo eficaces en todo momento.

Otro hecho que destacar es la capacidad de frenada. Exigiendo al sistema el máximo, la detención es brutal y rápida. De todos los vehículos probados para nuestra Web, es de los que mejor frena. El pedal del freno dosifica el esfuerzo de detención de forma muy precisa, desde un leve toque a los discos de freno (a las 4 ruedas, los delanteros son ventilados) hasta una presión poderosa que detendrá al coche de forma muy enérgica. La sensación de seguridad y control que experimentará el conductor al volante del Astra SW, verá que es en cierto modo única.

Equipamiento

La dotación en este nivel de acabado es, a nuestro juicio, escasa. Como puede verse en la lista de equipamiento de serie, elementos como el ordenador de abordo, los elevalunas traseros, los antinieblas delantero, el reposacabezas central trasero, el climatizador automático, limpiaparabrisas trasero… son opcionales. No obstante las posibilidades de equipamiento adicional son muy buenas, destacando sobre todo la iluminación adaptativa (AFL), el chasis inteligente IDS Plus y el completo ordenador de a bordo, cuyo manejo se complica un poco. Brilla por su ausencia el termómetro del agua.

El ordenador proporciona mucha información práctica en la pantalla central, como consumo instantáneo, medio, autonomía, kilómetros realizados… posee 3 contadores: el total y 2 parciales, con los que podemos evaluar trayectos similares el consumo de combustible con mucha precisión. También dispone de un práctico cronómetro que puede interrumpirse en las paradas o no. La integración con el equipo de audio es perfecta, aunque por la navegación de los menús y la disposición central, puede distraer al conductor. La pantalla normal es monocroma en tono amarillo, pero está disponible en color como extra.

En cuanto a seguridad pasiva, hay cinturones de 3 puntos en todas las plazas, reposacabezas en 4 plazas (el central trasero es opcional), airbags de conductor, pasajero, laterales y de cabeza delanteros y traseros. La dotación es justa, se puede mejorar con los reposacabezas delanteros activos, la preinstalación del sistema ISOFIX, airbag de pasajero inteligente (varía su funcionamiento en función del pasajero) y el reposacabezas central trasero, que es escamoteable.

Valoración general

Las cualidades a destacar del Astra SW son, sin duda, su versatilidad del maletero, el impecable comportamiento en carretera y la tecnología puesta a su servicio, aunque sea opcional. A su favor cuenta también con un consumo reducido, una imagen muy moderna y la sensación de seguridad. El Astra 5 puertas obtuvo en las pruebas EuroNCAP las 5 estrellas, la versión familiar no ha sido puesta a prueba aún. Como aspectos negativos, las prestaciones justas (1.7 CDTI), lagunas en el equipamiento (versión Enjoy) y pocos detalles prácticos en el habitáculo.

Es muy fácil de conducir y por su perfil las posibilidades son muy altas, ya sea para conductores poco habituales, noveles, expertos, dinámicos, etc. Por motorizaciones se adapta a todos los gustos, con motores gasolina de 1.6 a 2.0 Turbo y diesel CDTI de 100 a 150 CV. El cambio automático Easytronic, disponible con el motor 1.6, destaca por su reducido precio, 450 euros. Como vehículo familiar, es una opción muy interesante, aunque con opciones de equipamiento numerosas, tal vez convenga mirar otras soluciones en cuanto a dinero se refiere.

Características técnicas

Astra SW 1.7 CDTI

• Cilindrada: 1.686 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 2.300 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.365 Kg
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,4 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,2 l/100 Km
• Consumo mixto: 5 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 52 litros
• Capacidad del maletero: 454 litros
• Neumáticos: 205/55 H 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes, prensa General Motors