• Fecha: Julio de 2005
• Unidades probadas: Kalos Sport 3p
• Motorización: 1.4 16v (94 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 3/5, 17 puntos (ver informe completo)

Desde que a principios de año la antigua gama Daewoo pasase a llamarse Chevrolet, han salido al mercado los nuevos modelos con un lavado de cara de marca y en ocasiones algo más. Es el caso del Kalos Sport, versión del popular utilitario Kalos, con unas modificaciones estéticas muy llamativas, un buen nivel de equipamiento y un precio adecuado. No es el más rápido de su clase ni el más ahorrador, pero si uno de los más atractivos para el público al que se dirige.

Exterior

Sus dimensiones exteriores son el primero de sus puntos fuertes. Con 3.880 mm de largo, 1.670 mm de ancho (sin espejos) y 1.495 mm de alto -las mismas medidas que la versión 5 puertas- es uno de los más espaciosos de su categoría. El diseño está firmado por el carrocero italiano Giugiaro, cuya firma está estampada en diseños de muy alto nivel. ¿Qué cambia en el Kalos Sport respecto al “normal”? Bastante.

Lo primero que llama nuestra atención es la parrilla, de diseño deportivo, con el escudo Chevrolet en el centro. El Kalos normal lleva una parrilla más discreta, donde el logotipo va colocado sobre una barra cromada longitudinal. Bajando un poco la vista, advertimos el paragolpes de diseño deportivo con faros antiniebla. Echándonos a un lateral, podemos ver las llantas de aleación de 14”, el faldón lateral y el logotipo Sport próximo a las ruedas delanteras.

Para finalizar, en la parte posterior encontramos un spoiler superior en color carrocería con su 3ª luz de freno integrada, el paragolpes deportivo y un llamativo tubo de escape doble cromado. Ya que hablamos de un motor pequeño, el escape en realidad es monotubo, pero está acoplado el tubo doble en forma de “Y”, y ciertamente, da el pego. Además contribuye a hacer un sonido de escape más bonito.

Todas estas modificaciones de aire “tuning” forman parte de este equipamiento de serie, según versiones, se pueden instalar en el Kalos convencional (3 y 5 puertas), cuya imagen es más discreta: llantas de acero con tapacubos, paragolpes en color carrocería redondeados -el trasero cubre el tubo de escape- y sin spoiler superior.

Interior

Una de las facetas más sorprendentes del Kalos en sus 3 carrocerías (3, 4 y 5 puertas) es que apenas cambia el interior. El interior es muy amplio y confortable, con una buena luminosidad y visibilidad en cualquier ángulo. En cierto modo, esperábamos menos teniendo en cuenta el segmento en el que nos movemos. Los materiales elegidos, sin abusar de plásticos, dan un especial colorido y variedad de tonos agradables para la vista. Como aliciente de la versión Sport, tanto el cambio como el volante están forrados en cuero liso. No sólo un placer al tacto, es también una mejora en cuanto a confort, pues el volante normal es de plástico, tiene un tacto más áspero y acusa mucho el calor en verano. Las tapicerías de los asientos proporcionan una comodidad adicional, siendo muy suaves y con tonos a juego con el resto de elementos. Para rematar, alfombrillas negras específicas.

Instrumentación y mandos simplifican al máximo al conductor tanto su manejo como su localización, normalmente inmediata. Baste de ejemplo el cuadro de relojes, que se lee en un abrir y cerrar de ojos. Los aros cromados y los relojes hundidos, además de darle un toque deportivo, mejoran la legibilidad del tablero en cualquier situación lumínica. Forman parte de este acabado el aire acondicionado, la regulación eléctrica de los retrovisores, pestillos del seguro cromados y mandos de audio integrados en el volante. También el aspecto práctico ha sido muy tenido en cuenta al diseñarlo, con detalles por todas partes.

Sirvan de ejemplo el compartimento para gafas de sol, ganchos en los cabeceros (para llevar colgando alguna bolsa sin que moleste), doble posa vasos escamoteable en el salpicadero, 2 pequeñas bandejas en frente del cambio y encima del equipo de audio (de carátula extraíble), unos bolsillos cerca de los enganches del cinturón de seguridad (útiles para llaves de casa, cartera), un práctico hueco en la esquina izquierda del conductor para tiquets o tarjetas de crédito, posa vasos trasero central y por último revistero tras el asiento del acompañante. Los parasoles tienen espejo en ambos, pero sin luz, posibilidad de ocultar el espejo o portamapas.

Las 5 plazas son cómodas, incluyendo la 3ª plaza central, todas dotadas con cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje. En cuanto al conductor, se beneficia de un puesto bien diseñado y ergonómico (no muy habitual en este segmento). El volante, de diseño plano, se maneja muy bien -sobre todo haciendo la bayeta- y es regulable en altura. El asiento también se regula en altura, así como en longitud e inclinación. El depósito de combustible se abre con un tirador a los pies del conductor. La única pega que le encontramos a las plazas delanteras es el reducido espacio para las rodillas, próximas al salpicadero, así como la guantera, pequeñita y sin llave, donde cabe la documentación, la carátula del radio CD y muy poquito más.

El habitáculo está bien insonorizado, con un rozamiento aerodinámico contenido, si bien lo que más suena es el motor. En autopista a más de 120 km/h ya se hace patente, pues supera las 3.000 RPM y a 140 km/h roza las 4.000 revoluciones. El equipo de sonido que trae cumple con su cometido, suena bien y puede “tapar” el ruido del motor sin apurarlo demasiado. Se trata de un radio-CD normal, de un sólo disco, con RDS e información de tráfico, totalmente manejable con los mandos del volante.

Para cargar cosas en el maletero, nos da igual la carrocería 5 puertas que las de 3, pues cubican lo mismo: 220 litros hasta un máximo de 980. Los asientos traseros son abatibles en 2 piezas, 60/40 respectivamente. Bajo el plano de carga se aloja una ruda de respuesto del mismo tamaño de las demás. La versión 4 puertas/berlina tiene un volumen de 375 litros de carga.

La conducción

Por ahora y hasta mediados de 2006, el Chevrolet Kalos sólo se comercializan con motores gasolina. Hay 3 bloques para elegir: 1.2 de 72 CV, 1.4 SOHC de 83 CV y 1.4 16v DOHC de 94 CV. La versión Sport sólo está asociada al motor más potente 1.4 litros. Se trata de un motor bravo y alegre, con unas prestaciones un poco limitadas a causa de su peso (sirva de ejemplo el Fiat Punto Sporting, que con un motor similar y 100 kilos menos le saca 2 segundos en aceleración 0-100). Las recuperaciones están justillas también, limitando las posibilidades de adelantamiento. Empleando gasolina de 98 octanos se nota una leve mejoría en recuperaciones, cuestión de 1-2 segundos. Goza de potencia más que suficiente para ir cargado y con el A/C puesto (aunque al ponerlo vamos a notar un leve tironcillo). Manteniendo cruceros de 100 km/h en adelante, no será necesario tirar de 4ª velocidad en rampas de inclinación media. En el mejor de los casos la autonomía es de unos 750 kilómetros, una cifra más acorde con el uso diario sería de 550-600 Km.

Para la ciudad es bastante ágil y con un gasto razonable en urbano, cosa de 10 litros. El sonido característico de este motor alegrará los tímpanos de los amantes de los motores de gasolina, aderezado por el efecto de escape del tubo doble. A velocidades de crucero como 90-100 Km/h el fabricante declara un consumo de 6 litros y un consumo mixto de 7 litros. Al carecer de ordenador de abordo no pudimos corroborar esto con precisión, pero más o menos el consumo real aumenta 1 litro de las cifras oficiales. Sin duda como base para coche a tunear por poco dinero, es una opción a tener presente. Este motor con un compresor y una centralita optimizada volaría. A más de 120 se muestra tragón, pero aguanta el ritmo sin pestañear.

El comportamiento del coche es el adecuado a su planteamiento, pues quitando toda la estética deportiva, es un coche de ciudad. Su maniobrabilidad es fantástica, apoyada por una dirección asistida -de serie- muy directa y precisa. En carretera los viajes se hacen muy llevaderos por el tarado blando de las suspensiones, que no transmiten casi nada las imperfecciones del firme. Sin embargo resultan un poco flojas en curva, donde la carrocería se balancea y es algo a lo que hay que acostumbrarse. Por este hecho no invita a conducir sustancialmente rápido, aunque, pese al balanceo, se agarra bien si no se le fuerza. No hay que olvidar en ningún momento que las ruedas son 185/60, a lo mejor un poco pequeñas para una carrocería de metro y medio de alto. No existe diferencia entre el comportamiento del Kalos Sport y el Kalos SE (básico).

Otra característica de su suspensión es que en giros en rotondas si no somos suaves podemos oír temporalmente un leve chirrido de las ruedas, a nada que apuremos. En general, divertido de conducir y placentero a la vez. Asimismo, como primer coche, pensando en los conductores con poca experiencia, es bastante adecuado, pues se conduce con mucha facilidad y no tiene complicaciones técnicas. Según versiones se puede pedir una caja de cambios automática de 4 relaciones.

El cambio es bastante preciso y directo, si bien tiene unos escalones que dificultan confundirse de marcha. La palanca está perfectamente ubicada y de manejo óptimo. Por parte de los pedales, gozan de gran precisión y facilitan la tarea de conducir, especialmente a conductores noveles. El freno es bastante efectivo y el esfuerzo muy dosificable, de cara a evitar frenazos exagerados por un error de cálculo. La capacidad de frenada es contundente, asistida por ABS con ayuda a la frenada de emergencia. Delante lleva discos ventilados y detrás frenos de tambor. De cara a evitar sustos típicos de ciudad, cumple con su cometido muy bien, y en carretera puede salvarnos los trastos la mayoría de las veces, siempre respetando la distancia de seguridad.

Equipamiento

En el aspecto positivo está bien equipado: elevalunas eléctricos, dirección asistida, cierre centralizado con mando a distancia, llanta de aleación, estética “tuning”, aire acondicionado manual, faros antiniebla, espejos eléctricos y térmicos, limpiaparabrisas delantero y trasero, filtro antipolución, volante y cambio en cuero, piezas exteriores en color carrocería, etc. En el aspecto negativo, la política de opciones está cerrada, sólo se pueden elegir color exterior y 2 tapicerías, por lo demás, el coche va tal y como sale de fábrica (por cierto, se siguen fabricando en Corea del Sur), refiriéndonos a la versión Sport. En carrocería 3 puertas, el acabado básico, SE tiene como opcionales varias piezas del Sport, otras en cambio no están disponibles, como los airbags laterales.

El equipamiento de seguridad es generoso, pensando en este tipo de coches: cinturones de 3 puntos en todas las plazas, 5 reposacabezas, avisador de abrochado para conductor, airbag de conductor, pasajero y laterales, anclajes ISOFIX, frenos ABS con EBD, asientos antideslizamiento, barras laterales anti-intrusión, etc. No ha sido probado por el consorcio EuroNCAP, pero no es muy descabellado pensar que está en la zona de las 3 estrellas de protección de ocupantes (*).

NOTA: Este comentario es anterior a la calificación EuroNCAP del modelo, que acabó siendo de 3 estrellas para ocupantes.

Valoración general

Muy bien por Chevrolet, ha conseguido un utilitario muy atractivo a un coste razonable, bien equipado y con prestaciones/comportamiento adecuado al planteamiento urbano con el que se diseñó. El coche no decepciona en absoluto, es más, está bien colocado respecto a algunos competidores, a los que gana en calidad de interior, mejor habitabilidad y hasta equipamiento. Tal vez a esta versión de estética deportiva le habría sentado mejor un calzado más grande, unas suspensiones más firmes o un motor opcional de 1.6 litros (un planeamiento más “GTI”), ya que sólo se puede elegir el motor 1.4 16v.

En cuanto al Kalos SE 1.2, es si no el más barato de los utilitarios de más de 3,5 metros de largo, uno de los más baratos, con un precio base de 9.695 € y con unas condiciones de financiación muy favorables para economías modestas. El equipamiento empeora un poquito, pero por ese dinero está en buena posición. La garantía para la gama Chevrolet es de 3 años ó 100.000 Kms. En resumen, nos ha gustado y le damos una calificación de 4 estrellas.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.399 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (94 CV)
• Par máximo: 130 Nm CEE 3.400 X RPM
• Peso en orden de marcha: 1.060 Kg
• Velocidad máxima: 176 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 9,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6 l/100 km
• Consumo mixto: 7,1 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 220 litros
• Neumáticos: 185/60 R14

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: C4 Coupé VTR Plus y Focus 3p Sport
• Motorización: 1.6 HDi (110 CV) y 1.6 TDCi (109 CV) – Diesel
• Calificación: Citroën C4 4/5 – Ford Focus 4/5
• EuroNCAP: Citroën C4 5/5, 35 puntos (ver informe completo) – Ford Focus 5/5, 35 puntos (ver informe completo)

En esta ocasión tenemos un duelo de altura entre 2 versiones muy interesantes de reyes del segmento compacto, C4, sucesor del Xsara y el Focus II, sucesor de un vehículo de enorme éxito. Las versiones que vamos a analizar son coupés de corte deportivo, con un nivel de prestaciones racional y consumos ajustados, unos 5 litros de consumo mixto en ambos casos. Mecánicamente casi empatan, pues llevan el mismo corazón, el bloque turbodiesel 1.6 de PSA-Ford, pero el peso del Focus y la mejor aerodinámica del Citroën favorecen a este último.

Exterior

El fabricante francés se ha caracterizado desde hace tiempo en hacer coches que rompen con los esquemas de su tiempo. Su diseño es futurista y muy agresivo, tanto que parece que han saltado una generación desde el Xsara. La aerodinámica sale ganando, con un Cx de 0.28 que permite superar al Focus en velocidad punta por 9 Km/h. La imagen del C4 crea escuela, con la nueva imagen de la marca en el frontal y los grupos ópticos tipo lágrima. Lo que más llama la atención es la inusual forma de terminar la parte trasera, con ese corte tan particular de la versión coupé. Como aspecto negativo, el cofre dificulta la visión por el retrovisor de la línea del horizonte. Su hermano de 5 puertas tiene una finalización un tanto más conservadora.

Por su parte, el Ford aumenta las cotas del modelo previo, haciéndose más habitable y espacioso. El diseño es una moderada evolución de las líneas del primer Focus, sin incurrir en propuestas especialmente arriesgadas de diseño. La aerodinámica está menos perfeccionada que en el C4, con un Cx de 0.32. La parte trasera innova lo justo y proporciona una visibilidad superior a la de su rival y un maletero más grande. En los dos casos hay limpialuneta trasero, lo que se agradece bastante. También comparten un mismo problema: unas puertas pesadas y aparatosas, sobre todo si nos hallamos en pendiente.

Interior

Dentro del habitáculo distinguimos 2 estilos diferenciados de hacer las cosas. Citroën apuesta por un interior sofisticado, materiales nuevos y más practicidad. Por ejemplo, el salpicadero está cubierto de un compuesto muy agradable de tocar en vez de los tradicionales plásticos. Cabe señalar que el C4 es un tanto complejo por la cantidad de mandos y por la dispersión de los mismos, lo mismo sucede con las pantallas de información, cuatro, que pueden despistar en un primer momento al conductor. Los detalles abundan, como el perfumador de ambiente de serie, tarjeteros para conductor y acompañante, un compartimiento central para alojar un teléfono móvil (ideal para cuando usamos la función Bluetooth del coche), espacios para monedas, discretas inserciones que nos recuerdan a la fibra de carbono, etc.

Una de las cosas que más choca es que no vemos ni una sóla aguja, toda la instrumentación es digital. El tradicional panel de relojes está en el centro del salpicadero, en una posición elevada, dejando sobre el volante el tacómetro digital y los testigos de iluminación. También el volante tiene su miga, ya que sólo gira el aro, el resto permanece fijo. La manejabilidad es mejorable ya que los topes para reposar los pulgares quedan muy bajos y no transmite al conductor las reacciones del coche con mucho énfasis. Si es fan del “bayetazo”, en el C4 mejor que abandone esa costumbre. El hecho de que gire sólo el aro favorece el manejo de los mandos integrados en el volante, con muchas posibilidades (tal vez demasiadas) y que requiere por parte del conductor un estudio previo para no distraerse buscando un botón concreto.

El Focus se muestra más conservador, con los tradicionales relojes, volante de 3 radios y los materiales normales, abusando un poco del plástico para el salpicadero. Si el C4 pecaba de un volante atípico y poco preciso, aquí el Focus se impone. La dirección es tremendamente precisa y directa, dignas de un deportivo de raza. La dirección tiene 3 programas: confort, normal y deportivo, capaz de ajustarse a las necesidades de cualquier conductor. Las inserciones predominantes son en símil aluminio y dan cierta elegancia al diseño interior, huyendo de la monotonía que muestran algunos competidores.

Como versiones de corte “deportivo” que son, los asientos tienen los contornos marcados para propocionar una buena sujección a los ocupantes. Los puestos de conducción son bastante parecidos, ambos resultan cómodos, con cierta ventaja para el Ford, con los mandos más a mano. Los dos coches emplean los intermitentes de doble función tan en auge hoy día, con una señalización de 3 segundos (cómoda en autopista) o convencional.

En cuanto a insonorización y confort estaríamos hablando de similitud casi total, se hace muy agradable viajar tanto en el C4 como en el Focus. Los motores tiene una rumorosidad contenida, siendo el Focus un poquito más silencioso. En cuanto a habitabilidad, igualan ventajas e inconvenientes. Las plazas delanteras son muy buenas y las traseras, por el hundimiento del techo, justas para pasajeros que superen 1,75 metros. En la parte trasera del Focus vamos con más espacio. No deja de ser curioso que en el Focus no haya un tercer reposacabezas para la plaza central, lo cual desaconseja su uso por un adulto, aunque de llevar dicho reposacabezas, sería una plaza central bastante buena por espacio y comodidad. El C4, además del citado reposacabezas, tiene una mesa plegable si no se usa la plaza -un tanto simbólica-, con un pequeño cofre y doble posavasos.

El Focus tiene ciertas lagunas de iluminación interior, no lleva cenicero (y si encendedor), sin memoria para el asiento del acompañante (cuando lo abatimos), económetro (sólo contempla consumo medio) y menor superficie acristalada.

Por último, en cuanto a maletero, el Ford posee más espacio (385 litros) y una superficie más diáfana. Sin embargo, el C4 posee mejores soluciones de sujección de equipaje que su rival, maletero de doble piso y rueda de repuesto de tamaño normal, el Focus trae una de tamaño emergencia.

La conducción

Como se veía venir, no hay grandes diferencias en este apartado ya que montan el mismo motor. Ford declara 1 CV menos y monta un intercooler más grande. La carrocería y peso del C4 dan ventaja al francés sobre el americano, con recuperaciones más ágiles, mejor aceleración y una velocidad punta superior. El bloque motor se muestra peleón por encima de las 1.700/1.800 vueltas, empujando con fuerza hasta el corte de inyección (recibiremos alertas ante esa circunstancia). El HDi tiene un sonido característico del grupo PSA que lo diferencia del Ford, que tiene un sonido un poco más deportivillo.

En consumos, casi es lo mismo. El consumo extraurbano no suele superar los 5 litros a marcha tranquila y el mixto dándole alegrías al acelerador y por ciudad pocas veces pasa de los 6 litros. Si no les atizamos gastan como un utilitario, y dándoles “caña”, no catapultan al conductor a velocidades muy peligrosas en corto tiempo, pero con un consumo muy razonable y la agilidad necesaria para adelantar con margen de seguridad (casi 9 segundos de 80-120 en 4ª). Hablamos por lo tanto de un equilibrio muy saludable, aunque podemos tirar a más. Ford ofrece un TDCi 1.8 y un TDCi 2.0, Citroën sólo ofrece por encima de este el 2.0 HDi de 138 CV, hablando de mecánicas diesel.

En nivel de máxima exigencia, ofrecen un par motor extra de 26 mKg (Overboost para Citröen y Overtorque para Ford) cuando el pedal está pisado a fondo. Como consecuencia de la diferencia de peso y aerodinámica, el C4 gasta un poco menos y garantiza una autonomía en igualdad de condiciones superior en unos 100 Km. También hay que decir que tiene un depósito con 3 litros más de capacidad.

La conducción es más satisfactoria en el Focus, ya que la versión Sport monta un tren de rodaje más eficaz que sus hermanos de gama y lo hace más indicado para conducción deportiva light (hablamos de 110 CV). Llevado al límite el tren trasero del Focus se vuelve travieso, en situaciones más normales el coche se porta muy bien, sobre todo con el ESP (opcional). El Citroën también tiene un comportamiento de primera, pero no se agarra igual, sus suspensiones están más blandas, aunque se gana en confort. Muy a su favor, el control de estabilidad de serie. Frenando el C4 necesita un poco menos de espacio, dado su menor peso, en velocidades típicas de carretera, por debajo frena mejor el Focus.

También juega a favor del Focus la precisión de su dirección, cambio y pedales, mejorando la experiencia de la conducción. El C4 está más aburguesado, con menor precisión de sus mandos y en el caso del cambio, tacto impreciso y pastoso. En resumen, si nuestras necesidades son más dinámicas, el Focus es mejor elección, aunque sus prestaciones estén un punto por debajo del Citroën. En cambio, si apreciamos más el carácter rutero, el C4 es más adecuado. No olvidemos que el Focus Sport lleva suspensiones más eficaces, pero en sus hermanos de gama no viene de serie (Trend, Ghia, etc).

Equipamiento

Gracias al descuento promocional de Citroën, el C4 sale más barato, y no sólo eso, también está mejor equipado. Por ejemplo tiene de serie las llantas de aleación, radio-CD, limitador/regulador de velocidad, control de estabilidad ESP, ambientador… La equipación del Focus es correcta tirando a buena y la del Citroën muy buena. Los modelos analizados cuentan con una serie de interesantes extras que pueden llamar nuestra atención, como iluminación adaptativa en curva, radios con MP3, sistema anti-cambio involuntario de carril (C4 no-VTR Plus), parabrisas térmico o termorreflectante (Focus), sensor de parking, techo solar, etc.

En seguridad, el C4 queda mejor situado al llevar el ESP de serie, avisadores de cinturón para todas las plazas y 5 reposacabezas. Por lo demás, muy bien para los dos: cinturones de 3 puntos con pretensores pirotécnicos, 6 airbags, estructura reforzada… Estamos hablando de 2 coches con 5 estrellas EuroNCAP, toda una garantía. Los sistemas mencionados pueden ser apoyados por sistemas que facilitan la vida al conductor y evita que se distraiga, como encendido automático de luces y limpiaparabrisas, teléfono manos libres Bluetooth, sensores de estacionamiento, etc.

Valoración general

Tanto Citroën como Ford han puesto toda la carne en el asador para superarse a si mismos y relevar a sus modelos carismáticos de forma brillante. Por unos 3 millones de las antiguas pesetas podemos elegir estos semideportivos diesel, cada uno con sus particularidades, pero con un rendimiento mecánico brillante: potencia moderada y racional asociada a consumos excepcionalmente bajos. Estas versiones deportivas bien podrían incorporar más detalles deportivos (nunca mejor dicho) como relojes en fondo blanco, algún anagrama, imagen más agresiva, etc. Tanto el C4 como el Focus, en sus versiones más básicas están bastante accesibles en cuanto a precio, con carrocería de 3 y 5 puertas, y en el caso de Ford, además se puede elegir Sedán (4 puertas), Wagon y monovolumen (Focus C-Max). De esta forma cumplen mejor con las variopintas necesidades de un numeroso grupo de conductores.

El Focus representa la opción conservadora y más deportiva (ya que Sport no es sólo un acabado, también es un tren de rodaje especial, a diferencia del VTR), mientras que C4 representa la innovación y practicidad puestas al servicio del segmento compacto. Las versiones superiores pueden llevar motores turbodiesel de unos 140 CV, pero aun hay más. La versión VTS superior del C4 tiene un motor de gasolina de 180 CV y el Focus ST, disponible en otoño, tendrá un motor de gasolina de 5 cilindros turboalimentado que entregará 220 CV. Sin duda 2 platos fuertes para aquellos que no se conforman con menos.

Y para quien 110 CV le vengan grandes, puede elegir un C4 1.6 HDi de 92 CV con acabado VTR, mientras que en Ford menor potencia implica un acabado no-Sport. La versión comentada es VTR Plus, la diferencia entre ésta y la VTR es de 1.000 euros de precio, extras disponibles y motores más potentes.

Características técnicas

C4 1.6 HDi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
• Velocidad máxima: 192 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 314-1.420 litros litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Focus 1.6 TDCi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (109 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.333 Kg
• Velocidad máxima: 183 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4 l/100 km
• Consumo mixto: 4,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 57 litros
• Capacidad del maletero: 385-1.410 litros litros
• Neumáticos: 185/60 R 15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Panda Dynamic
• Motorización: 1.2 (60 CV) – Gasolina y 1.3 Multijet (70 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 3/5, 20 puntos (ver informe completo)

¿Gasolina o diesel? Muchas veces es un dilema a la hora de adquirir un coche, mas aún para ciudad. En esta ocasión comparamos los Fiat Panda más potentes, un 1.2 60 CV gasolina y un 1.3 70CV turbodiesel. En contra de lo habitual, salen bastante empatados, aunque según queramos prestaciones o ahorrar dinero es cuando se inclina la balanza. Se trata de un utilitario en estado puro, ideal para las ciudades pero con capacidad sobrada de salir a carretera e incluso hacer algún viaje largo. El equipamiento base está muy “pelado”, pensado para quienes buscan la máxima economía.

Exterior

Es un diseño tipo monovolumen, con el “culo” recortado de cara a facilitar su movilidad y el estacionamiento. Tiene unas dimensiones bastante contenidas -3.538/1.578/1.540 mm- que, junto a una agilidad elevada, hacen del Panda un caminante urbano nato. Proporciona a los ocupantes una excelente visibilidad en cualquier ángulo y un punto de vista elevado. El diseño del portón trasero y los grupos ópticos facilitan la visibilidad trasera -con los reposacabezas traseros plegados. El acabado Dynamic dota a la carrocería de paragolpes en color carrocería que se agradecen bastante a nivel estético. Si montamos las llantas de aleación, los neumáticos serán un poquito más grandes.

También son interesantes a nivel visual las llantas de aleación, la barra portaequipajes superior, las molduras laterales de protección y el techo acristalado (que montaba nuestra unidad gasolina, de color rojo). Los retrovisores exteriores se pliegan con facilidad, eso si, a mano. El portón posterior necesita algo más de un metro adicional para desplegarse y supera la altura del coche, hay que tener cuidado en aparcamientos con techo. Es posible instalar sensores de aparcamiento atrás, lo que permite hacer estacionamientos muy ajustados.

Interior

Los materiales empleados no son muy lujosos que digamos, pero envuelven a los ocupantes en una atmósfera agradable. Predominan los plásticos -habitual en coche de este segmento- con variedad de tonos, que dan una imagen más alegre. Hay pocos huecos para objetos pequeños repartidos por el habitáculo: 3 posavasos, un revistero tras el asiento del acompañante y las puertas delanteras. La guantera es muy estrecha, pero tiene cierta profundidad; cabe la documentación y algo más. Echamos de menos que tenga iluminación, sobre todo buscando algo en la oscuridad. Una opción a considerar es un pequeño cajón que se esconde bajo el asiento del pasajero, que vale 70 euros.

Los mandos están muy bien ubicados, si no tenemos en cuenta la posición del cenicero nómada (pack fumador), el encendor/toma de 12V y el ajuste de los espejos exteriores (opc.), todos situados en el piso junto al freno de mano; en lo que a mandos de conducción se refiere, ninguna pega. Como extra, se pueden instalar mandos en el volante para manejar el equipo de audio (si lo instalamos), que se ubica en la consola central en posición elevada. El climatizador es opcional, de serie contamos con ventilación convencional, ya que el A/C es un extra (735 €). Eso si, ese coste queda casi neutralizado por el descuento promocional de 700 euros, se instale o no.

El habitáculo tiene una insonorización aceptable hasta una velocidad de 100 km/h, donde ya se empieza a echar de menos. A 120-130 la sensación de velocidad se hace más patente no sólo por el ruido aerodinámico, sino por la sonoridad del motor gasolina girando a altas revoluciones, en el diesel se nota menos. Pero a todo esto se le pone remedio con las posibilidades de sonido. De serie no contempla equipo de audio, pero hay varias opciones: radio, radio-CD con/sin cargador y capacidad MP3. Se puede optar por una instalación de 4 o de 6 altavoces con un subwoofer de 100 W, que satisfará a la mayoría de oídos.

El conductor se encontrará bastante cómodo teniendo en cuenta el segmento analizado. El volante se puede regular en altura (Dynamic), así como el asiento (opc.). La palanca de cambios no se ha podido colocar mejor, ideal sobre todo en ciudad, donde hay que cambiar de marcha constantemente. Existe aposibilidad de instalar un cambio automático -DualLogic- por 900 euros. Las plazas tienen una comodidad correcta. El respaldo es un poco durillo y la sujección escasa (la carrocería se balancea en giros cerrados); no obstante están pensados para evitar el efecto submarino. El tacto de la tapicería es muy agradable.

Originalmente es un 4 plazas, donde 4 adultos disponen de sitio más que suficiente para viajar con comodidad. Los reposacabezas son opcionales en acabado Active, lo que perjudica la seguridad de los ocupantes traseros; suponen un desembolso de 70 euros. Se puede escoger una configuración 5 plazas, pero sólo enfocada a llevar a niños pequeños. No recomendamos dicha opción ya que la plaza central no dispondría de un reposacabezas (de haberlos, son 2). En el aspecto práctico, las plazas traseras permiten cierta modularidad, ya que pueden ser abatibles en 2 piezas (opc.), o también deslizantes a nivel individual, para ganar espacio de maletero o dar más hueco a los ocupantes. Para terminar cuentan con un revistero y sendas asas para agarrarse o colgar alguna prenda. Las plazas delanteras no cuentan con ellas.

El maletero puede parecer muy justito, pues cubica 206 litros. De todas formas es suficiente para realizar una compra abundante o cargar con equipaje moderado de 4 personas. Al fin y al cabo es un utilitario de planteamiento urbano, no una berlina ni un monovolumen. La mencionada modularidad de los asientos traseros permite un volumen de carga máximo cercano a los 800 litros, que para un coche de su tamaño está más que bien. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto más pequeña, que podemos cambiar -por 30 euros- por un kit de reparación de pinchazos.

La conducción

Con las dos motorizaciones analizadas, el 1.2 gasolina y el 1.3 turbodiesel, se obtiene un notable agrado de conducción urbana. Aunque oficialmente tienen “distinta cilindrada”, cubican prácticamente 1.24 litros. El motor gasolina es un 1.2 de 60 CV de probada eficacia, no tan moderno como el Multijet. Su consumo es muy bajo, de 5-6 litros dentro de ciudad y un poco menos en carretera. Cargado de ocupantes, subiendo un puerto y con A/C se queda un poco justito. Aunque tiene potencia suficiente para circular por carretera, no es la opción más dinámica y no da mucho margen para adelantar.

En autopista puede ir a 120 tranquilamente, y si mantiene ese ritmo no es necesaria la 4ª velocidad para vencer una pendiente corta. Superar los 130 ya le empieza a costar, pero más que un inconveniente lo consideramos una ventaja. Si no se saca mucho el coche de la ciudad interesa más que el 1.3 Multijet, además, resulta más agradable por que hace menos ruido y vibra menos a bajas revoluciones. También resulta mejor en recorridos cortos, ya que consigue temperatura de servicio muy rápido.

El motor turbodiesel de 70 CV es la mejor elección si se hace mucho recorrido por carretera y cantidades elevadas de kilómetros, más de 20.000 anuales. En carretera convencional, a 90 km/h de crucero y no muy cargado, gasta desde poco más de 3 litros de gasóleo. En zonas de montaña y con trazados más variopintos, mezclados con conducción urbana, la media de consumo era de unos 5 litros y medio. La diferencia de consumo con su competidor gasolina es pequeña, aunque el diesel goza de un empuje más generoso y más respuesta gracias al turbocompresor. Si valoramos más las prestaciones que el desembolso inicial, gana el diesel.

El diesel estará amortizado, consumos oficiales en mano, a los 120.000 kilómetros. Dicha cifra invita a la reflexión, ¿de verdad interesa el diesel? Aunque no es la intención de esta prueba, el propulsor 1.1 de 54CV asociado a la versión de acceso Active puede interesarnos si el equipamiento no es una prioridad y buscamos la máxima economía. Las prestaciones son adecuadas para recorrido urbano y suficientes para carretera si no vivimos en una zona de orografía complicada.

El Panda invita a una conducción tranquila, ya que sobrepasar los límites lleva a tener el motor muy revolucionado (3.000 RPM -diesel- ó 3.400 RPM -gasolina- a 120 km/h en 5ª), con ruido resultante de la mecánica y también de la resistencia del aire. La diferencia en sonoridad -y cómo no, en consumo- es considerable de 120 a 140 km/h. Si nuestro Panda lleva ordenador de viaje, podemos usar un limitador de velocidad, que alcanzada cierta velocidad nos da un aviso sonoro y visual. Por lo tanto, si respetamos los límites de velocidad -lo cual siempre es aconsejable- nos quedaremos satisfechos con las 2 motorizaciones comentadas. Es cuestión de hacer números y ver cuál nos conviene.

La dirección asistida de doble dureza -acabado Dynamic- nos permite elegir una asistencia mediana o muy alta, que para aparcar y maniobrar se agradece mucho (el 1.1 Active no tiene dirección asistida de serie). La asistencia varia en función de la velocidad a la que circulemos. El cambio, además de estar bien situado, es preciso y de recorridos cortos, facilita la tarea de conducción y reduce las posibilidades de equivocarnos de marcha. Lo que no nos gusta del cambio es que el pomo es totalmente de plástico. Si el planteamiento de adquisición es para conductores noveles o poco habituales, el Panda es una elección acertada, ya que es muy fácil de conducir. Ambos motores no son de calado fácil y se acostumbra uno al tacto de los pedales bastante rápido. El 1.2, con un poco de suavidad, es capaz de salir en 1ª en llano sin acelerar, ya que la electrónica de la inyección echa una ayudita extra acelerando un poco para evitar el calado.

Opcionalmente se puede instalar ESP, que muchos competidores del Panda no pueden ni instalar y ofrece garantías adicionales a la seguridad activa. Si lo instalamos, no se puede desconectar en marcha -a diferencia de otros modelos- pero si se puede desconectar el control de tracción asociado al ESP. Otra función que añade este sistema es el arranque en pendiente asistido, que sujeta al coche un par de segundos al intentar arrancar cuesta arriba o al intentar subir marcha atrás, con la facilidad adicional al aparcar en cuesta que ello supone y más cómodo para el conductor.

Acabamos este apartado con la reacción dinámica. Nos tenemos que acostumbrar al balanceo de la carrocería y a las suspensiones blandas, que vienen muy bien con montículos urbanos y asfaltos un poco estropeados, pero no sujeta al coche todo lo que debería. La frenada es contundente y sorprendentemente corta; tiene ABS de serie. Simulamos frenazos a 50 para prevenir un supuesto atropello y si nuestros reflejos están como deben, el coche frena genial. En cuanto a maniobras de emergencia, tales como esquivas, el balanceo se hace más acusado y si no hemos montado el ESP hará falta algo de pericia para estabilizar el coche, si podemos. Pese a lo que se menea, en realidad no se va tanto como podamos creer en un primer momento.

Equipamiento

Hay 2 acabados para elegir, Active y Dynamic. El primero representa la opción más económica posible, con una dotación muy reducida y opciones menos abundantes que el Dynamic. Por ejemplo, no tiene dirección asistida, ni cuentarrevoluciones, ni cierre centralizado. En cambio, el acabado Dynamic tiene un equipamiento base mejor, aunque se nos antoja escaso. Las opciones son muy numerosas, hecho que mejora la posición del Panda respecto a sus competidores, con menos extras a elegir. Así podemos hacer el coche más a nuestra medida, optimizando el ahorro. A modo de breve resumen, el Dynamic trae: dirección asisida, elevalunas eléctricos delanteros, ABS, airbag de conductor, cierre centralizado, paragolpes en color carrocería…

Las opciones son abundantes: asiento delantero con hueco escondido, climatizador automático, apertura con mando, asistencia de parking, ajuste eléctrico de retrovisores, A/C, ordenador de viaje (podemos ver el consumo medio, instantáneo y autonomía tengamos ordenador o no), faros antiniebla, ESP, barras portaequipajes…

Si no existiese el Renault Modus ni el Peugeot 1007 -ambos con 5 estrellas en segmento utilitario-, podríamos decir que el Panda es de los más seguros de su segmento, aunque a golpe de extras. En los crash test EuroNCAP obtuvo 3 estrellas, una puntuación regular, y una estrella de protección infantil (el Kia Picanto obtuvo 3 de protección infantil, más seguro en ese aspecto). De serie trae airbag de conductor, siendo los de pasajero, laterales y cortina opcionales. Los antinieblas son opcionales y los reposacabezas posteriores también. Los cinturones tienen pretensor y limitador de esfuerzo, aunque en los test se detectó una presión fuerte en el pecho de los dummys. El equipamiento de seguridad es, por tanto, pobre. Al menos suplir dicha carencia con extras no supone un desembolso importante, por poco menos de 600 euros instalamos los airbags y los reposacabezas posteriores.

Valoración general

La experiencia del fabricante italiano en coches pensados para la ciudad está fuera de toda duda. El Fiat Panda es un buen utilitario a precio asequible, con motorizaciones adecuadas a la realidad de su uso y con un equipamiento aceptable, con amplias posibilidades de mejora. Es más recomendable para la ciudad, aunque tiene muchas posibilidades para fuera de la urbe. Existe una variante con tracción a las 4 ruedas, Panda 4×4, que de momento sólo se comercializa con el motor 1.2 de 60CV (próximamente aparecerá el 4×4 1.3 Multijet). Es uno de los todocamino más económicos del mercado, si vivimos en una zona de duros inviernos, no puede faltar entre nuestras alternativas de adquisición.

Se pueden hacer viajes largos con él, con un volumen de equipaje razonable, sin olvidar que con las barras de equipaje del techo se puede llevar un poquito más. Se adapta a cualquier conductor siempre que no exija una respuesta deportiva y tiene lo necesario para circular por la red vial con garantías de seguridad suficientes y con un coste reducido, ya sea gasolina o diesel. Sus competidores en general no ofrecen tantas posibilidades, de modo que el Panda es uno de los utilitarios pequeños más aconsejables. En la página oficial del fabricante podemos explorar en 3D el exterior e interior del modelo, para no perder ningún detalle. También nos permite ver cómo queda el coche con un color concreto.

Por 500 euros de diferencia, interesa más el 1.2 Dynamic que el 1.1 Active (por prestaciones y equipamiento). A menos que no vayamos a hacer muchos kilómetros al coche, sigue siendo más asequible que el 1.3 Multijet, que se tarda mucho en amortizar. El descuento promocional es de 700 euros, sin descuento adicional para familias numerosas. Para nosotros es muy recomendable, por algo fue Coche del Año en Europa 2004.

Características técnicas

Panda 1.2

• Cilindrada: 1.242 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (60 CV)
• Par máximo: 102 Nm CEE a 2.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 860 Kg
• Velocidad máxima: 155 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 15 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Panda 1.3 Multijet

• Cilindrada: 1.248 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (70 CV)
• Par máximo: 145 Nm CEE a 1.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 935 Kg
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,7 l/100 km
• Consumo mixto: 4,3 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 35 litros
• Capacidad del maletero: 206 litros
• Neumáticos: 155/80 R13

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Mayo de 2005
• Unidades probadas: Mégane Coupé-Cabriolet Luxe Dynamique
• Motorización: F4R 776 2.0T (165 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

De todas las versiones que se pueden elegir del Renault Mégane, lider absoluto de ventas en España, ésta es una de las más atractivas. ¿Coupé o cabriolet? Bastan 22 segundos para cambiar a otro coche diferente. Con un buen nivel de equipamiento, interior exclusivo, motor gasolina 2.0 turbo, una seguridad de primera, y menos de 30.000 euros, ¿a quién le amarga un dulce?

Exterior

Esta variante del Mégane, la sexta que se introdujo en nuestro mercado, fue diseñada con la colaboración de Karmann e Ital Design Giugiaro. De frente no se puede notar la diferencia con el Mégane convencional 3 ó 5 puertas, pero si nos echamos a un lado claramente vemos un vehículo diferente. Ahora sobresale del tren trasero un notable “culo”, donde irá alojado el techo rígido acristalado en configuración cabriolet ó 450 litros de espacio de carga.

Para cambiar de configuración deben darse 2 condiciones: estar detenidos y que en el maletero esté desplegada una lona, que marca la barrera entre el espacio de carga y el hueco destinado al techo. Cuando éste se halla plegado, el volumen de carga es mínimo. Si un accidente con vuelco nos sorprende estando el techo plegado, los arcos de seguridad antivuelco nos protegerán.

Interior

Aunque el coche permite configuración coupé y cabriolet, en realidad tenemos 4 opciones interiores: con techo, con techo sin ventanillas (se bajan totalmente delante, y detrás), sin techo con ventanillas y sin techo ni ventanillas. En las versiones Luxe el interior se adorna de elementos típicos de coches caros y deportivos, tales como pedales en aluminio y gran protagonismo del cuero, presente en volante, cambio, laterales (opc.), asientos (opc.), etc. De lo excéntrico pasamos a lo práctico, con varios huecos porta objetos de gran utilidad repartidos por el habitáculo. Esto se hace más importante en un descapotable, ya que algunos objetos ligeros pueden salir volando con mucha facilidad, debido a las turbulencias. Aparte de la guantera, hay 2 pequeños cofres en las puertas y en la parte central, además 2 posavasos, revisteros tras los asientos y los huecos convencionales de las puertas.

El habitáculo es tipo 2+2, pero con reservas. Las plazas traseras son más bien una solución ocasional, ya que son muy justas para las piernas y algo incómodas; su respaldo es un tanto recto y la posición resultante forzada, aunque para niños sirven perfectamente. La luminosidad está garantizada llevemos el techo puesto o no. La mayor superficie del mismo está acristalada, con un espesor de 4 mm, diseñado para evitar la incidencia excesiva de luz solar. Si nos molesta de más, siempre podemos correr una cortinilla que neutraliza casi toda la luz entrante. Si la luz ataca de lado, los amplios parasoles serán de gran ayuda, dada su gran longitud. Las ventanillas se pueden bajar individualmente (tanto delante como detrás) o de golpe, con un botón situado en la parte central.

La insonorización empieza a ser escasa a partir de 90-100 km/h, aunque este es un problema típico de todo cabriolet. Sin el techo y con las ventanillas subidas, se puede circular con comodidad hasta los 120-130 km/h. El problema vendrá como cambie el tiempo de golpe, ya que forzosamente el techo se sube con el vehículo detenido, siendo necesario parar. En lo que respecta a las plazas delanteras, son bastante cómodas, amplias y agradables para viajes largos. El conductor tiene a su disposición un puesto magnífico, tanto por ergonomía como por comodidad. Algunos mandos están bien ubicados, con excepción de la desconexión del ESP, luces de emergencia, regulación de las luces, activación del limitador/regulador -de serie- y el propio mecanismo de apertura del techo (sin olvidarnos que sólo se abre estando detenido).

Como opción podemos instalar un navegador Carminat GPS, que lleva asociada una pantalla de LCD oculta en el salpicadero. La pantalla con iluminación diurna no se ve muy bien y el manejo del sistema nos parece un poco complicado. Por otro lado, las funciones del climatizador, equipo de audio, limitador/regulador de velocidad y el ordenador de abordo, son sencillas de utilizar. Un detalle curioso es el freno de mano estilo aviación, que no convence del todo; es un poco incómodo de accionar. No podemos olvidarnos de otro detalle que se agradece bastante, la tarjeta Renault de arranque manos libres, con la que podemos abrir el coche y arrancarlo por el mero hecho de llevarla encima.

Por último el maletero, con un volumen mínimo de 190 litros -con techo plegado- y un máximo de 450 litros. No hay rueda de repuesto para ahorrar espacio, por lo que se confía en un sistema antipinchazos. A la mitad de altura del espacio de carga, hay una lona que debe estar desplegada para plegar el techo, de lo contrario el sistema no funcionará. Así evitaremos por un despiste machacar nuestros bártulos o estropear el ingenioso sistema de plegado del techo. La superficie del maletero es muy irregular, pero suficiente para albergar el equipaje de 4 ocupantes.

La conducción

Aunque la expresión “2.0 Turbo” pueda poner los dientes largos a más de uno, hay que decir que es un motor bastante tranquilo. La potencia extra y el turbo (de bajo soplado) son ingredientes adicionales a los de consumo moderado, agrado dinámico y sonoro total y una respuesta adecuada para la mayoría de situaciones. De hecho, los motores de igual cilindrada turboalimentados de la competencia entregan cifras de potencia superiores, ya de 200 CV como algo normal; nuestro Mégane entrega 165 CV. No se nos puede pasar por alto que Renault ofrece otros motores 2.0T para modelos más deportivos con potencias en torno a 200 caballos y más. Acelera a de 0 a 100 en 8,7 segundos y proporciona una velocidad máxima de 220 km/h. Es más noble que nervioso y cumple su papel adelantando o escalando puertos de montaña de forma admirable.

Las cifras de consumo medio bailan entre 8 y 9 litros sin hacer peticiones exageradas al acelerador. Circulando por autopista a velocidad de crucero legal, el consumo es de unos 6-7 litros. Esta motorización es muy satisfactoria, pero por sólo 300 euros más se puede elegir el propulsor 1.9 dCi de 120 CV, turbodiesel common-rail, con unos consumos más contenidos y unas prestaciones sólo un poco inferiores, que se amortiza bien rápido. La palanca de cambios y pedales son muy precisos y cómodos.

Hablamos de un coche para disfrutar de la carretera, pero no especialmente en el contexto deportivo. Las suspensiones blandas, que proporcionan un gran confort en carretera y balanceos leves, no son adecuadas para los excesos, sin olvidar que la dirección eléctrica carece de cierta precisión y el retorno de la misma requiere habituarse. Sin embargo el coche reacciona de maravilla en situaciones de emergencia si instalamos el ESP, que aunque lo hayamos desactivado, por encima de 50 km/h vuelve a encenderse.

Equipamiento

Hay 3 modalidades de equipamiento disponibles: Confort Dynamique (acceso), Luxe Privilège y Luxe Dynamique. En lo que se refiere a equipamiento general, son prácticamente similares: aire acondicionado/climatizador, dirección asistida, elevalunas eléctricos, ABS+S.A.F.E., radio CD, accionamiento eléctrico del techo, limitador de velocidad (impide superar la velocidad asignada a menos que pisemos a fondo y liberemos el sistema), regulador de velocidad, ordenador de abordo (bastante útil, entre sus mediciones contamos con gasto de combustible total en un tramo, con lo que podemos educar el pie comparando cifras), etc. Entre los extras disponibles tenemos faros de xenón con lavafaros, bola de remolque, kit exterior deportivo, radio-CD con cargador Cabasse (la que equipaba nuestra unidad), navegador Carminat, kit manos libres de teléfono, etc.

Si lo peor de los cabrios es la seguridad, con el Mégane CC no hay nada de que temer. Cuenta con 5 estrellas EuroNCAP y es de los más seguros de sus segmento. De serie monta airbags frontales y laterales, cinturones con pretensor pirotécnico y limitador de esfuerzo, reposacabezas delanteros activos (impiden el latigazo vertical al pegarse a la nuca en caso de alcance), medidas anti-submarinado, avisador de abrochado de cinturón de conductor, amplia protección estructural, anclajes ISOFIX y los arcos de seguridad antivuelco (opcionalmente, de despliegue automático en vez de fijos). El ESP es opcional, pero como vale más prevenir que curar, recomendamos su instalación.

Valoración general

El éxito de la gama Mégane es evidente gracias a, entre otras virtudes, su amplio abanico de opciones: 3 puertas, 5 puertas, familiar, sedan, monovolumen, etc y de opciones, tanto de interior como de motorizaciones (más de 150 combinaciones). Sin duda alguna, el Coupé-Cabriolet es uno de los más atractivos y además de los más seguros del mercado, premisa que se cumple en casi todos los modelos nuevos que Renault lanza al mercado. Por un dinero extra podemos permitirlos el capricho de tener un descapotable, compatible con el uso diario y los viajes largos.

Aunque el Mégane es un modelo muy popular, veremos muy pocos Coupé-Cabriolet por la carretera, con lo que mantiene cierto carácter de exclusividad. En nuestra opinión, la versión más recomendable es la 1.9 dCi; en cuanto a interior, es cuestión de gustos. Para los conductores más exigentes, les merece la pena esperar a una versión más deportiva del CC, del mismo modo que ha ocurrido con el Mégane “normal” y su versión Trophy. Dicha versión contará con una imagen más agresiva, motorizaciones más potentes -en torno a los 200 caballos- y trenes de rodaje a los que se les pueda exigir más rendimiento.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.998 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (165 CV)
• Par máximo: 270 Nm CEE a 3.250 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.415 Kg
• Velocidad máxima: 220 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,1 l/100 km
• Consumo mixto: 8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 190 litros
• Neumáticos: 205/55 R 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Abril de 2005
• Unidades probadas: Golf Sportline 3p
• Motorización: 2.0 TDI (140 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

Prácticamente nadie se queda indiferente cuando oye hablar del Volkswagen Golf, uno de los automóviles más populares y carismáticos de los últimos tiempos, que va por su quinta generación. Más de 22 millones de unidades fabricadas, 31 años de historia y ser uno de los vehículos más fabricados del mundo son una carta de presentación difícil de superar. Analizamos la versión más deportiva de la gama por debajo del GTI, con motor TDI de 140CV, tren de rodaje deportivo y cambio automático DSG de doble embrague.

Exterior

De una generación a otra, la imagen exterior ha cambiado gradualmente y esta vez no es una excepción. El nuevo diseño no incurre en líneas futuristas o revolucionarias, mantiene la línea del Golf IV con unos leves matices. La nueva parrilla frontal es muy elegante, coherente con la tendencia de diseño de los nuevos modelos Volkswagen y ciertamente más agresiva que la generación previa, además, mejora la aerodinámica. Los grupos ópticos son totalmente nuevos, incluso se ha cambiado la ubicación de los intermitentes laterales, situándolos en la parte externa de los retrovisores, lo que facilita ver a los demás nuestras intenciones de maniobra.

La carrocería ha crecido a lo ancho (+24 mm), a lo alto (+30 mm) y también a lo largo (+57 mm), mejorando la habitabilidad y el espacio. Nuestra unidad montaba faros de xenón y luces antiniebla, pero ambos elementos son opcionales en toda la gama. Al ser Sportline, lleva las suspensiones rebajadas 15 mm respecto a los demás Golf de serie, si bien este elemento se puede equipar en las otras versiones de forma opcional. Aunque nuestra unidad no la llevaba, los DSG se distinguen por una placa debajo de las siglas 2.0 TDI. De serie en las versiones básicas (1.4, 1.6 y 2.0 SDI), se pueden suprimir las placas identificativas de modelo y motor.

Interior

Sin duda el habitáculo ha cambiado a mejor. Es más espacioso, más práctico y más bonito que el modelo que reemplaza. Sigue siendo un poco soso, pero se agradecen las inserciones en aluminio repartidas por el salpicadero y las puertas. En general, la elección de materiales es la adecuada, con un uso racional de materiales plásticos. El confort para todos los ocupantes está garantizado por el óptimo diseño de los asientos y el espacio para piernas, hombros, etc. La insonorización es bastante notable, así como la visibilidad al exterior y la luminosidad, mejorada por el nuevo diseño. El acceso a las plazas traseras es bastante sencillo gracias al sistema Easy-entry de abatimiento de los asientos.

El conductor se beneficia de un magnífico puesto de conducción, muy cómodo, con amplias posibilidades de regulación, un acceso perfecto a los mandos e incluso con más de un portaobjetos que se agradece, como el portagafas en el techo, los portabotellas de las puertas o la zona central, con 2 posavasos y un pequeño cofre (donde se aloja el cargador de CDs, opcional en toda la gama), etc. Los asientos deportivos son de serie (Sportline) y proporcionan una sujeción acorde con las necesidades de la conducción deportiva o de zonas con muchas curvas. Tanto en las puertas delanteras como en los laterales atrás -hablamos de un 2 puertas- hay huecos para descansar los brazos. La plaza central trasera también se ha mejorado en la quinta generación y ahora es bastante más cómoda. En principio no es abatible a nivel individual -para hacer las veces de reposabrazos o mesilla- pero se puede elegir como opción.

El maletero tiene un volumen de carga correcto, de 350 litros. Bajo el falso piso aloja una rueda de repuesto de tamaño inferior, opcionalmente se puede tener una de igual tamaño. De serie incorpora ganchos para colgar bolsas en el maletero, de esa forma evitaremos que pequeñas bolsas nos vayan “dando el viaje”.

La conducción

El propulsor TDI de 2 litros con el cambio automático DSG forma un tándem impresionante. Por un lado, el motor TDI combina unos consumos muy reducidos (entre 5,5 y 6,2 de consumo medio; en autopista, desde 4 litros) y una excelente respuesta, sobre todo a bajas revoluciones. Si no pedimos al coche que “corra”, el cambio DSG estruja las marchas desde regímenes muy bajos, cerca de 1.500 RPM. El sistema se aprovecha del reducido tiempo en cambiar de relaciones -más o menos, el pestañear de un ojo- sin perder apenas impulso. En todo momento el motor permanece a bajas vueltas, ya que cuenta con 6 relaciones. Al principio nos tendremos que acostumbrar, ya que podemos tener la sensación de que el coche no “anda”, al ir bajo de vueltas.

Por otro lado, seleccionando el programa “S”, el pedal del acelerador se vuelve muy susceptible y a nada que lo presionemos va a despertar el potencial escondido del motor TDI, como si de un as en la manga se tratase. Bastará pisar un poquito el pedal para que reduzca marcha y suba de revoluciones; podemos manejar el sistema sólo con el tacto del pie. Si mantenemos la pisada constante, engranará una marcha más larga para economizar. Este programa no es necesario para realizar adelantamientos, ya que en “D” basta con pisar a fondo para que el cambio reaccione más tarde y dispongamos de la máxima potencia mientras dure la maniobra.

Curiosamente, el sistema DSG es una invención de principios del siglo XX, pero que no cuajó por la tecnología de la época. Con los adelantos técnicos actuales, Volkswagen rescató la idea y la convirtió en una caja de cambios sensacional. El sistema cuenta con 2 embragues, cuando insertamos una marcha se preselecciona la siguiente, de modo que se anticipa a nosotros y cuando cambia la marcha, es extremadamente rápido. Aun así, los tiempos oficiales de aceleración de 0-100 son los mismos que el 2.0 TDI de cambio manual y el consumo sube unas décimas con el DSG. La ganancia en confort compensa los 1.500 euros adicionales que cuesta esta transmisión. Podríamos decir que si nos habituamos al DSG, diremos adiós al cambio manual.

La transmisión automática DSG se controla con unas levas tras el volante en modo semiautomático o con la palanca (semi o auto), perfectamente situada. No hará falta mirar al cambio ya que un display frontal nos informa en todo momento de la marcha engranada. Cuidado, siempre que usemos las levas para corregir una relación que estimemos incorrecta, pasamos a modo manual automáticamente. En ciudad, como todo automático, va a ser muy cómodo, pero notamos que el sistema es un poco brusco cuando vamos a muy poca velocidad, próximos a la detención. Aun en modo semiautomático, engrana la 1ª con la detención total o cambia a una marcha superior si vamos muy subidos de vueltas.

Mención aparte merece su tren de rodaje deportivo, que convierte al Golf en un semideportivo en estado puro, permitiéndonos atacar curvas por encima de los límites de velocidad -dentro de un margen responsable- con un agarre excelente, balanceo mínimo y una notable sensación de control sobre el coche. Si las cosas se ponen feas, el sistema ESP nos sacará del atolladero -hasta cierto punto- aunque haya sido desconectado, ya que se reactiva a partir de cierta velocidad y si la maniobra es muy brusca, también se reactiva. Por si esto fuese poco, la dirección asistida electromecánica tiene una asombrosa precisión, que hará las delicias de los amantes de la conducción deportiva. Si hace falta frenar a fondo, la cantidad de metros que vamos a necesitar para detenernos es caprichosamente corta.

No todo son vítores, también tiene el Golf su cara negativa. El motor 2.0 TDI tiene un sonido “demasiado diesel” y vibrador a bajas vueltas, pudiendo transmitirnos la sensación de que el motor va forzado, aunque a regímenes altos, cualquiera lo diría: la respuesta es mejor que en un motor gasolina y el sonido ciertamente pseudo-deportivo. Si las prestaciones no nos importa que sean un poco menores, o que el consumo suba, el motor 2.0 FSI -atmosférico- es la elección idónea (cambio Tiptronic en vez de DSG). En cambio, si el TDI es poco para nosotros, el escalón siguiente es el Golf GTI, actualmente disponible con cambio manual de 6 marchas (27.000 €) ó DSG (29.250 €) con un motor Turbo-FSI que entrega 200 CV. Dentro de unos meses habrá versión diesel para el GTI.

Equipamiento

El Golf no tiene precisamente fama de coche barato. Su equipamiento es satisfactorio, aunque con lagunas notables. Son opciones en toda la gama elementos como los faros antiniebla, climatizador bizona, cargador de CDs, etc. Hay 4 niveles de equipamiento, convenientemente escalonados: Conceptline (de acceso), Trendline (medio-bajo), Sportline (más deportivo) y Highline (con más concesiones al confort y al lujo). No sólo varía el número de elementos de serie, también cambia la disponibilidad de varias opciones, que las versiones básicas no admiten.

En cuanto a motorizaciones, hay para todos los gustos: motores gasolina 1.4, 1.4 FSI, 1.6, 1.6 FSI y 2.0 FSI; en diesel 2.0 SDI (atmosférico), 1.9 TDI (90 y 105 CV) y 2.0 TDI. De todas las posibilidades, el 1.9 TDI de 105 CV se perfila como el perfecto término medio. Las versiones 4Motion tienen tracción a las cuatro ruedas, pero son incompatibles con los cambios automáticos. Un extra interesante para los 4Motion, pensando en los habitantes de zonas rurales y de inviernos complicados, es un tren de rodaje especial para carreteras estropeadas, con la carrocería más elevada y elementos de protección para los bajos.

Hablando de seguridad, nos ha encantado. Todos los Golf comparten dotación de seguridad (exceptuando el ESP opcional en versiones básicas). El Golf V cuenta con 5 estrellas de protección de ocupantes EuroNCAP (3 de protección de peatones y 4 de protección infantil), una carrocería un 80% mas rígida que la anterior, cinturones de 3 puntos en todas las plazas con pretensores, 5 cabeceros, avisador de cinturón de conductor y acompañante, airbags de conductor, pasajero, de cortina (delanteros y traseros) y laterales delanteros (traseros opcionales en 4 puertas), enganches ISOFIX, inmovilizador electrónico… de serie. Tentador se mire por donde se mire.

Valoración general

Volkswagen se ha superado a sí misma y ha creado un automóvil estupendo. Las virtudes sobrepasan con creces a los defectos y hacen que el Golf sea más atractivo que nunca. Con un precio de acceso de 14.990 euros (1.4 75CV Conceptline) hasta los 25.280 € (2.0 TDI 140CV Highline DSG), se amplían las posibilidades de adquisición para quien desee un Golf. La versión que hemos comentado -2.0 TDI 140 CV Sportline DSG- es una de las más interesantes de toda la gama, al combinar el motor TDI de rendimiento alto con lo último en cambios automáticos, una seguridad activa y pasiva de primera y modificación del chasis -entre otros elementos- para disfrutar de la carretera. De todos modos, como hemos dicho antes, si nos sabe a poco, el GTI no está muy lejos en cuanto a dinero se refiere. Recientemente se incorporó a la familia Golf el Plus, una variante más monovolumen, para quienes el espacio lo es todo, con opciones similares de motores y equipamiento.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (140 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.316 Kg
• Velocidad máxima: 201 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros
• Neumáticos: 205/55 R16 – 6,5 J x 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Abril de 2005
• Unidades probadas: Altea Stylance Sport-up
• Motorización: 2.0 FSI (150 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 33 puntos (ver informe completo)

SEAT presentó en Frankfurt hace casi 2 años su propuesta de MSV (Multi Sports Vehicle). El concepto se transformó en automóvil y rueda actualmente en nuestras carreteras. El modelo está teniendo buena acogida, tanto en España como en Europa y ha cosechado varios galardones, destacando la calificación de 5 estrellas otorgada por EuroNCAP. Analizamos la motorización superior gasolina, el 2.0 FSI, que unido a la suspensión deportiva proporciona sensaciones dificiles de explicar en un “monovolumen” y que sorprenderá al conductor más templado.

Exterior

La nueva imagen de la marca está plasmada en toda la carrocería. El diseño es muy limpio y aerodinámico, de apariencia deportiva. A este diseño nos vamos a ir acostumbrando en carretera, ya que el nuevo Toledo es prácticamente igual (más berlina) y ocurre lo mismo con el nuevo León (más deportivo, de próxima comercialización). Los detalles abundan, tales como las rejillas en forma de panal de abeja, las llantas de aleación de 17” con neumáticos de perfil bajo (pack Sport-up), los limpiaparabrisas ocultos cerca del pilar A, los grupos ópticos en forma de lágrima, retrovisores térmicos plegables, etc. Las diferentes motorizaciones se distinguen con los anagramas a la altura del intermitente lateral, cerca del morro.

En el caso de nuestra unidad, se distingue por el logotipo FSI con las dos últimas letras en tono rojo. Excepto el 1.6 gasolina, los Altea llevan doble tubo de escape. En la parte trasera podemos destacar el amplio portón del maletero y los grupos ópticos, con luces LED. No nos convence la ubicación del antiniebla y de la luz de marcha atrás, pueden ser poco visibles desde un punto de vista elevado, como un camión.

Interior

El habitáculo es un híbrido entre turismo convencional y monovolumen, tomando las ventajas de cada uno. El conductor se beneficia de un puesto de conducción cómodo y con excelente visibilidad (exceptuando la fronto-lateral por el pilar A), sin descuidar el aspecto deportivo. Los otros ocupantes gozan de las mismas ventajas y además una dotación de huecos más que generosa. En el caso concreto de la versión Sport-up, el interior difiere levemente al resto de la gama, con asientos deportivos -entre otros detalles- que proporcionan una sujección excelente incluso en conducción rápida, pero con un defecto: el pasajero del asiento central trasero, a menos que sea un niño, irá incómodo al no tener espacio para apoyar la espalda, por los salientes sujectores de las plazas adyacentes.

La ergonomía ha sido objeto de profundo estudio, prácticamente todos los mandos están ubicados en la posición adecuada, con la salvedad del ajuste de retrovisores, mechero, desconexión del ESP y apertura del cierre centralizado, todos ubicados al lado del freno de mano, sin olvidarnos del “warning”, delante del cambio. El aspecto práctico ha sido también pensado a fondo, la dotación es muy completa: laterales de las puertas, doble posavasos central, guantera, hueco portagafas en techo, cofre central (con doble fondo), bandejas bajo los asientos delanteros y traseros, cinta para amarrar un paraguas (a la altura de los pies de los ocupates traseros), huecos en el apoyabrazos trasero (al abatir el asiento central), etc. El cenicero es de tipo vaso y se puede trasladar allá donde se necesite.

De vuelta a la zona delantera, nos fijamos en la variedad de color y material, que mejora un poco la sobriedad tan típica de otros modelos del grupo VAG. Llama la atención el material que protagoniza casi toda la superficie, un plástico que recuerda al aspecto de la fibra de carbono, aunque quizás se ha utilizado en exceso. Con algunas inserciones en aluminio, los relojes de diseño incrustado tubular y los aireadores redondos se termina de dar personalidad al interior. Por si fuera poco, la insonorización está muy lograda, tanto de ruido aerodinámico como del motor (el 2.0 FSI apenas se oye).

El puesto de conducción es excelente. Los pedales, cambio y volante están muy bien situados y proporcionan una marcha agradable y placentera. La información del tablero de instrumentos está bien presentada y de fácil lectura incluso cuando la incidencia solar no pone de su parte. Sin embargo los displays digitales del ordenador de a bordo y del climatizador son un poco pequeños para nuestro gusto.

Mención aparte merece el maletero, de 400 litros de capacidad, que cuenta con un doble suelo, pequeños “percheros” para colgar bolsas, una más que práctica red de suelo, una bandeja superior para alojar triángulos u otros objetos y finalmente huecos laterales con sus correspondientes redes. La capacidad máxima de carga roza los 1.400 litros, abatiendo los asientos traseros. Si tenemos que llevar esquís u objetos especialmente largos, podemos pasarlos a través del hueco que deja el asiento central trasero al plegarse. Bajo el falso suelo del maletero se aloja una rueda de repuesto tamaño emergencia o un kit de reparación de pinchazos.

La conducción

El motor FSI es de inyección directa, con lo que el rendimiento es superior a lo que podemos esperar de un motor de gasolina con inyección multipunto o cómo no, carburado. La relación de compresión es mayor (11,5:1 frente a los típicos 10:1), el par generoso -200 Nm a 3.500 RPM- y la respuesta muy buena a cualquier régimen. El consumo disminuye levemente respecto a motores concencionales, pero como la gasolina que usa es de 98 octanos, el ahorro que consigamos se va a ver anulado por el elevado precio del combustible. El consumo medio parte de los 7 litros y pico sin dar especiales alegrías al acelerador (y en carretera llana) hasta los 9-11 litros haciendo un uso más habitual por poblaciones o carreteras complicadas; depende mucho el tipo de recorrido que hagamos en relación al gasto.

Sus 150 CV de potencia no proporcionan emociones especialmente fuertes, sin embargo ofrece unas prestaciones muy respetables: 0-100 en 9,6 segundos y 206 km/h de velocidad punta. Las grandes virtudes de este propulsor son su suavidad y respuesta. A bajas revoluciones suena como un motor pequeño y hasta el umbral de las 4.000 RPM apenas vamos a notarlo girar. Tiene el brío suficiente para adelantar o subir puertos de montaña a plena carga sin problemas. Dado que el 2.0 TDI de 140 CV cuesta prácticamente lo mismo, este motor es la elección idónea para quien “pasa del gasóleo” y pone por delante la conducción silenciosa y agradable al gasto de combustible. El propulsor diesel reduce el gasto prácticamente a la mitad (tanto por cuantía como por precio del combustible) y tiene más tirón gracias al turbocompresor, pero a su vez es más ruidoso. El motor FSI se puede acoplar a una caja de cambios automática Tiptronic y el TDI a un cambio deportivo DSG robotizado con dos embragues (sin pedal).

El comportamiento general del coche puede dejar boquiabierto al conductor habituado a las berlinas clásicas. Se agarra de maravilla y responde con mucha precisión al conductor. Si además equipamos la suspensión deportiva, la sorpresa aumenta al ver tomar al Altea curvas velozmente sin inclinarse apenas y con una firmeza difícil de creer. El control de tracción y de estabilidad ESP vienen de serie con este motor: los aliados perfectos del conductor. Todo lo dicho serviría de poco si no dijesemos que conducirlo es una delicia. El tacto de dirección, cambio y pedales es prácticamente perfecto y totalmente preciso. Un detalle de la dirección que nos ha gustado es que corrige automáticamente la dirección cuando sopla fuerte viento lateral, para nuestra comodidad. Dicho todo esto, el Altea deja el listón bien alto para la competencia en materia de dinámica.

Equipamiento

El Altea es un modelo bastante accesible para economías modestas, con 3 ofertas de acabado principales: Select, Reference y Stylance, con opciones adicionales por paquetes. La versión básica está bastante bien equipada en relación al precio, igual que la versión que comentamos: disponemos de llantas de aleación, 4 elevalunas eléctricos, ABS+TCS y ESP con EBA, ordenador de abordo, climatizador bizona, todos los huecos portaobjetos mencionados así como las soluciones del maletero, radio CD con 8 altavoces y mandos en el volante, antinieblas… Bastante satisfactorio. En cuanto a opciones hay variedad: teléfono Bluetooth, soporte para MP3, navegador, asientos de cuero, techo solar, cambiador de CDs, espejo antideslumbramiento, etc. Eso si, no se puede optar por alumbrado de xenón.

Hablando ya de seguridad, nos parece muy acertada la decisión de no dejar elementos opcionales. Los cinturones de 3 puntos (todos con limitador de esfuerzo, los delanteros con pretensor pirotécnico), cabeceros, avisador de abrochado de conductor y los 6 airbags son todo de serie. También equipa fijaciones ISOFIX para sillitas, desconexión del airbag de ocupante y un testigo -bastante visible- que avisa al detectar peso en el asiento del pasajero y no está conectado el airbag, por si se nos ha olvidado volverlo a conectar. Merecidamente ha recibido 5 estrellas EuroNCAP en protección de ocupantes, 3 estrellas de protección de peatones -caso de atropello- y 4 estrellas de protección infantil: un resultado sin duda alguna excelente.

Valoración general

Como hemos podido apreciar, el fabricante español ha elegido el camino correcto con el Altea. En un sólo año de permanencia en el mercado ya ha obtenido 8 galardones emitidos por distintas asociaciones profesionales y consorcios, por algo será. Suma ingredientes normalmente dispersos en distintos modelos, como buenos motores, deportividad, compatibilidad con el uso diario, seguridad, comodidad y un precio correcto. La impresión general es muy buena, es bastante recomendable. La cara negativa la pone el uso de gasolina de 98 octanos, de mayor precio que la gasolina 95 y una tecnología FSI que mejora lo presente en motores de gasolina, pero que no termina de convencer. En cuanto a prestaciones y rendimiento, el 2.0 TDI gana la partida, por poco más de 300 euros adicionales, sin llegar al nivel de agrado de conducción y suavidad que ofrece el motor de gasolina.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.984 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (150 CV)
• Par máximo: 200 Nm CEE a 3.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.375 – 1.432 Kg
• Velocidad máxima: 206 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,6 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,2 l/100 km
• Consumo mixto: 7,7 l/100 km
• Combustible: Gasolina (recomendada 98 octanos)
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 409 litros
• Neumáticos: 205/55 R16 ó 225/45 R17 – (6,5Jx16 ó 7Jx17)

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Marzo de 2005
• Unidades probadas: RX-8
• Motorización: Renesis 1.3 (231 CV) – Gasolina
• Calificación: 4/5

Analizamos el deportivo por excelencia de Mazda. Este modelo es el último vástago de la dinastía de deportivos Mazda con motor rotativo, que comenzó a finales de la década de los 60. Se trata de un deportivo en estado puro, cruce entre roadster, coupé y compacto. Parece mentira, pero tiene 4 plazas reales y espacio suficiente para realizar viajes largos con comodidad. Su precio puede considerarse elevado, pero es uno de los deportivos puros más accesibles del mercado. Sólo se comercializa una versión, de 231 CV de potencia.

Exterior

La silueta del coche ya nos advierte que se trata de un deportivo de raza, su coeficiente Cx es de 0,30. Su agresiva estética lo hace no sólo inconfundible, sino un reclamo para la atención de los demás. En una mirada a los neumáticos, nos sorprende por su gran anchura. Esto, sin duda, complementa sus prestaciones con el agarre que es imperativo para rodar rápido, pero por otro lado contribuyen al aumento del gasto de combustible, ya de por sí elevado. Para poder alojar convenientemente estas suelas, la carrocería tiene un moderado ensanche lateral. No lleva piezas de carrocería aerodinámicamente exageradas, no las necesita. Tanto por belleza como por estabilidad dinámica, va sobradísimo.

Tal vez no se aprecia la primera vez que se ve el coche, pero es un 5 puertas. Al abrir las 2 delanteras se pueden abrir las traseras, bastante pequeñitas, pero que permiten un acceso decente a las plazas posteriores. Otros detalles destacables son sus grupos ópticos, con una estética bastante “tuning” y los retrovisores, que se iluminan en la oscuridad y facilitan la localización del coche. En el caso de los faros delanteros, alojan luces de xenón de serie, con sus correspondientes lava faros. Como último apunte, acerca del maletero, este tiene una boca de carga elevada y estrecha.

Interior

Se sitúa en el término medio entre deportivo de competición y un coche normal. Por un lado contamos con asientos deportivos tipo baquet, pedales en aluminio, volante forrado en cuero, palanca de cambios ultracorta, posición de conducción baja… y detalles prácticos y útiles por doquier: mandos de audio en el volante, navegador de serie con pantalla plegable, freno de mano tipo gatillo, calefacción para los asientos, huecos para objetos, climatizador automático, cargador de 6 CDs integrado en el frontal, etc.

La posición del conductor es estrictamente deportiva. Notaremos ir un poco encajados en nuestro puesto, pero con la distancia ideal al volante, cambio y pedales. En todo momento la sujección al asiento será idónea, incluso trazando curvas rápido, lo que afianzará la sensación de control sobre el coche. Con la salvedad de los mandos del navegador y la calefacción de los asientos, el alcance de los instrumentos y pulsadores ha sido bien estudiado: están visibles y se manipulan al tacto la mayoría de las veces. En el salpicadero tenemos una instrumentación adecuada: tacómetro analógico, velocímetro digital, manómetro del aceite, temperatura del agua y medidor de combustible.

De la deportividad pasamos a lo práctico. Contamos con numerosos huecos en las puertas, en el techo para gafas de sol, entre los asientos, guantera con llave, posavasos… Entre las plazas laterales traseras, hay un compartimento que aloja bombillas, guantes y una garrafa de aceite (ya que existe el riesgo ampliado de quedarnos sin él). La habitabilidad es suficiente tanto delante como detrás, teniendo en cuenta que en este tipo de coches las plazas traseras suelen ser simbólicas o inexistentes. Sendos adultos de 1,80 metros caben perfectamente en dichas plazas. Los asientos son de cuero y de forma anatómica, proporcionan una excelente sujeción para los pasajeros. El del conductor se regula eléctricamente, mientras que el del pasajero se realiza de forma manual.

El acabado tiene una terminación estupenda. Los materiales escogidos son de gran calidad y las tonalidades acertadas. Es digno competidor de vehículos deportivos mucho más caros. El aislamiento acústico es muy bueno, pero nos permite disfrutar del agradable sonido del motor. En cuanto a iluminación, hay luces de cortesía delante y detrás; para los ocupantes delanteros hay sendos espejos de cortesía con luz en los parasoles.

El maletero se abre desde el interior bien con el mando o con un tirador bajo el volante, un poco incómodo de accionar. El espacio de carga no es liso y limita las posibilidades de alojar equipaje. Su volumen es de 290 litros, cifra destacable teniendo en cuenta el tipo de vehículo que estamos analizando. En la mayoría de las ocasiones, será suficiente. No hay rueda de repuesto de serie, se confía en un kit antipinchazos.

La conducción

Sin lugar a dudas, lo mejor del RX-8 es la experiencia de conducción que ofrece. Al pisar al acelerador, transmite sensaciones bien diferenciadas. A bajo régimen -hasta las 3.000 RPM aproximadamente- es muy silencioso. Parece un utilitario de baja cilindrada, tranquilo y suave. Según va subiendo de vueltas notamos como la bestia que lleva en su interior despierta progresivamente. Cuando llegamos a 5.000 RPM, donde normalmente cambiaríamos de marcha, es cuando empieza el espectáculo acústico. El sonido resultante es delicioso y dará a su conductor más satisfacción de la que él se imagina.

Si nos dejamos llevar por la tensión del momento, llega un punto en que oímos un pitido; hemos llegado a 9.000 RPM y es hora de cambiar. El régimen máximo de giro del motor Renesis es de 10.000 RPM. La escalada de potencia y ruido parece no acabar nunca y es por ello por lo que el mencionado pitido es especialmente útil para no castigar el motor. Su propulsor entrega la friolera de 231 CV y una aceleración brutal de 0-100 en 6,4 segundos, ¡con una cilindrada de 1.308 cm³! ¿Cómo es posible? El milagro se llama motor rotativo.

En un motor de explosión convencional, el movimiento longitudinal de los pistones se transforma con las bielas y cigüeñal en movimiento giratorio. Dicha solución mecánica requiere de varias piezas que hacen pesado al motor: válvulas, bielas, pistones… En el caso del motor rotativo, en la cámara de combustión los rotores transforman directamente su movimiento circular a la transmisión, con el consiguiente ahorro de piezas, peso y vibraciones. Aunque pueda parecer más eficiente, en la práctica el consumo es sensiblemente superior a un motor convencional. La cara negativa del RX-8 es que devora gasolina y aceite, por el elevado régimen de trabajo de sus 2 rotores, de 654 cm³ cada uno. De ahí que transporte una garrafa de aceite, puede hacernos falta si nos descuidamos. Aun rodando a velocidades legales y con calma, el consumo viene a ser de 10-12 litros a los 100 km. De todos modos, la autonomía es respetable para un coche de su clase.

No obstante, lo mejor de este vehículo es darle algún acelerón de vez en cuando, sin que para ello rompamos límites de velocidad. Como reza un slogan publicitario, “la potencia sin control no sirve de nada”. Para controlar la caballería que tenemos en nuestras manos, contamos con el volante deportivo de gran precisión y tacto duro, los pedales tipo competición acabados en aluminio y la palanca de cambios, especialmente precisa. Hablando de ésta, es muy corta, pero está muy bien situada. Los diferentes desarrollos los podremos alcanzar apenas moviendo la muñeca, ya que son muy cortos.

Estamos hablando de un deportivo con reparto de pesos 50/50 y tracción trasera, con muchos caballos a su servicio, no viene mal una ayuda extra para controlar el coche. De serie, contamos con control de estabilidad y de tracción, cuya presencia se agradece muchísimo, puesto que es mucho más sencillo sufrir un desliz al calcular mal una curva o en caso de emergencia que en coches de menor potencia y de tracción delantera, lo más habitual. Su motor entrega la fuerza muy rápido, con lo que las pérdidas de tracción serían frecuentes sin dichos sistemas. Incluso en condiciones adversas tales como nieve, el sistema reacciona de maravilla. Aun con estas ayudas, recomendamos sólo al conductor experimentado que se haga con su volante, ya que sin los conocimientos necesarios ni la madurez suficiente puede ser peligroso.

El placer de conducción es total, tanto llaneando como trazando curvas en puertos de montaña o carreteras comarcales. Se agarra a la carretera sorprendentemente bien. Contribuye a ello la durísima suspensión deportiva y el tamaño de las cubiertas de 18 pulgadas. En cambio, circulando por poblado con sus famosos montículos o en carreteras descuidadas, acusaremos en nuestras posaderas con más énfasis el estado del firme, en detrimento del confort. Sus frenos se muestran muy eficaces: a 100 km/h podremos detenernos en unos 36 metros. La experiencia podríamos compararla con mucho acierto con el Porsche Boxster en todos los sentidos, y por muchos euros menos.

Equipamiento

La dotación es un tanto irregular: a veces muy completa, a veces muy escasa. Por un lado, trae de serie dirección asistida, climatizador automático monozona, navegador GPS, lector de CD con cargador múltiple, radio, lector de cassetes, altavoces BOSE®, calefacción en los asientos, inserciones en cuero, faros de xenón, ABS+DSC+TCS, llantas de aleación de 5 radios, antinieblas, mandos de audio en el volante, espejos retrovisores calefactados de regulación eléctrica y alarma. Sin embargo echamos de menos control de velocidad (limitador, regulador), ordenador de a bordo para vigilar el gasto y autonomía, plegado automático de los retrovisores, retrovisor interior automático anti-deslumbrante, encendido de luces automático, teléfono manos libres, etc. En general, nos parece satisfactorio.

Su seguridad activa y pasiva nos convence. Aunque no ha sido probado por el consorcio EuroNCAP, da garantías suficientes. De serie cuenta con avisacinturones delanteros, cinturones de seguridad de 3 puntos con limitador de esfuerzo y airbags de conductor, pasajero, laterales y de cortina. Los reposacabezas están totalmente integrados en los asientos. Podríamos pensar que en caso de colisión los ocupantes de las plazas traseras podrían quedarse atrapados, pero el fabricante ha tenido esto en cuenta y podrían salir al exterior. Las plazas traseras cuentan con sistema ISOFIX, en caso de tener que transportar a niños pequeños. Ningún elemento de seguridad es opcional.

Valoración general

El RX-8 ha cumplido con las expectativas de deportivo totalmente. Contamos con los ingredientes para conducir con estilo deportivo con gran placer de conducción y con la seguridad activa necesaria para tal uso. Nos gusta porque da la experiencia de conducción y el agrado de modelos superiores mucho más caros y exclusivos, normalmente inalcanzables. Hablamos -en caso de este Mazda- de 6 millones y pico de las antiguas pesetas, que lo sitúa en una posición más o menos asequible si queremos un deportivo de altas prestaciones. A esto habrá que sumarle la factura en gasolina y en recambios de aceite, aunque al comprador de este tipo de coches no le preocupa demasiado este aspecto.

No se ven muchas unidades de RX-8 por la carretera, sin duda mantiene un carácter eminentemente exclusivo, pero es alcanzable. Tiene algunas lagunas en el equipamiento, pero es bastante completo. No hay que olvidar que los deportivos de altas prestaciones tienen como extras varios elementos que incorpora el RX-8, y su precio suele ser bastante elevado. Y si finalmente dudamos de su fiabilidad, Mazda ha demostrado ser el fabricante más fiable según diversos estudios, como el TÜV (la ITV alemana), el ADAC, etc.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.308 cm³
• Motor: birrotor Wankel (231 CV)
• Par máximo: 211 Nm CEE a 5.500 RPM
• Peso en vacío: 1.425 Kg
• Velocidad máxima: 235 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,4 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 15,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,7 l/100 km
• Consumo mixto: 11,4 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 61 litros
• Capacidad del maletero: 290 litros
• Neumáticos: 225/45 R18 – 18x8J

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: Polo 3p GT
• Motorización: 1.9 TDI (130 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 4/5, 28 puntos (ver informe completo)

Ponemos a prueba al Polo diesel más rabioso. Combina unas prestaciones magníficas para un coche de su clase, comportamiento deportivo, agrado de conducción y consumo de utilitario. Si bien la calidad del interior está muy cuidada, resulta pobremente equipado para lo que cuesta, más de 18.000 euros, siendo menos asequible que sus competidores directos.

Exterior

Por fuera, es el mismo Polo de siempre -un tanto visto-, pero con los anagramas GT en la parrilla frontal y en el portón del maletero. Se le identifica rápidamente por las llantas exclusivas de 16 pulgadas, de aleación ligera y con tornillos antirrobo. Cuenta con faros antiniebla, retrovisores calefactados, paragolpes, molduras y tiradores en color carrocería, grupos ópticos traseros oscurecidos y limpialuneta posterior. La diferencia de precio de la versión 5 puertas a la de 3 puertas es de 430 euros.

Interior

Apenas de un vistazo se nota enseguida que hablamos de un modelo Volkswagen. Las tonalidades apagadas y sobrias -un tanto tristes- y la calidad del acabado resaltan sobre lo demás. El Polo GT tiene un par de detalles deportivos: el volante de 4 radios, los asientos deportivos LeMans (con ajuste en altura en plazas delanteras), algunas inserciones y el pomo del cambio, con anagrama GT. Ausencias notables de este acabado, desde el punto de vista de la deportividad, son los relojes del salpicadero en fondo blanco, pedales de aluminio, imagen más agresiva, etc. Eso si, el volante, pomo del cambio y palanca del freno están forrados en cuero. La tapicería de los asientos en cuero no está disponible.

El puesto de conducción es muy cómodo. Las posibilidades de regulación del volante y asiento con un adecuado diseño de la posición de los pedales y del reposapié izquierdo encajan al conductor en su posición de forma que cuenta con buena visibilidad, “siente” la carretera y va a gusto. Los mandos quedan accesibles por lo general; aunque las luces no están a la vista, el mando se puede manejar al tacto sin problema. Los mandos de regulación de la intensidad de la iluminación instrumental y la altura de los faros quedan un poco escondidos tras el aro del volante.

Hay multitud de lugares para objetos, como el hueco longitudinal del salpicadero a la altura de las rodillas (donde se pueden colocar objetos largos y finos), posavasos extraíble y dos fijos entre los asientos (que sujetan muy bien al tener retenes de goma), en las puertas delanteras, bajo los asientos delanteros, en la parte alta del salpicadero y tras la palanca del freno. Es de extrañar que tanto el climatizador (de serie aire acondicionado Climatic) como la radio-CD no vengan de serie. El Climatronic (climatizador) es muy fácil de usar, aunque es monozona. La iluminación interior es adecuada, pero sobre todo agradable al conducir de noche, con la instrumentación en tonos azules, blancos y rojos suaves.

A la parte trasera se accede con facilidad por el sistema “Easy-entry”, que combina el plegado de los asientos delanteros con un desplazamiento hacia delante. En las plazas traseras se viaja bien para el caso de 2 pasajeros; eso si, el espacio para las piernas es un poco justo. La plaza central es menos cómoda, no sujeta bien al pasajero y hay un espacio elevado donde llevaría los pies, haciéndole ir incómodo. Dicha plaza es mejor no utilizarla, a menos que se trate de un niño o de una situación extraordinaria. Los asientos delanteros tienen revisteros en su parte posterior.

Si abrimos el maletero veremos un espacio de carga de 270 litros, que puede ampliarse hasta 1.030 litros abatiendo los asientos traseros. De serie, cuenta con iluminación y una toma eléctrica de 12V. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto de la misma medida que las demás. Cuenta con unas gomas de sujección en el lado izquierdo para llevar objetos tales como botellas, extintores, etc.

La conducción

La rebaja de las suspensiones de 20 mm y el refuerzo del tren trasero le dan un nuevo aire al Polo. En carreteras mal cuidadas, la suspensión incomoda, pero en términos generales es agradable y cumple su función. Se comporta muy bien en las curvas, demostrando una excelente estabilidad y dando sensación de confianza al conductor. Da gusto enlazar las curvas una tras otra, la dirección es muy precisa y cambia su comportamiento en función de la velocidad y el peso del vehículo. A la hora de frenar, la carrocería queda bien sujeta y el coche responde adecuadamente. En el caso concreto del motor probado, un 1.9 TDI de 130 CV, es muy satisfactorio por el rendimiento tan bueno que da. Hará las delicias de los conductores más exigentes, ya que da al Polo un empuje y respuesta sensacionales. En carretera el consumo será próximo a 5 litros sin sobrepasar velocidades legales; pasando de ahí o subiendo puertos de montaña, el consumo aumenta, pero de forma moderada.

Con un uso habitual por carreteras y poblaciones, la media de consumo está a partir de 6 litros. El motor es bastante tranquilo si no se le buscan las cosquillas, ofrece la potencia necesaria en todo momento y es ahorrador (esta versión equipa un cambio de 6 velocidades), por lo que hacer muchos kilómetros va a salir barato. Se le nota empujón circulando por circuitos urbanos y requiere un poco de tacto con los pedales, no obstante, conducirlo es sencillo; además es muy maniobrable. El motor resulta un poco ruidoso al arrancar, al ralentí y por encima de 3.000 revoluciones. Aun así, el aislamiento de ruidos aerodinámicos y del propio motor es notable, incluso a alta velocidad. Las vibraciones transmitidas por el propulsor al habitáculo son reducidas hablando de un motor diesel.

Al pisar más el acelerador y dejando al motor pasar de 2.500 vueltas, empieza a sonar bravo y a empujar con fuerza. Las recuperaciones son ágiles y los adelantamientos breves. Consideramos bastante positivo el disponer de un motor rutero y económico con potencia de reserva para cuando realmente haga falta. De todas formas, la elección del 1.9 TDI de 100 CV es más racional, ya que el ahorro es de cerca de 2.400 euros y la diferencia de potencia no es tan elevada. La versión más accesible del Polo GT es el 1.4 gasolina de 75 CV, 6.000 euros más barato que la unidad analizada.

El agrado de conducción es muy alto, digno de su marca. La dirección, pedales y cambio son muy precisos y cómodos. Merece especial mención el tacto de la palanca de cambios. Cometer errores al cambiar es difícil; las marchas entran con “2 toques” y apenas hay margen para el error. El ESP es muy recomendable (415 €), entra en el momento necesario -es desconectable- y es mejor tenerlo en caso de exprimir las posibilidades del coche y sufrir un desliz. Otro motivo para instalarlo es que al incorporar el control de tracción, evitará “hacer ruedas” o patinar en superficies deslizantes.

Equipamiento

Aunque en el apartado de conducción es muy satisfactorio, su defecto es la relación precio/equipamiento. La dotación de serie es escasa y al ser un acabado deportivo, resulta aún más escasa. Cuenta con elementos básicos tales como dirección asistida, elevalunas delanteros eléctricos, ordenador de abordo, alfombrillas, alarma, antinieblas, preinstalación del equipo de sonido, retrovisores eléctricos y calefactados, etc. Adjuntamos la lista de elementos de fábrica.

Casi todo lo demás será tirando de extras: equipo de sonido, climatizador automático, sensor de lluvia y de luces, radio-CD (con o sin cambiador), paquete invierno (asientos delanteros calefactados, limpiafaros y lava parabrisas térmico), regulador de velocidad Tempomat, etc.

La dotación de seguridad vial sigue la misma línea. De serie trae los cinturones de 3 puntos, airbag de conductor y pasajero (que sea desconectable es opcional), airbags laterales, avisa cinturón de conductor y reposacabezas. Los airbags de cabeza son opcionales, así como el ESP (muy recomendable con un motor potente).

Valoración general

En pocas palabras, el Polo GT se diferencia poco del Polo Match (el básico) en cuanto a equipamiento, pero su comportamiento dinámico es mucho mejor. Resulta caro por lo que ofrece y queda en desventaja con sus competidores, especialmente sus “primos” del grupo VAG: Seat Ibiza FR y Skoda Fabia RS, ambos equipados con el mismo motor que la unidad probada. El Polo GT (1.9 TDI 130 CV) con todos los extras se acerca mucho a la barrera de los 24.000 euros.

Sus cualidades son las de ser tanto un utilitario económico como un deportivo modesto, pero hay modelos de la competencia que ofrecen tales ventajas por menos dinero, sin desmerecer en calidad. Otro punto a su favor es que cuenta con 4 estrellas EuroNCAP, resultado notable en un vehículo de su categoría.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.896 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (130 CV)
• Par máximo: 310 Nm CEE a 1.900 RPM
• Peso en vacío: 1.155 Kg
• Velocidad máxima: 206 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,1 l/100 km
• Consumo mixto: 5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 270-1.030 litros
• Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0×15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: 407 ST Sport Pack
• Motorización: 2.0 HDi (136 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

La nueva generación de la berlina Peugeot es estéticamente rompedora y con numerosas concesiones al confort y a la seguridad activa y pasiva. Está bien equipado y cuenta con numerosos detalles interiores que mejoran la vida a bordo, pero queda en desventaja tecnológica con algunos de sus competidores, como Audi A4, Citroën C5, Opel Vectra, etc. Es digno de mención el hecho de que cuenta con 5 estrellas EuroNCAP, bastante mejor que las decepcionantes 3 estrellas del modelo precedente.

Exterior

Al fabricante del león le gusta innovar en términos de diseño y revolucionar los cánones establecidos. La gran parrilla frontal es el símbolo de identidad del 407, con una imagen bastante agresiva y moderna. Sus grupos ópticos escapan de los convencional y se han alargado. El diseño de las ventanillas traseras también identifica a este coche como Peugeot, al carecer de la subventana, bajándose íntegramente la superficie acristalada. Por el perfil lateral de la carrocería, permite holgura espacial en las plazas delanteras, pero el achatamiento final antes del portón trasero limita el espacio para los ocupantes de atrás. Los espejos retrovisores son plegables y calefactados. Al cerrar el vehículo, se pliegan de forma automática. Una carencia notable es el limpialuneta trasero.

Interior

En rasgos generales, se nos presenta un interior iluminado, vivo y detallado, con una calidad excelente de acabado. Son características de esta versión las inserciones hechas de triángulos cromados – en el nivel de acabado Confort las inserciones son en madera. Para ser un acabado “Sport”, pocos son los elementos que transmiten tal sensación. La iluminación está muy bien resuelta, sobre todo en zonas tradicionalmente oscuras como la zona de los pies.

En las plazas delanteras hay espacio generoso para las piernas y la cabeza, con una gran visibilidad y agrado de marcha. Los asientos son bastante cómodos, sujetan bien el cuerpo y cuentan con numerosas opciones de regulación, pero echamos de menos -por el precio que hablamos- la regulación eléctrica de serie (memorias y calefacción integrada también son opcionales). La regulación lumbar se hace con una rueda que queda en posición incómoda de manipular, a la altura del pecho, en un lateral. Los huecos laterales de las puertas no están muy a mano que digamos. Entre los asientos se aloja un pequeño cofre cuya bandeja superior se puede desplazar para apoyar los brazos en caso necesario. El conductor cuenta con una miniguantera a mano izquierda y el pasajero con la guantera grande, bloqueable con llave y refrigerada, de generosa capacidad.

En cuanto a las plazas traseras, el acceso no es muy cómodo y resulta bastante justo para pasajeros ligeramente altos, a partir de 1,80 metros. Los asientos laterales -con fijaciones ISOFIX- son cómodos, un poco duros y sujetan el cuerpo muy bien, pero el espacio para la cabeza y piernas es ajustado para un coche de sus características. La plaza central es incómoda y dura, resulta más útil desplegando la pequeña mesa oculta en dicho asiento, que además cuenta con sendos posavasos. Por otro lado, el reposacabezas central es fijo, lo cual desaconseja su uso por un adulto. Extendiendo la mesilla existe comunicación con el maletero, útil para transportar objetos largos tales como esquís. Como detalle curioso, el abatimiento de los asientos traseros se puede inhabilitar con la llave.

El puesto del conductor está bastante bien pensado, con los mandos necesarios al alcance de la mano, con excepción de los orientadores del aireador central, que se hayan en una posición muy elevada. Abundan los detalles prácticos, como unos pequeños huecos salientes en los asientos para monedas, el posavasos escamoteable central, el pequeño hueco bajo el visor de la radio (algo austera para un modelo de esta categoría) con fondo antideslizante, los espejos de cortesía, el bloqueo de ventanillas y puertas traseras (a la altura de la palanca de cambios), aireadores para las plazas traseras, etc. En resumen, salvo ciertos aspectos, un habitáculo muy cómodo y de agradecer en desplazamientos largos.

El maletero cuenta con una gran capacidad, unos 407 litros. Se abre presionando el 0 de las siglas “407″ o con el mando. La boca de carga es estrecha y un poco elevada, lo que dificulta la colocación de bártulos en su interior. Bajo el plano de carga se aloja una rueda de repuesto de igual medida y en un compartimento un tanto oculto a la derecha, se “esconde” el cargador de 6 CDs.

La conducción

Al volante el 407 es un vehículo bastante neutro. Su propulsor, un HDi de 2 litros y 136 CV, es de andar tranquilo, con una sonoridad contenida y una respuesta adecuada a cualquier régimen, incluyendo bajas revoluciones. Circulando en condiciones normales el motor apenas será audible, además el aislamiento acústico está bastante bien conseguido. Turbodiesel de inyección directa a alta presión, cuenta con un empuje “extra” (overboost) pisando a fondo, que viene bien a la hora de adelantar. Su consumo, dependiendo del uso, es de 6,5 litros como poco hasta algo menos de 8; un tanto elevado. El mismo motor en el Citroën C5, con un peso prácticamente igual y similar aerodinámica, es más ahorrador.

Los pedales tienen el recorrido amplio, sobre todo el embrague -con un punto de suelta muy elevado- y el acelerador. El cambio es lento, poco preciso y con los recorridos muy pegados, lo que puede ser motivo de confusión al realizar una reducción apurada. Las 6 relaciones ayudan a controlar el gasto del motor y optimizar su rendimiento; en multitud de ocasiones podremos circular por debajo de 2.000 RPM sin forzar la mecánica. Por último, el volante es muy cómodo de manejar y súmamente ergonómico, con un tacto muy agradable, pero un pelín resbaladizo. La práctica totalidad del sistema de audio y ordenador de abordo se puede manejar con los mandos satélite, sin tener que retirar las manos del volante.

Existen varias ayudas a la conducción, como encendido automático de las luces, limpiaparabrisas, reglaje automático de altura de los faros, encendido de las luces de emergencia al frenar con fuerza… y las ayudas dinámicas, que en el caso del 407, son de serie: ABS, ESP, asistencia a la frenada de emergencia, ASR, etc. Aunque lleve la etiqueta de “Sport”, no es un coche adecuado para conducción deportiva, aunque tiene un margen de tolerancia considerable a errores del conductor. Al hacer virajes al límite los movimientos de carrocería son corregidos por el ESP como buenamente puede; en caso de emergencia siempre se agradecerá que esté ahí (aunque se desconecte, se reactiva a partir de 50 km/h).

Las suspensiones están calculadas para ofrecer confort de marcha y estabilidad, se podría decir que están en un término medio entre comodidad y agarre. Al tomar las curvas la carrocería se inclina levemente, pero de forma segura. Maniobrando por ciudad es bastante ágil y cuenta con un sensor de aparcamiento trasero de serie para facilitar los aparcamientos. No obstante, su acusada longitud de morro aconseja atacar rampas contundentes (aparcamientos con rampas y similares) con mucha cautela, para no “rascar” la parte baja del paragolpes delantero.

La gama 407 cuenta con varias opciones de cambio automático (en gasolina 2.0, 2.2 y 3.0 V6; en diesel el 2.0 HDi de 136 CV).

Equipamiento

Al ya mencionado detalle de acabado, se le agrega un completo equipamiento con ciertas lagunas, hablando de un coche de casi 25.000 euros. Un aspecto a reprochar al 407 es que no incorpora apenas innovaciones técnicas que si ha incorporado la competencia y que, en cambio, monta sistemas que ya muchos utilitarios y segmentos inferiores empiezan a llevar de serie. Dado que no es un simple restyling del modelo y que es de fabricación muy reciente, lo consideramos un defecto. Nos referimos a iluminación adaptativa en curva, regulación dinámica de la suspensión, chasis inteligente, arranque sin llave, tracción integral… Estos avances ya se pueden adquirir en otros vehículos del mismo segmento en otras marcas.

Obviando los detalles de la vanguardia tecnológica, la dotación es más que satisfactoria: dirección asistida, climatizador bizona, completa iluminación interior, elevalunas eléctricos, ordenador de abordo, radio CD con cargador de 6 unidades, automatizaciones varias, sensor de presión de neumáticos, volante y cambio en cuero, etc.

Opcionalmente podemos instalar un completo equipo telemático, regulador de velocidad, asientos regulables eléctricamente y calefactados, sistema de sonido JBL, tapicería de cuero, etc.

Por último, y no lo menos importante, la sustancial mejora que ha experimentado este vehículo respecto a su predecesor, el 406. De 3 estrellas EuroNCAP ha pasado a 5 estrellas, con 4 de protección infantil (un resultado muy bueno). Exceptuando los airbags laterales traseros -opcionales- monta de fábrica: airbag de columna de dirección, frontal conductor, frontal pasajero, laterales delanteros, de cabeza delanteros y traseros. Además tiene cinturones de 3 puntos y reposacabezas en todas las plazas. Para conductor y acompañante, hay sendos chivatos y reposacabezas activos. Con la lógica reestructuración de la carrocería y su refuerzo, hablamos de un coche bastante seguro, sobre todo para los niños pequeños.

Valoración general

El resultado final es un coche muy completo. Su diseño es bastante atractivo y rompe la línea tradicional, tiene un motor adecuado a los requerimientos del conductor, toda una garantía de seguridad para sus pasajeros y con un gran nivel de equipamiento. Eso sí, por el precio exigido, consideramos que en un par de aspectos la dotación podría mejorar. Se echan en falta innovaciones que ya incorporan sus competidores y que suponen mejoras sustanciales de la seguridad activa o de la comodidad del conductor tanto como de los pasajeros.

Respecto al modelo que sustituye, el Peugeot 407 es mucho más seguro, más cómodo, más eficiente y más elegante, entre otras mejoras. Existe una carrocería familiar (407 SW) para quien le resulte insuficiente en versión berlina, y que se empezó a comercializar recientemente. En pocas palabras, muy bueno, pero puede ser aún mejor.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.997 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (136 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.505 Kg
• Velocidad máxima: 208 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,9 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 66 litros
• Capacidad del maletero: 407 litros
• Neumáticos: 215/55 R17 – 7.0×17

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Enero de 2005
• Unidades probadas: Astra SW 6 vel. Enjoy
• Motorización: 1.7 CDTI (100 CV) – Diesel
• Calificación: 4/5
• EuroNCAP: 5/5, 34 puntos (ver informe completo)

Recientemente se ha incorporado a la renovada gama Astra la versión familiar SW, antes denominada Caravan. La renovación que sufrió el nuevo Astra se deja notar en este modelo, que incorpora novedades en el segmento, si bien algunos de las más interesantes son opcionales. La versión analizada, 1.7 CDTI, hace de este familiar una opción muy buena para quienes se echen mucho a la carretera, por su ajustado consumo, pero las prestaciones se quedan un poco justas.

Exterior

La carrocería familiar tiene una distancia entre ejes mayor y una parte trasera más alargada, mejorando el acceso a las plazas traseras y dotando al vehículo de un notable espacio de carga. Estéticamente se diferencia bastante del modelo previo, con sus nuevas líneas y grupos ópticos. El diseño de la carrocería ha quedado muy uniforme, moderno y esbelto. De serie los paragolpes son de color carrocería y los retrovisores exteriores del lado del conductor son eléctricos, desempañables, parcialmente pintados y eliminan el ángulo muerto. Los retrovisores exteriores lado acompañante son eléctricos, desempañables y parcialmente pintados. El limpialuneta trasero, antinieblas delanteros y las molduras laterales en color carrocería son opcionales.

Los grupos ópticos delanteros merecen un comentario aparte. Opel ha introducido en el segmento como opción la iluminación adaptativa, que consta de faros de xenon que “viran” con el movimiento del volante (a partir de 30 km/h), y que cambian su haz al pasar de determinada velocidad, mejorando la visibilidad en conducción noctura. También asisten al aparcamiento, al iluminar la zona lateral de los bordillos. Asímismo, incorporan lavafaros con chorro de alta presión y regulación automática de los faros, reduciendo la posibilidad de deslumbrar a otros usuarios de la vía con independencia de la carga y del número de pasajeros. La elección de estos faros trae consigo los antiniebla delanteros.

Interior

El interior del nuevo Astra es muy moderno, la apariencia nos recuerda a la de algunos concept car recientes. Sin embargo, ha perdido en ergonomía y carece de algunos detalles prácticos. Por ejemplo, notamos la ausencia de posavasos, retrovisor secundario para vigilar las plazas traseras y huecos para objetos. En términos generales el equipamiento interior de serie -en la versión Enjoy- es escaso. La visibilidad delantera y lateral es muy buena; la trasera es regular y en las esquinas del espacio de carga, sumamente reducida. La calidad del acabado y materiales es correcta; mejora bastante en las versiones superiores: Elegance y Cosmo. La sonoridad exterior es muy reducida y el ruido del motor se hará sentir sobre todo a bajas revoluciones mientras acelera y al ralentí.

Los asientos son confortables, pero la comodidad de las plazas puede mejorar. En el puesto del conductor cuesta encontrar la postura adecuada y el mando que regula el hinchado del respaldo está en una posición incómoda. La plaza del copiloto tiene una pieza de plástico que incomoda a los pasajeros altos en la zona de los pies y en el caso de las plazas traseras, el espacio para las rodillas es reducido.

Para el conductor, la situación de los mandos es buena, pero no termina de ser cómoda. En primer lugar, el volante tiene en su parte posterior unas costuras que, de llevar las manos en posición correcta, nos pueden incomodar. No obstante el volante se maneja muy bien, se regula en altura y profundidad y tiene una respuesta precisa. Los mandos que gobiernan el ordenador de a bordo -opcional- y el equipo de audio, son opcionales. La palanca de intermitentes es electrónica, como en algunos modelos recientes. Permite señalizar durante 3 segundos (toque leve) o indefinidamente haciendo más presión. Hacerse al sistema requiere tiempo, pero es mas cómodo. La palanca de cambios es corta, los desarrollos son cortos y precisos, pero el accionamiento nos ha parecido duro. Para los pies, la situación del reposapié es buena, pero los pedales tienen un recorrido largo, incluso el acelerador.

El espacio de carga de por si es bastante grande, cubica 454 litros. Opcionalmente, los asientos traseros se pueden desplazar longitudinalmente, lo que o bien sube el volumen hasta 500 litros o aumenta la separación entre los asientos delanteros y traseros para pasajeros más grandes. Abatiendo las 2 banquetas traseras, el espacio de carga queda plano y el volumen de carga aumenta hasta los 1.570 litros. En cuanto a capacidad, el Astra SW es de los mejores de su segmento.

Con el sistema opcional FlexiSpace, bajo el plano de carga irán unos listones metálicos y redes para acomodar distintos objetos en el maletero, vea las fotos, hay algunos ejemplos. También pueden equiparse tomas de corriente de 12 voltios. La cubierta de tela del maletero tiene el retorno amortiguado, cuando la soltemos se plegará progresivamente. Y finalmente, la rueda de repuesto se aloja bajo el plano de carga, es de tamaño emergencia.

La conducción

El motor de nuestra unidad era un 1.7 CDTI de 100 CV asociado a un cambio manual de 6 velocidades, aunque está disponible también con 5 relaciones. Las reacciones del motor son algo lentas y pesadas. Le cuesta acelerar, las recuperaciones son lentas y subiendo cuestas sin ir totalmente cargado, se quedará sin aliento de vez en cuando. Siempre y cuando el motor gire a más de 2.000 RPM, la respuesta al acelerador será buena, muy por debajo ya le cuesta mucho moverse.

La 6ª relación está pensada para circular a más de 120 km/h, ya que a velocidades legales el empuje del motor será insuficiente en ocasiones y habrá que reducir a 5ª. Pero sería injusto no mencionar que el consumo es muy reducido, prácticamente 6 litros justos de media de consumo mixto. Si los viajes en familia van a ser frecuentes o vive en una zona con cambios de rasante habituales, el 1.9 CDTI de 120 CV será mas aconsejable, por 2.000 euros más.

La respuesta dinámica del Astra SW equipado con el nuevo chasis IDS Plus dejará sorprendido a más de un conductor; en pocas palabras, es perfecta. Opcionalmente para los Astra y más modelos Opel, está el chasis inteligente, que da al coche un comportamiento más deportivo, confort de marcha y una estabilidad excelente incluso en el límite. La adquisición de este elemento implica dirección asistida de reacción variable a la velocidad, ESP y control de tracción, ya que todos los sistemas trabajan conjuntamente. Una red de sensores “lee” la carretera, las reacciones del vehículo y las órdenes del conductor. Cada 2 milisegundos el sistema evalúa el equilibrado que necesita la suspensión según las condiciones y actúa en el momento. Si las cosas se van de las manos, el ESP actuará sobre el sistema de frenado. También asiste en arranque en pendiente, se adecúa al uso de remolque, detecta pérdidas de presión en los neumáticos y evita el subviraje y sobreviraje.

Los virajes serán más suaves y precisos, el paso por curva más plano, se mitiga en enorme medida la tendencia sobreviradora de la parte trasera (por su longitud) y aumenta la seguridad del vehículo aumenta en mayor medida. Estas características, antes sólo disponibles en vehículos de lujo y deportivos exclusivos, ahora está disponible para el segmento de los compactos a un precio asequible. Este sistema se puede regular para dar una respuesta más deportiva, accionando un botón en el salpicadero. La integración afecta hasta al cambio automático, en caso de llevarlo puesto. En nuestra unidad, la diferencia entre el modo normal y el modo Sport no era muy notable que digamos, es más acentuada con motores más potentes. La aceleración del motor sería mayor y los amortiguadores cambiarían su funcionamiento. Las ayudas a la seguridad activa seguirían siendo eficaces en todo momento.

Otro hecho que destacar es la capacidad de frenada. Exigiendo al sistema el máximo, la detención es brutal y rápida. De todos los vehículos probados para nuestra Web, es de los que mejor frena. El pedal del freno dosifica el esfuerzo de detención de forma muy precisa, desde un leve toque a los discos de freno (a las 4 ruedas, los delanteros son ventilados) hasta una presión poderosa que detendrá al coche de forma muy enérgica. La sensación de seguridad y control que experimentará el conductor al volante del Astra SW, verá que es en cierto modo única.

Equipamiento

La dotación en este nivel de acabado es, a nuestro juicio, escasa. Como puede verse en la lista de equipamiento de serie, elementos como el ordenador de abordo, los elevalunas traseros, los antinieblas delantero, el reposacabezas central trasero, el climatizador automático, limpiaparabrisas trasero… son opcionales. No obstante las posibilidades de equipamiento adicional son muy buenas, destacando sobre todo la iluminación adaptativa (AFL), el chasis inteligente IDS Plus y el completo ordenador de a bordo, cuyo manejo se complica un poco. Brilla por su ausencia el termómetro del agua.

El ordenador proporciona mucha información práctica en la pantalla central, como consumo instantáneo, medio, autonomía, kilómetros realizados… posee 3 contadores: el total y 2 parciales, con los que podemos evaluar trayectos similares el consumo de combustible con mucha precisión. También dispone de un práctico cronómetro que puede interrumpirse en las paradas o no. La integración con el equipo de audio es perfecta, aunque por la navegación de los menús y la disposición central, puede distraer al conductor. La pantalla normal es monocroma en tono amarillo, pero está disponible en color como extra.

En cuanto a seguridad pasiva, hay cinturones de 3 puntos en todas las plazas, reposacabezas en 4 plazas (el central trasero es opcional), airbags de conductor, pasajero, laterales y de cabeza delanteros y traseros. La dotación es justa, se puede mejorar con los reposacabezas delanteros activos, la preinstalación del sistema ISOFIX, airbag de pasajero inteligente (varía su funcionamiento en función del pasajero) y el reposacabezas central trasero, que es escamoteable.

Valoración general

Las cualidades a destacar del Astra SW son, sin duda, su versatilidad del maletero, el impecable comportamiento en carretera y la tecnología puesta a su servicio, aunque sea opcional. A su favor cuenta también con un consumo reducido, una imagen muy moderna y la sensación de seguridad. El Astra 5 puertas obtuvo en las pruebas EuroNCAP las 5 estrellas, la versión familiar no ha sido puesta a prueba aún. Como aspectos negativos, las prestaciones justas (1.7 CDTI), lagunas en el equipamiento (versión Enjoy) y pocos detalles prácticos en el habitáculo.

Es muy fácil de conducir y por su perfil las posibilidades son muy altas, ya sea para conductores poco habituales, noveles, expertos, dinámicos, etc. Por motorizaciones se adapta a todos los gustos, con motores gasolina de 1.6 a 2.0 Turbo y diesel CDTI de 100 a 150 CV. El cambio automático Easytronic, disponible con el motor 1.6, destaca por su reducido precio, 450 euros. Como vehículo familiar, es una opción muy interesante, aunque con opciones de equipamiento numerosas, tal vez convenga mirar otras soluciones en cuanto a dinero se refiere.

Características técnicas

Astra SW 1.7 CDTI

• Cilindrada: 1.686 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 2.300 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.365 Kg
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,4 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,2 l/100 Km
• Consumo mixto: 5 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 52 litros
• Capacidad del maletero: 454 litros
• Neumáticos: 205/55 H 16

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes, prensa General Motors