• Fecha: Junio de 2005
• Unidades probadas: Musa Platino y Meriva Enjoy
• Motorización: 1.9 Multijet (100 CV) y 1.7 CDTI (100 CV) – Diesel
• Calificación: Lancia Musa 5/5 – Opel Meriva 3/5
• EuroNCAP: Lancia Musa 4/5, 26 puntos (ver informe completo, equivale a Fiat Idea) – Opel Meriva 4/5, 26 puntos (ver informe completo)

Les presentamos 2 formas de interpretar un monovolumen compacto: por un lado el Musa, que añade el toque de distinción italiano y exclusividad, por otro el Meriva, más práctico y con una sorprendente versatilidad. Son propulsados por motores turbodiesel de 100 CV, que, en el caso de Opel, con una cilindrada menor -1.7 CDTI- casi alcanza al 1.9 Multijet, uno de los mejores de su clase. Casi podríamos hablar de empate en esta comparativa, la elección no está muy clara.

Exterior

Los modelos analizados prácticamente tienen las mismas dimensiones, siendo el Musa (3.985/1.698/1.660 mm) un poquito más corto que el Meriva (4.042/1.694 */1.624 mm), que es algo más bajito. Recurren a la misma solución de carrocería: 4 puertas y maletero con portón. El Lancia destaca por una imagen más distinguida, con su parrilla frontal, las llantas de aleación y el techo eléctrico “Gran Luce” (de serie en Platino).

El Meriva, por su parte, es más discreto, con menor detalle (ciertas partes de la carrocería sin el color de la última), llantas de acero con tapacubos y sin techo solar. Nuestra unidad del Meriva contaba con unas ruedas extraserie -16×6, 13 radios y neumáticos 205/50 R 16-, el techo solar y molduras, tiradores, retrovisores… en color carrocería. Las luces antiniebla son opcionales en ambos coches.

(*): Espejos plegados

Interior

He aquí donde el Musa se distancia de su rival ofreciendo un mejor interior en cuanto a comodidad, calidad de acabado (sin olvidar que el acabado Enjoy es medio y el Platino es alto), materiales, portaobjetos, etc. El interior del Meriva Enjoy habría que compararlo con la versión Fiat del Musa, el Idea -cuyo acabado equivalente sigue siendo mejor. La filosofía italiana es más alegre y funcional, mientras que la alemana resulta un poco sosa y apagada. Los asientos del Meriva son un poco duros para la espalda, prácticamente lisos y con un tapizado negro un poco áspero al tacto, mientras que el Musa recurre a tapizado de cuero (de serie), con una forma más anatómica, mejor tacto y comodidad. Otra característica diferenciadora de Lancia es que tiene muchas opciones de personalización en cuanto a tapizados (cuero/alcántara), colores exteriores y llantas. De todas formas, los asientos del Meriva son mejores para pasajeros corpulentos.

El puesto de conducción marca la principal diferencia. Los conductores del Musa tienen la ventaja de la posición de conducción más “monovolumen”, con la palanca de cambios en perfecta posición y un mejor acceso a los mandos; eso si, con menor espacio para las piernas e instrumentación central. El Meriva es más “turismo”, con una postura más baja (tipo Corsa). El cambio queda muy atrás y bajo (independientemente del acabado), haciendo que la inserción de la 2ª, 4ª y marcha atrás, sea incómoda (pegamos con el codo en el respaldo), situación que se empeora si instala el reposabrazos para asientos delanteros. Nuestro consejo es que o bien lo adquiera automático (sólo gasolina) o que no instale el mencionado extra. A lo mencionado del cambio hay que añadir que tiene un tacto más mecánico que su rival.

Los pedales tienen un recorrido más corto en el Musa, favorecen la comodidad y lo que es más importante: la precisión. En pruebas de frenado, notamos que el Meriva no frena a fondo a menos que clave el pie contra el piso, y aún así el Musa frena mejor. La ergonomía está mejor estudiada en el italiano, con mandos mejor ubicados, de localización más sencilla y con mayor calidad percibida (las palancas laterales del volante del Meriva parece que se van a romper).

En cuanto a insonorización y calidad de vida abordo, gana el Musa, con un mejor aislamiento acústico y térmico. El climatizador es opcional en sendos modelos, el italiano es bizona y el alemán monozona. El techo de serie “Gran luce” de Lancia aporta una iluminación que no consigue el Meriva ni con el techo opcional, pero también es cierto que el Meriva proporciona mejor visibilidad hacia ángulos traseros. Todavía le queda al Meriva un argumento de peso sobre su rival, y el sistema FlexiSpace. Permite disponer los asientos traseros en configuración 3 plazas (10 cm más entre hombros que el Lancia), 2 plazas y abatidos de distintas formas, que se pueden apreciar en las fotografías. En función de las circunstancias, el Meriva es más flexible en cuanto a carga y ocupación de las plazas. También cuenta con la ventaja de la tercera plaza, que la puede ocupar un adulto, mientras que el italiano le tendría agobiado. Las plazas del Meriva son más incómodas, pero proporcionan más espacio.

Ambos modelos permiten mover los asientos traseros sobre el eje longitudinal, para ganar espacio al maletero o lograr más volumen de carga. También se caracterizan por las múltiples posibilidades de carga; el Opel está un poco por encima. Nuestra unidad de Musa tenía un equipo de sonido BOSE -que sonaba a las mil maravillas- cuya etapa de potencia resta espacio al maletero, como podrá observar en las imágenes. El espacio mínimo de carga del Meriva es superior y más liso (30 litros más); en configuración máxima es el Musa quien saca 10 litros de diferencia. Los dos equipan una rueda de repuesto de menor medida que las demás, estando disponible en el Lancia un kit antipinchazos.

La conducción

En este aspecto más bien hablaríamos de un empate técnico. El motor de Opel, aunque tiene una cilindrada menor, ofrece un rendimiento muy parecido al del 1.9 Multijet, sobre todo teniendo en cuenta que el Musa es unos 200 kg más liviano. Recurren a la misma tecnología: inyección directa common-rail, turbocompresor e intercooler. La potencia que entregan es la misma, 100 CV, pero el Lancia los entrega a menos revoluciones. Además, el par máximo es 20 Nm superior en el Multijet. La velocidad máxima de ambos se sitúa en 178 km/h, adelantando casi calcan las medidas (unos 9 segundos de 80-120 en 4ª y unos 14 segundos en 5ª) y en cuanto a consumo mixto, las cifras oficiales apenas varían (5,5 litros del Musa frente a 5,3 del Meriva). En autopista a velocidades legales, las grandes escapadas serán con consumos del orden de 4 a 5 litros a los 100 km.

El motor de origen Fiat es sensiblemente más silencioso que el Opel. A bajas revoluciones, sobre todo el ciudad, el Meriva parece ser un poco más ágil, ya que responde mejor que el motor Fiat, que hasta que no se nota el turbo -a unas 1.800-2.000 RPM- es un poco perezoso. No obstante, el agrado motor es superior en el Musa. Al tener menos cilindrada el Opel, resulta digno de elogio que consiga casi los mismos registros y prestaciones que su homólogo Lancia, que es más ligero. ¿Cuál de los dos motores nos ha gustado más? Difícil respuesta. Si no tenemos en cuenta los comentarios del cambio y los pedales, el Meriva da una sensación de conducción más dinámica. Los balanceos de la carrocería son contenidos en los modelos analizados, si bien es cierto que el Meriva se inclina ligeramente menos (*).

La dirección asistida del Meriva tiene un tacto y precisión adecuados a cada circunstancia, inclusive en emergencia. Su oponente italiano usa una dirección asistida con 2 programas de asistencia (modo CITY), impagable cuando aparcamos o hay que maniobrar mucho. Ya sea con CITY o sin él, el Lancia necesita unos 9 metros para hacer un giro de 180º; el Opel por su parte necesitó un poco más. Probamos a hacer una esquiva de emergencia con los 2 coches, y el Meriva respondió mejor, ya que el italiano con el modo CITY activado, reaccionaba más tarde (sin el CITY, prácticamente igual). El alemán es más estable ya que sus tarados de suspensión son más firmes. El ESP es opcional tanto para uno como para otro, aunque siempre es preferible instalarlo (en el Meriva no se puede desconectar). Incorporando el ESP al Musa, se consigue además el sistema Hill Holder, que sujeta al coche en arranques en cuesta de forma automática.

Seguimos con las pruebas, esta vez de frenado. El Musa frenó mejor que su oponente a la primera, debido al recorrido largo del pedal del Meriva que no tuvimos en cuenta en un primer momento. La diferencia fue la suficiente como para preocuparse (coche y medio de distancia de 90 a 0, para hacernos una idea). Repitiendo la frenada, pisando a fondo, el Musa seguía necesitando menos espacio (y los frenos traseros del Musa son de tambor), del orden de 10 metros menos. Si ha adquirido o piensa adquirir un Meriva, tenga en consideración conocer a la perfección el tacto de su freno. Teniendo en cuenta la filosofía de uso de este tipo de vehículos, nos parece mejor el Lancia.

(*): Téngase en cuenta que nuestro Meriva no llevaba las ruedas de serie, el comportamiento no es el mismo que con las ruedas normales.

Equipamiento

Como puede deducirse, el equipamiento del Lancia, al ser una versión superior, es más generoso. La equivalencia al acabado Enjoy de Opel es en Lancia Oro, y al revés, el acabado superior de Opel se llama Cosmo. Si comparamos Enjoy con Oro, el Lancia es 1.000 euros más caro y trae más elementos. Analizando la relación equipamiento/precio del Opel, llega al nivel de correcto (detalles de acabado, sin ordenador de abordo) y el Lancia a nivel bueno (sólo el techo “Gran Luce” vale 1.000 euros).

Una de las piezas que marcan más distancia del Musa al Meriva es el ordenador. Incorpora: medidor de autonomía, consumo medio e instantáneo, distancia parcial, cierre voluntario de puertas automático, limitador voluntario de velocidad (acústico), cierre de maletero independiente sí/no, etc. Todas las funciones mencionadas no las posee su rival – de serie, claro está.

El nivel de seguridad activa y pasiva es prácticamente el mismo. El Meriva obtuvo 4 estrellas EuroNCAP en 2003, mientras que el italiano no ha sido analizado aún por el consorcio (ni su homólogo, el Fiat Idea (*)). El equipamiento es similar: 5 cinturones de 3 puntos, 4 airbags, anclajes ISOFIX en plazas laterales traseras y frenos ABS. Como opciones ofrecen 2 airbags adicionales (de cortina para el Meriva y laterales para Lancia), control de estabilidad ESP (con control de tracción adicional) y reposacabezas activos para el Opel.

(*): Con posterioridad a esta prueba el Fiat Idea logró un resultado en EuroNCAP de 4 estrellas y 26 puntos, como el Opel Meriva.

Valoración general

Como hemos podido ver, el elegir Meriva o Musa no es una elección que se pueda tomar con facilidad. Si no queremos tanto “lujo” como el Musa y buscamos más confort que el que ofrece el Meriva, una posibilidad es el Fiat Idea, que viene a ser el término medio entre ambos conceptos. El precio es prácticamente el mismo que el del Meriva y el equipamiento un poco mejor. Como extras interesantes del Opel, tenemos: climatizador, asientos calefactables, radio CD con MP3 y cargador, sistema TwinAudio para los ocupantes de atrás, etc. También es recomendable el alemán para usuarios con vocación deportista, ya que entre sus extras tiene opciones como un compartimento de techo (para tablas de surf o similares) o un portabicicletas en el portón trasero.

Si busca un monovolumen compacto, ante todo práctico, que nos permita cambiar la disposición de los asientos y maletero, con un nivel de equipamiento correcto y un excelente rendimiento, el Meriva se acerca a lo que busca. Si por el contrario, puede desembolsar una cantidad superior y prefiere tener ciertos caprichos de cierto lujo y distinción, su elección será el Musa. La disponibilidad de extras de Lancia tiene elementos muy interesantes, como en navegador Connect+, el equipo BOSE, cargador de 10 CDs, radio con MP3 y lector frontal, luces y limpiaparabrisas automáticos, climatizador bizona, etc.

Hemos analizado los diesel más potentes de ambas gamas, pero hay más para elegir. Opel da a elegir entre 3 motores de gasolina, un 1.4, un 1.6 y un 1.8, de 90 a 125 CV, disponibles los 2 últimos con cambio automático; en diesel podemos optar por el 1.3 CDTI de 70 CV. Se trata de un propulsor muy bueno si no buscamos prestaciones brillantes, va justo. En Lancia se puede elegir, además del 1.9 Multijet, un 1.4 16v de gasolina con 95 CV y un diesel 1.3 Multijet de 70 CV (los dos últimos admiten el cambio automático robotizado DFN). En nuestra opinión el 1.9 es la mejor opción, ya que no se tarda en amortizar mucho (el consumo viene a ser la mitad que el 1.4) y por la diferencia de precio con el 1.3 diesel, obtenemos unas prestaciones mejores y un consumo incluso menor, como puede ver en la prueba del Fiat Idea, donde analizamos las dos opciones de gasóleo.

Características técnicas

Musa 1.9 Multijet

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 260 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.275 Kg
• Velocidad máxima: 179 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 47 litros
• Capacidad del maletero: 320-1.420 litros
• Neumáticos: 195/60 R15 88T

Meriva 1.7 CDTI

• Cilindrada: 1.686 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (100 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 2.300 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.455 Kg
• Velocidad máxima: 178 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,4 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,4 l/100 km
• Consumo mixto: 5,2 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 53 litros
• Capacidad del maletero: 350-1.410 litros
• Neumáticos: 185/60 R15

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Febrero de 2005
• Unidades probadas: Doblò Family 7
• Motorización: 1.9 JTD (105 CV) – Diesel
• Calificación: 3/5
• EuroNCAP: 3/5, 23 puntos (ver informe completo)

La Fiat Doblò Panorama Family es un vehículo en cierto modo excepcional. Es el único vehículo de su clase con 7 plazas; además son las más económicas del mercado. Se sitúa a la cabeza de sus rivales al ofrecer más por menos dinero, un propulsor muy bueno, gran versatilidad y practicidad. Ideal para quien necesite transportar a la familia por poco dinero y un vehículo muy práctico.

Exterior

Apenas hay diferencias respecto la versión comercial de la Doblò. Respecto a la Combi, cambia el enorme maletero por una hilera de asientos. Las puertas traseras son corredizas y las del maletero son dobles. Para ser un vehículo relativamente alto, calza unos neumáticos muy pequeños (175/70 R14), lo que afecta considerablemente a su estabilidad. La rueda de repuesto cuelga del chasis, en vez de estar alojada en el interior. Si optamos por llantas de aleación, tan sólo costarán algo más de 300 euros.

Interior

La presentación del habitáculo es alegre y desenfadada. Los colores son vivos y agradables, quitando en parte la sensación de viajar en un vehículo comercial reconvertido. El acabado es correcto y cuidado, aunque cojea en algunos aspectos, como la cantidad de superficies de carrocería visibles desde el interior, sin revestimiento alguno. Las superficies acristaladas, unidas a la altura, proporcionan a todos los ocupantes una visibilidad óptima, sobre todo al conductor. Aunque tanta entrada de luz teniendo en cuenta que los parasoles son fijos y no se pueden desplazar al lateral, puede ser bastante molesta a determinadas horas del día. El acristalamiento de las puertas asimétricas del maletero es opcional, pero sin coste.

Teniendo en cuenta el segmento del que estamos hablando, es confortable. Los asientos son un poco duros y las posibilidades de regulación limitadas. En el caso del conductor, aunque se puede regular en altura, profundidad e inclinación, cuesta encontrar la postura adecuada por la posición pedales-volante, y para conductores altos puede ser hasta incómoda (paradójicamente, hay espacio para la cabeza más que de sobra). El recubrimiento de los asientos es satisfactorio, por material y tonalidad. En el caso de los delanteros, hay reposabrazos interiores ajustables.

El conductor cuenta con una magnífica visibilidad en el habitáculo, aunque los retrovisores laterales son muy alargados, con un considerable ángulo muerto. Los mandos están accesibles y fácilmente localizables. La palanca de intermitentes parece frágil y “salta” muy pronto; con la del limpiaparabrisas, controlamos el ordenador de a bordo, que informa de consumo instantáneo y medio, autonomía, hora, kilómetros recorridos… pero no informa de la temperatura exterior. La palanca de cambios se encuentra en una posición muy acertada, pero los pedales han quedado muy hacia dentro del habitáculo, además no hay apenas espacio para reposar el pie izquierdo, que en viajes prolongados puede fatigar al conductor. El tacto del volante es un poco áspero y podría mejorar, pero se maneja con facilidad. Se puede regular en altura solamente.

Es costumbre en la marca italiana la practicidad y la habitabilidad, y la Doblò no podía ser menos. Hay espacios para objetos por todo el habitáculo: puertas, sobre los parasoles, en la guantera y sobre ésta, bajo la palanca de cambios, tras los asientos delanteros, diversos posavasos, etc. El carácter práctico llega a su máximo exponente cuando tenemos en cuenta que son 7 plazas, con todas montadas el maletero apenas puede alojar objetos, pero retirando la fila de asientos, contamos con unos más que generosos 750 litros, que pueden llegar a la friolera de 3.000 litros abatiendo la 2ª fila de asientos. En este aspecto, entre otros, eclipsa a sus competidores.

El acceso al habitáculo es bastante sencillo. En las plazas delanteras, las puertas cuentan con un gran ángulo de apertura, las corredizas traseras simplifican mucho la entrada y salida de pasajeros por ambos lados y apenas requiere esfuerzo moverlas. Para acceder a la última fila, se pueden abatir independientemente los asientos laterales de la segunda fila. Todos los asientos son del mismo tamaño, pero en el caso de la 3ª fila, el espacio para rodillas y pies es limitado, de modo que es recomendable que sólo viajen niños en ellos.

La conducción

El único propulsor disponible para esta versión es un 1.9 JTD de 105 CV, capaz de sorprender al conductor, más aún a sus competidores, ya que anuncia consumos más reducidos y más rendimiento. Sus competidores suelen montar motores de 2 litros con la misma potencia, o menor. La entrega de potencia es muy lineal desde bajo régimen hasta más allá de las 4.000 RPM. Dado que la plataforma es de vehículo comercial, las prestaciones han sido recortadas para ganar en rendimiento. A plena carga se comporta prácticamente igual que sólo con el conductor, con A/C y sin él (opcional).

El consumo es un factor muy a su favor, circulando por carretera a 90-100 km/h el gasto baila entre 4 y 5 litros en llano, además el depósito tiene gran capacidad (60 litros), por lo que la autonomía sube de los 1.000 km sin repostar. El consumo medio es a partir de 6 litros, una cifra estupenda teniendo en cuenta que, por su altura, ofrece más resistencia aerodinámica que un turismo, pero con un gasto similar o, en algunos casos, inferior. No goza de gran capacidad de aceleración, pero sopora sin problemas subidas en cuesta sin tener que reducir y se recupera con soltura. Ciertos adelantamientos se pueden resolver sin problemas.

Sin embargo, la estabilidad es mejorable. El elevado centro de gravedad, añadido a las ruedas pequeñas y a una suspensión blanda (de ballesta en las ruedas traseras), en una maniobra brusca de emergencia compromete la estabilidad del vehículo por los balanceos de la carrocería. Tratándose de un vehículo familiar, es un factor que penaliza bastante. No resulta complicado perder el control, basta un volantazo súbito para que baile la carrocería. De todas formas, el vehículo nos invita a una conducción relajada, y quitando el caso de una maniobra brusca, resulta cómodo en cuanto a reacción dinámica. Por otro lado, es bastante robusto y podemos circular por terrenos campestres sin apenas dificultades, como un pequeño todoterreno.

Conducir la Doblò es muy sencillo, el recorrido de los pedales es largo y el cambio es tan preciso como cómodo. La sensación de conducción es parecida a la de un utilitario, maniobra muy bien y facilita los aparcamientos bastante. Opcionalmente, se puede simplificar más con el sensor de aparcamiento trasero. En cuanto a la dirección, echamos de menos el sistema DualDrive de Fiat de doble dureza, aunque de por sí la resistencia del volante es muy pequeña y además es de serie.

Equipamiento

Sin duda un aspecto bastante favorable de la Doblò es la relación equipamiento/precio incluso en los extras, muy económicos. Cuenta de serie con elevalunas eléctricos, cierre centralizado, dirección asistida, apertura con mando a distancia e inmovilizador electrónico, antinieblas delanteros y traseros, tacómetro, termómetro del agua, ordenador de a bordo básico, tapón de combustible con llave, piso de goma/alfombrilla… Adjuntamos la lista de equipamiento para más detalles.

En cuanto a seguridad activa y pasiva, regular, aunque buena para su segmento. Hay cinturones de 3 puntos en todas las plazas, reposacabezas ajustables, airbag de conductor y pasajero y sistema antibloqueo de ruedas ABS. Opcionalmente se pueden equipar airbags delanteros laterales, pero no están disponibles más airbags, ni control de tracción ni de estabilidad. Implementar estos sistemas ampliaría notablemente la seguridad del vehículo por sus características dinámicas, reduciendo la posibilidad de perder el control sobre el mismo.

Como extras, podemos embellecer (paragolpes color carrocería, llantas de 14” de aleación, parasalpicaduras, pintura metalizada, pilares traseros pintados en color carrocería…), poner aire acondicionado, equipo radio-CD ó radiocassete, preinstalación de teléfono, navegador GPS (especialmente útil para los profesionales), etc.

Valoración general

Para hacer una valoración justa, tenemos que tener en cuenta el segmento y las posibilidades que ofrece la competencia. Una vez hecho, la Fiat Doblò se sitúa a la cabeza, por su equipamiento, el reducido precio y que son las 7 plazas más económicas del mercado. No es la más bonita ni la más rápida, pero es polivalente, robusta, práctica y eficiente. Se adapta perfectamente tanto a la urbe como en ambientes rurales con terrenos poco cuidados.

Para quien busque un vehículo útil para el trabajo compatible con la vida familiar, es una opción más que interesante. No se le puede exigir lo mismo que a un turismo, pero se asemeja todo lo posible, teniendo en cuenta que en su íntima esencia es un vehículo comercial, diseñado para el trabajo, pero con ciertos cambios para convertirlo en un vehículo familiar. El consorcio EuroNCAP le dio 3 estrellas en protección de ocupantes y 3 en protección infantil, un resultado aceptable.

La estabilidad, comodidad y las lagunas en el equipamiento de seguridad le penalizan, pero no hay que olvidar que su competencia no ofrece más. Como la finalidad última de este modelo es transportar a la familia, creemos que merece una calificación de 3 estrellas como vehículo, aunque si se tratase de una comparativa contra sus rivales, obtendría mayor puntuación que ellos.

Características técnicas

Doblò Family

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (105 CV)
• Par máximo: 205 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.485 Kg
• Velocidad máxima: 168 km/h
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 4,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 750-3.000 litros
• Neumáticos: 175/70 R14 T

Galería fotográfica

Créditos: Carlos del Valle Cifuentes

• Fecha: Septiembre de 2004
• Unidad probada: Indica GLX
• Motorización: 475 SI MPFI Euro3 1.4 (85 CV) – Gasolina
• Calificación: 3/5

Tata, el fabricante hindú conocido por sus vehículos todoterreno, presentó en abril este modelo al mercado español. Se nos presenta un utilitario en estado puro, muy adecuado para la urbe y sus alrededores. Entre sus bazas destaca la relación equipamiento de serie/precio (liderando su segmento), versatilidad y su carrocería de diseño italiano. Con algunos detalles por mejorar, se nota el esfuerzo de Tata por conseguir un vehículo muy atractivo a bajo precio.

Exterior

La carrocería está más elevada respecto a sus oponentes. El diseño de la carrocería destaca por ofrecer un buen espacio interior sin que se note por fuera. La línea es moderna y estilizada, que mejora con el GLX respecto a sus compañeros de gama, al incluír un pequeño alerón y el escape cromado. Por la parte trasera, los grupos ópticos van integrados a los laterales del portón, de buena visibilidad. La luna trasera es térmica y está equipada con limpialuneta y lavaluneta. Las llantas de aleación son opcionales, pero económicas.

Interior

Por adoptar una solución más elevada, se gana en habitabilidad. El acceso al vehículo es muy sencillo, ya que sus puertas se abren hasta casi 90º. En un primer vistazo al interior, vemos una buena dotación de espacios para guardar objetos: en las puertas, bajo el volante, bajo el radio-CD, en la guantera con cerradura y en la cara posterior de los asientos delanteros. La visibilidad es muy buena en todos los ángulos, lo que facilita la tarea de moverse por la ciudad.

Las dimensiones interiores y los asientos, en general, sugieren su uso por personas que no lleguen a 1,70 m de estatura. Los asientos son un poco duros en el respaldo pero sujetan bien a los ocupantes y acusan poco el calor en verano. Delante los reposacabezas son regulables e independientes, mientras que atrás son integrados y no regulables, lo cual desaconseja su uso para personas que superen la mencionada estatura, a riesgo de sufrir el “efecto latigazo” y por tener la cabeza ya próxima al techo.

No obstante, las 3 plazas traseras están separadas unas de otras adecuadamente, sin los apretones típicos de ciertos vehículos de gama superior. El puesto del conductor tiene unas posibilidades limitadas, ya que el volante no es regulable en altura, el cambio de marchas está posición baja y carece de un reposapié izquierdo específico. Estos detalles hacen que el Indica sea un coche idóneo para conductores entre 1,60 y 1,70 m, y además por su carrocería elevada, que proporciona una buena visibilidad y por el alcance de los pedales, volante y cambio.

El salpicadero tiene un diseño actual y práctico, con relojes deportivos de fondo blanco en el caso del GLX y de fondo negro en la versión DLX y TD. La legibilidad del tablero es perfecta, excepto en amanecer y atardecer, cuando el blanco del fondo se “une” con la retroiluminación (regulable) de tono verde, sin embargo en conducción nocturna es muy agradable para la vista.

Todos los mandos están al perfecto alcance del conductor salvo los elevalunas eléctricos -4 de serie, con bloqueo infantil- que quedan en frente de la palanca de cambios. En las plazas traseras también se pueden accionar los elevalunas, con los pulsadores ubicados en las puertas. El acabado es satisfactorio en cuanto a materiales y colores, aunque podría mejorar.

El aire acondicionado de serie es bastante potente, a máximo rendimiento se nota su eficacia de forma inmediata. La sonoridad del habitáculo es reducida, empezamos ya a notarla por encima de 100 Km/h o cuando el motor gira a más de 3.000 RPM. En cuanto al maletero, su capacidad es amplia para su segmento, con 220 litros. Si fuese poco, podemos abatir los asientos traseros.

La conducción

El Indica trae dirección asistida de serie de esfuerzo muy reducido, siendo muy fácil de conducir. El recorrido de los pedales está bien estudiado, sobre todo el embrague, que apenas hay que darle un leve toque para engranar las marchas. La respuesta del motor es buena para recorridos urbanos y más que suficiente en carretera.

Las relaciones de marchas son largas, reducen el consumo pero en detrimento de la aceleración. El motor, de fabricación francesa, entrega un buen par a bajas revoluciones, incluso con el aire acondicionado puesto. El consumo medio anda por los 7 litros y medio a los 100 km, una buena cifra, pero la capacidad del depósito -37 litros-, la autonomía es un tanto limitada.

El comportamiento dinámico del coche es bueno, sin que su altura sea problema: los balanceos de la carrocería son leves. La suspensión tiene un buen comportamiento en todo tipo de firmes. En el GLX y en el TD, ambos disponen de ABS con EBD (repartidor de frenada) de serie, que refuerzan la seguridad notablemente, aunque en la versión DLX no están disponibles ni en opción. El tamaño y maniobrabilidad facilitan mucho los aparcamientos.

Equipamiento

Por el precio que cuesta el Indica, su equipamiento de serie es bastante bueno. Destacamos la dirección asistida, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia e inmovilizador electrónico, regulación de altura de las luces, airbag de conductor, aire acondicionado, ABS+EBD (no disponible para el DLX), tacómetro, el “kit” deportivo (sólo GLX), paragolpes del color de la carrocería, lunas tintadas, la rueda de repuesto de igual medida, herramientas de emergencia, avisador óptico y acústico de olvido del cinturón de seguridad…

El equipamiento opcional se limita a llantas de aleación, equipo de música radio-CD Pioneer y pintura micalizada. Los antinieblas delanteros no están disponibles ni en opción, así como airbags adicionales o control de tracción. El mando a distancia tiene una doble utilidad, ya que activa el inmovilizador electrónico. Sólo con las llaves no podríamos arrancar el coche, además se encienden las luces de emergencia hasta que el inmovilizador se desactiva.

El cierre centralizado se abre con 2 toques del mando, con un toque abrimos tan sólo la puerta del conductor. Aunque el enfoque de la seguridad es sobre todo para el conductor, se han incorporado otros avances para los demás pasajeros, como los asientos antidesplazamiento en caso de colisión (se mantienen firmes en su carril) o los cinturones de 3 puntos en todas las plazas.

Valoración general

El Tata Indica resulta muy interesante por su relación precio-equipamiento, esto hace que dentro de su segmento no tenga prácticamente rival. Está estudiado para un uso eminentemente práctico y urbano, tanto por sus características interiores como por su motorización; ofrece las prestaciones necesarias con un consumo adecuado.

Su motor gasolina es más eficiente que su hermano diesel DLX, pero por debajo del turbodiesel TD, que acaba de iniciar su comercialización, por 600 euros más. Especialmente indicado a conductores noveles. Con respecto a sus rivales, también su motor es uno de los más eficaces que se pueden encontrar en el mercado por ese precio.

Sus ventajas urbanas y prácticas están claras, queda por mejorar la ergonomía del conductor en cuanto a pedales y situación/longitud de la palanca de cambios, el retrovisor interior que vibra de más en firmes irregulares y autopistas; la comodidad de los asientos, algunos materiales del acabado, más opciones de equipamiento y una mayor autonomía. Se nota que el fabricante ha querido lograr un bajo coste y un versátil utilitario, y lo cierto -en nuestra opinión- es que lo ha conseguido.

Características técnicas

• Cilindrada: 1.405 cm³
• Motor: 4 cilindros en línea transversal (85 CV)
• Par máximo: 120 Nm CEE a 3.500 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.040 Kg
• Velocidad máxima: 160 Km/h (limitada electrónicamente)
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 14 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo mixto: 7,4 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 37 litros
• Capacidad del maletero: 220 litros
• Neumáticos: 175/60 R 14

Galería fotográfica

Créditos: prensa Tata